Юрий Борисович, так что же случилось с "Суперджетом 100" в Шереметьево?

 

Юрий Слюсарь: Инцидент был связан с ошибкой эксплуатирующей организации, которая готовила самолет к полету. Когда судно взлетело, у пилота сработал сигнал о разгерметизации в багажном отделении, но никакой разгерметизации пассажирского салона не было. Самолет успешно выполнил полет и сел в аэропорту Шереметьево.

 

Все ждут итогов расследования авиакатастрофы в Джакарте, где погибли 45 человек. Когда Индонезия представит отчет?

 

Юрий Слюсарь: Российская группа свою работу по расследованию завершила.

 

Мы подготовили материалы и направляем их в Индонезию. Общий итог расследования будет подведен индонезийской стороной и представлен в официальном отчете. Мы рассчитываем его получить к середине октября этого года.

 

Какие основные выводы содержатся в нашей части отчета?

 

Юрий Слюсарь: К сожалению, обстоятельства и причины трагедии мы не имеем права озвучивать до того, как будет опубликован официальный отчет. Единственное, о чем уже можно говорить, это то, что к самолету с технической стороны вопросов нет. Расследование вели специалисты из разных ведомств - НИИ имени Громова, Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК), Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Росавиации, минпромторга - независимые эксперты, максимально широкий круг для объективной оценки происшествия.

 

Кстати, первые поставки российских самолетов "Сухой Суперджет 100" в Индонезию намечены на конец этого года. Сейчас уже идет изготовление индонезийских самолетов.

 

Транспортные власти этой страны сейчас досконально проверяют правильность наших документов по проведению сертификационных испытаний на самолет, прежде чем выдать сертификат на использование его в своем небе. В Москве вторую неделю находится с инспекцией делегация индонезийцев. Этот элемент недоверия к нашим производителям может перерасти в тенденцию?

 

Юрий Слюсарь: Ничего необычного нет. Когда покупатели заказывают самолеты, то их представители присутствуют на сборке. Это нормальная производственная, в том числе международная, практика, осуществляемая и в режиме видеоконференций.

 

А как вы оцениваете отказ армянской авиакомпании "Армавиа" во время авиасалона в Фарнборо от покупки второго "Суперджета"?

 

Юрий Слюсарь: Мы благодарны этой компании за покупку первого самолета. Жалко, что отказались от второго. На мой взгляд, проблема связана не с плохим самолетом, а с финансово-экономическими затруднениями в компании и сменой акционера. Надеемся, что программа заказов будет реализована в полном объеме и катастрофа не скажется на судьбе контрактов о его поставках. В этом году первый "Суперджет 100" должна получить, например, мексиканская авиакомпания.

 

В Счетной палате недавно заявили, что у программы SSJ недостаточно финансирования: бюджетные вливания фактически прекратились. Насколько серьезна ситуация?

 

Юрий Слюсарь: Те отечественные компании, которые занимаются разработкой и выводом на рынок нового продукта при стоимости кредита под 9,5 процента, а не под 3 процента, не на 15 лет, а на пять, находятся в сложных финансовых условиях. Они не сопоставимы с теми, которыми пользуются наши зарубежные коллеги-канадцы, бразильцы, не говорю уже о китайских компаниях.

 

Ситуация с компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) во многом объясняется высокой кредитной нагрузкой. Государство профинансировало программу, но и сама компания почти в два раза больше инвестировала денег в самолет. Поэтому мы выступаем за то, чтобы дать возможность не только ей, но и любым компаниям, которые участвуют в создании новой авиационной техники с выходом на внешние рынки, получать "длинные" кредиты и под 2-3 процента. Сейчас министерство готовит предложения по госгарантиям в минэкономразвития, в минфин. Хотим субсидировать разницу между мировой ставкой и нашей российской. Это касается и двигателестроения, и вертолетостроения.

 

Министерство объявило о программе модернизации самолетов Як-40, Ан-2, производство которых прекратилось лет двадцать назад. С чем это связано?

 

Юрий Слюсарь: Проблему местных региональных перевозок сводят к проблеме отсутствия самолетов, а это не так. Дело не только в нехватке самолетов, но и аэропортов, особенно за Уралом, в Сибири, на Дальнем Востоке не развита инфраструктура, нет местных бенефициаров и авиакомпаний, которым можно было бы продавать самые современные самолеты. Кто их будет покупать и эксплуатировать?

 

Авиация - едва ли не единственный вид транспорта в отдаленных районах Севера и Сибири, поэтому надо найти способы поддержать на плаву местные авиаперевозки. К тому же Ан-2 до сих пор является самым распространенным воздушным судном. В каждом узловом аэропорту и населенном пункте есть пилоты, которые умеют на нем летать, и техники, которые умеют его обслуживать.

 

Что означает эта программа с технической стороны?

 

Юрий Слюсарь: Это новые двигатели, новая авионика, перевод с авиационного бензина на авиационный керосин со снижением потребления на 15-20 процентов и уменьшением уровня шума в салоне. Дальность полета увеличится в 1,5 раза, до 1000 километров, что важно как для осуществления существующих, так и для разработки новых маршрутов и повышения комфорта.

 

За чей счет будут модернизироваться самолеты?

 

Юрий Слюсарь: За счет эксплуатантов. В целом обновление одного Ан-2 обойдется максимум в 800 тысяч долларов. Цена аналогичного нового самолета начинается от 2 до 2,5 миллиона долларов. Сейчас в России в эксплуатации и на хранении находятся более 1400 самолетов Ан-2 и около 200 - Як-40. Эти машины могут быть модернизированы на любом авиаремонтном заводе.

 

Ремоторизация - яркий, амбициозный, хорошо просчитанный бизнес-проект, а не просто переделка старых самолетов. В гражданском реестре этих воздушных судов сегодня полторы тысячи. А потребность рынка 400-500 самолетов. Если мы будем ремоторизировать по 100 самолетов в год, то в течение 5 лет полностью обновим парк.

 

А в перспективе намечается замена парка новыми региональными самолетами для местных авиалиний? Что они будут из себя представлять?

 

Юрий Слюсарь: Несколько перспективных отечественных разработок у нас уже есть. Одна из них - самолет на 12 мест с новым композитным фюзеляжем и авионикой принадлежит казанской частной компании. За три года они закончат испытания, чтобы запустить самолет в производство. В Казани строится центр композитного производства, новый завод, где будут использоваться самые современные технологии.

 

Министерство активно поддерживает эту частную компанию. Кто на кого и как "вышел"?

 

Юрий Слюсарь: Инвестиции в разработку новых воздушных судов мы осуществляем на конкурсной основе. Участие в разработке могут принять все желающие, так как конкурс носит абсолютно открытый характер.

 

Казанская компания давно работает на рынке и стремится занять нишу сельхозавиации, которая пока свободна. Например, ею спроектирован легкий самолет для авиационно-химических работ. Машина летает с 2001 года, компактная, удобная и стоит в два раза дешевле по сравнению с западными аналогами. Сейчас эта модель получила разрешение на сертификацию типа для массового производства. По заказу Стамбульского университета ребята уже разрабатывают проект трансмиссии вертолета, а также делали и редукторы.

 

Финансовая господдержка для малой авиации предусмотрена?

 

Юрий Слюсарь: Инвестиции на разработку самолетов для малой авиации мы начали осуществлять с 2011 года, закончить планируем в 2016-2017 годах. Это будет абсолютно новый самолет с самым современным высокотехнологичным решением.

 

Параллельно мы рассматриваем несколько проектов промышленной сборки иностранных воздушных судов на территории России с локализацией в части комплектующих у российских производителей. Малая авиация - это очень важный проект, который обязательно останется. Нам он необходим с точки зрения понимания потребностей внутреннего рынка и для более полного удовлетворения потребностей заказчика.