«К огда твоя машина отрывается от полосы и уходит в небо, тебя охватывают бурная радость и чувство удовлетворения от свершившегося…» Эти строчки – из книги «О себе и самолётах» выдающегося отечественного авиаконструктора, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии академика Генриха Васильевича Новожилова. Сейчас ему 85 лет, из них 64 года Генрих Васильевич проработал в ОКБ им. Ильюшина. Он принимал непосредственное участие в создании замечательных самолётов: Ил-18, Ил-62, под его руководством стартовали в небо первый реактивный «грузовик» Ил-76, затем аэробус Ил-86, вслед за ними – широкофюзеляжный межконтинентальный Ил-96-300. Он мечтал наладить серийный выпуск начавшей летать ещё на рубеже столетий новой техники – Ил-114 и Ил-103, в его планах, несмотря на солидный возраст, – немало других машин. Но судьба распоряжается иначе. От того, что происходит нынче в авиапромышленности, упомянутой им в книге бурной радости он уже не испытывает. Образно выражаясь, сегодняшний отечественный авиапром находится в тупике взлётной полосы, откуда старта, похоже, не предвидится. Почему? С этого вопроса и началась наша беседа.

 

 

– Разрыв цепочки поколений и разрушение традиций – вот самая большая проблема нашей промышленности, – говорит Генрих Васильевич. – Зададимся простым вопросом: кто и в каком возрасте должен составлять основной костяк конструкторских бюро? Люди от 30 до 50 лет. А где они? Их-то и нет. Условия, которые предлагают приходящей к нам молодёжи, её явно не устраивают. И так обидно, когда уходят хорошие и способные ребята... Та же проблема и на Воронежском авиазаводе, выпускающем Ан-148 и широкофюзеляжные Ил-96-300. Кстати, обе эти машины делают там в спецварианте, правительственные. Первую машину, ещё для Ельцина, под названием «Пункт управления» мы сделали в 1996 году. А в 2004 году подготовили вторую – уже для Путина. Там же в серийном производстве находится и грузовой самолёт Ил-96-400Т: пока выпущено четыре такие машины, лётные характеристики которых не уступают лучшим зарубежным образцам. Но, увы, похоже, это последние широкофюзеляжные машины, которые построены в Воронеже, – ушли ценные кадры, начиная от инженеров, техников и заканчивая квалифицированными рабочими. Сейчас так много говорят о модернизации – вот вам Воронежский завод, это как раз то, что можно и нужно модернизировать! Только вот от лозунгов до реальности дистанция оказывается весьма приличная. И мне сегодняшние призывы очень напоминают известные изречения конца 1980-х годов об ускорении и техническом прогрессе – их я слышал, будучи членом ЦК, ещё на съездах КПСС...

 

 

– Самое страшное для конструктора – это катастрофа самолёта, созданием которого он руководил. Подчеркну: вне зависимости от её причины. Гибнут люди… Зловещая тень трагедии ложится и на экипаж, и на самолёт. К сожалению, фотографии места катастрофы, обломков «Суперджета», сопоставление различных высказываний не помогают тем, кто ищет её причину, но оказывают огромное влияние на простых граждан, каждый из которых является потенциальным пассажиром. Тем не менее по следам случившегося СМИ немедленно начинают вести собственное расследование, приводят мнения различных экспертов, каждый из которых высказывает свою точку зрения. Но в данном случае стоит подумать и вспомнить медицинское правило «не навреди».

 

Замечу, что расследование катастрофы – это сложный и порой длительный процесс. Так, катастрофу самолёта Ил-18 венгерской авиакомпании Малев, случившуюся в шестидесятых годах прошлого столетия при заходе на посадку в аэропорту Ле Бурже, французская сторона, отвечающая в соответствии с правилами ИКАО за расследование, вела два года. Правда, в те времена не было на борту «чёрных ящиков», но и изучив данные расшифровки самописцев, иногда очень трудно найти ответ на вопрос, почему произошла трагедия. В этом случае вновь и вновь проводится изучение и сопоставление всех фактов, имеющихся в распоряжении расследователей, главная цель которых – определить причину. Для выяснения возможных вариантов отказа техники иногда приходится из оставшихся фрагментов конструкции выкладывать весь самолёт. Крайне трудная работа.

 

Мне часто задают вопрос о «человеческом факторе», из-за которого происходит 70–80% тяжёлых лётных происшествий. Ошибка экипажа – это действия, не соответствующие ситуации или неожиданности, возникшей в ходе выполнения полёта. Сюда следует отнести и намеренное отключение сигнализации любой из систем, обеспечивающей безопасность или напоминающей о необходимости выполнения определённых действий в соответствии с Руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ). К сожалению, причины подобной ошибки далеко не всегда выясняют.

 

По собственному опыту скажу: как правило, катастрофа это следствие сразу нескольких причин. При этом необходимо учитывать: все действия экипажа носят скоротечный характер и выполняются при дефиците времени. Анализируя причины, приходится разбираться в том, как готовился полёт, иногда даже вносить изменения в Руководство по лётной эксплуатации, а то и улучшать отдельные элементы конструкции машины.

 

И всё же на популярный в народе вопрос о том, насколько безопасно сегодня летать, отвечу однозначно: авиация – самый безопасный вид транспорта.

 

– Неужели мы действительно так отстали от «Эрбас» или «Боинга», что отечественные самолёты стали чужими в нашем бескрайнем небе? А ведь Администрация президента для себя заказывает Ил-96, отечественному же пассажиру предлагают летать на «Боингах» и «Эрбасах»...

 

– Если говорить о президентской машине, надо учитывать ряд обстоятельств. Ведь там речь идёт не только об интерьере – это ещё и пункт управления, в котором президенту должны быть предоставлены условия для выполнения возложенных на него функций, в том числе – Верховного главнокомандующего. Создание собственно салона для руководства страны – тоже очень серьёзное, ответственное и непростое дело. У каждого руководителя ведь свои предпочтения. Например, Хрущёв на самолёте Ил-18 любил карельскую берёзу и зелёное покрытие, а Брежнев предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки. В салоне самолёта для первого лица государства должна быть установлена и имеющая свои особенности аппаратура. Не исключено, что когда-нибудь наши президенты захотят пересесть на «Боинги», но тогда придётся немало поработать над аппаратурой, устанавливаемой на борту, – ведь неизвестно, что в том «Боинге» могут установить его создатели. Самолёт – система сложная, ныне внедрить туда аппаратуру для «прослушки» – дело техники... 

 

Из самолётов марки Ил я больше всего люблю созданный Сергеем Владимировичем Ильюшиным Ил-18. Прекрасная машина – и по лётным характеристикам, и по экономичности. Вспоминаю такой случай: в районе кипрского города Пафос у Ил-18 авиакомпании «Таром», пилотируемого румынским экипажем, один за другим отказали четыре двигателя (потом установят, что самолёт был заправлен некачественным, разбавленным водой топливом). Четвёртый же двигатель вырубился, когда до берега оставалось ещё 30 километров. Но экипаж сумел посадить машину с невыпущенными шасси на грунт, да так, что когда мы прилетели, то увидели практически невредимый самолёт, не считая нижней части фюзеляжа и погнутых винтов. Тогда в одной из английских газет даже появилась заметка, что румынский экипаж установил мировой рекорд дальности полёта на самом тяжёлом планере...

 

 

– ...Превосходен Ил-86 – в декабре прошлого года исполнилось 30 лет со дня его первого полёта. В 1990-е годы эта машина летала по трассе Москва – Нью-Йорк с 350 пассажирами и посадками в Шенноне и Гандере. И никаких проблем не было. Когда возник вопрос о продлении ресурса этой отличной и безопасной машины, пошёл разговор о замене надёжного, но неэкономичного двигателя НК-86. Менять его предполагали на франко-американский двигатель CFM-56. Естественно, свои намерения мы согласовывали с «Аэрофлотом», проявившим заинтересованность в Ил-86 с новыми моторами. План предполагал финансирование работ со стороны «Аэрофлота», но, увы, его так и не последовало: оказалось, как раз в это время «Аэрофлот» вёл переговоры о покупке А-310 с «Эрбас индастри», позже купив их. Видимо, на это ушли все средства...

 

На Ил-96 мы взлетели в 1988 году, через три года получил сертификат установленный на нём двигатель ПС-90, в 1992 году машине был вручён сертификат лётной годности, через год самолёт начал возить пассажиров. Всего было построено семнадцать Ил-96-300, из них два – для спецперевозок. Шесть произведённых ещё в советское время машин по сей день летают в «Аэрофлоте». Но как было у «Аэрофлота» шесть Ил-96, так и осталось: почему дальше перестали их заказывать, я так и не могу понять.

 

 

– О, это отдельная замечательная история. 6 апреля 1993 года с Центрального аэродрома Москвы взлетел модифицированный российско-американский широкофюзеляжный самолёт Ил-96МО (опытный) с четырьмя турбореактивными двигателями «Пратт энд Уитни» и пилотажно-навигационным оборудованием фирмы «Коллинз». Мы переделали эту машину из первого серийного Ил-96-300 после взаимных договорённостей президентов России и США. Намерения были самые серьёзные, дело ставилось на широкую ногу: в наших общих планах был выпуск полусотни таких машин. Американские специалисты тогда скрупулёзно изучали, способен ли Воронежский авиазавод решить эту масштабную задачу. Дольше всего мы решали с американцами вопрос, существует ли у нас в стране независимая приёмка. С трудом, но удалось доказать на всех уровнях, что именно военная приёмка – сегодня она практически ликвидирована – и есть тот самый орган, обеспечивающий объективный и независимый контроль. 

 

Потом всё вновь зависло, а время ушло. И ныне в ильюшинском авиакомплексе уже нет гражданского варианта – за эти годы простоя мы утратили и конструкторский, и финансовый потенциал. А он необходим хотя бы даже и для конструирования интерьера, представляющего серьёзную часть самолёта: это же не просто кресла или форма полок, а целый комплекс, в который завязаны и электрика, и система кондиционирования, да много чего ещё. У нас так и остался лишь на бумаге целый план развития широкофюзеляжных самолётов, разработанный ещё в 1991 году, – не хватило ни средств, ни, увы, уже и конструкторской мысли. Дело, на наш взгляд, нужное стране, заглохло. А там поспело, как приговор всем нашим усилиям, заявление тогда ещё министра промышленности Виктора Борисовича Христенко, что «нам широкофюзеляжные самолёты не нужны»! Прискорбно, ведь до того пассажирские широкофюзеляжные самолёты строили только США, объединённая Европа и мы, ильюшинцы.

 

 

– Трагедия нашей авиации (да и не только её) в том, что руководители нашей промышленности в своём большинстве не являются специалистами в той области, которую курируют. Это, кстати, касается всех отраслей. Просто не могу понять принцип подбора людей в правительстве страны. Посты министров занимают люди – какие бы они ни были талантливые, – далёкие от многих особенностей и нюансов отраслей, которые они возглавляют. Они далеки от понимания специфики и технологии. 

 

Скажем, никто так и не может сформулировать, что такое реформа армии. Я человек не военный, хотя когда-то входил в состав Комитета обороны и государственной безопасности последнего Верховного Совета СССР. Со структурой нашей армии знаком – постоянно посещал так называемые слушания, которые устраивал для конструкторов Генеральный штаб. Там до нас доходчиво, с картами, доводили информацию обо всей структуре Советской армии. И сейчас считаю, что она была превосходна. Можно переставлять бригады и дивизии, но зачем при этом ломать основу? А таким фундаментом всегда были военные вузы, готовившие квалифицированный командный состав, – сегодня они ликвидированы. Разрушена Военно-инженерная академия имени Жуковского! Её перевели в Воронеж, но все профессора и преподаватели, выброшенные оттуда, остались в Москве. Просто отказываюсь это понять! Эта академия действительно была национальной гордостью и достоянием страны, там были разработаны уникальные методики, имелась прекрасная лабораторная база. И всё это в одночасье перестало существовать!

 

 

 

– Я внимательно прочитал статьи Владимира Путина. Не собираюсь высказывать критических замечаний, но, например, в них идёт речь о том, что к 2020 году будет создано 25 миллионов рабочих мест. Вы меня простите, но, чтобы создать такое количество рабочих мест, надо составить самый настоящий план индустриализации России. Должно быть намечено, где и для чего будут создаваться предприятия, что они будут делать, строить. И здесь невозможно спрятаться за рассуждения об инновациях. Инновации инновациям рознь. В электронике, например, они очень быстро могут дать результат и служить как развитию науки и техники, так и обеспечению потребностей человека. Надо собрать учёные умы, пока они окончательно не разбежались, – пусть предложат конкретные планы. Когда мы делали самолёт или космический объект, строили подводную лодку, вообще создавали нечто новое, то совсем не думали о так называемых инновациях! Раньше это без затей называли «внедрением новых достижений науки и техники». Было огромное количество изобретений в процессе рождения сложнейших технических агрегатов. Конструктор, рабочий, инженер производства – только они и могут претворить в жизнь разработанное прикладной наукой. 

 

Но, если при этом не будет плана новой индустриализации страны, о каких 25 миллионах рабочих мест можно вести речь?! Надо же сначала понять, чем люди будут заниматься, что они будут производить. Пытаюсь я понять и наших политиков, обещающих манну небесную. В своё время мне пришлось серьёзно заниматься и партийной работой, так что с полным основанием на своём опыте могу подтвердить: политика, действительно, тесно связана с экономикой. Например, мне известно, что авиационного бензина, столь необходимого для поршневых самолётов, сегодня в России практически не производят. Утверждают, что его покупают в Финляндии – по сто рублей за литр. Но ведь ещё Менделеев заметил, что сжигать нефть в топке – всё равно, что топить печь ассигнациями. Или вот ещё: правильно ли, что мы в гигантских масштабах поставляем сырой лес Китаю, Финляндии? Почему бы не направить на создание деревообрабатывающих предприятий хотя бы какое-то количество денег, которые мы оттуда получаем? Чтобы продавать уже не сырую древесину, а продукт – это и помогло бы, кстати, создать те самые рабочие места. 

 

Пора бы уже и задуматься над тем, что мы должны жить не только на нефти и газе, но и на продуктах их переработки. Другая сторона вопроса: нельзя выйти на международный рынок, не удовлетворив потребности своей собственной страны, не имея соответствующих производств. Когда иногда плаваю по Волге, вижу, в сколь ужасающем состоянии пребывают некогда работавшие заводы. Это разве не наплевательское отношение к собственным богатствам?    

 

 

– Она в тяжелейшем кризисе. Статья 123 Конституции РФ гласит, что «каждый, кто находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно перемещаться». Увы, это право не обеспечено возможностью. В одном из своих выступлений Дмитрий Медведев напомнил, что в стране 28 тысяч населённых пунктов, куда можно добраться только на самолёте или на вертолёте. И что? Малая авиация сегодня полностью убита, она деградировала и развалилась. Говоря о том, в каких мощностях необходимо возрождать малую авиацию, Медведев заявил примерно следующее: «Я считаю, что здесь не нужно выпендриваться. Все средства хороши. Есть образцы, которые можно поставить в серию – давайте ставить. И производить на наших авиационных предприятиях. Если нет таких образцов, значит, нужно покупать иностранные, брать в лизинг иностранную технику. За один год не решим, а за десять, я считаю, мы можем проблему полностью закрыть». Кстати, с 1 января этого года начато субсидирование из федерального бюджета средств на приобретение самолётов для региональных компаний: на это, по словам заместителя министра транспорта Валерия Окулова, собираются выделить 1,1 млрд рублей. Когда я это прочёл, мне стало грустно: когда же, в конце концов, вспомнят о судьбах людей, практически лишённых возможности добраться до центральных областей страны? Хотел даже написать статью «Почему в Узбекистане летают на новых «илах», а в России бьются на старых «анах»... Это всё к тому, что, когда в Кремле говорят о покупках зарубежной авиатехники, у меня лишь один вопрос: а как же сделанный нами Ил-114?..

 

 

– ...В своей жизни видел несколько революций. Первую – ещё в 1960 году на Кубе. Помню, как пришлось присутствовать на митинге, когда на Ил-18 мы доставили туда из Нью-Йорка Фиделя Кастро. Когда увидел в Гаване переполненную площадь имени Хосе Марти, аж мурашки по спине забегали. Мало того, что толпа громадная, скандирует «Венсеремос!», «Патриа о муэрте!», так ещё и бомба там рванула. Потом всё это скопище людей ещё и запело – страшная картина. Приехали мы после митинга поздно ночью в гостиницу, собрались передохнуть. Но только галстуки сняли, как командир корабля командует: стройся, ребята, Фидель на ужин приглашает! Так мы и просидели с команданте в ресторане, наверное, до самого утра. И вот, во время этого ужина подходит к нашему столику какой-то человек и спрашивает меня по-английски: «Как вам бифштекс?» Удивлённо отвечаю ему, что всё, мол, о'кей, но почему вы меня об этом спрашиваете? И слышу в ответ, что «у нас сегодня вся Гавана была на площади, в том числе и мои повара, поэтому пришлось готовить самому, а я ведь всего лишь администратор гостиницы». Это к тому, чем порой чреваты митинги – иногда ведь и полным коллапсом производства. 

 

А вторая революция, считаю, – это перестройка. Третья – уже 1991 год, ГКЧП. Да ещё потом был 1993-й... Потому у меня и сложилось впечатление, что на наших площадях сейчас заряд тротила – пока без детонатора. Не дай бог, он появится, тогда мало не покажется. Может, государственная машина требует изменений, но, если её сломать, начав заново, мы вновь окажемся в начале 1990-х. У нас же работает только одна формула: когда собственность можно взять – её берут, а когда её уже надо отдать – за неё стоят насмерть. 

 

Беседу вели Анатолий Журин, Леонид Элин, специально для «Совершенно секретно»

 

От редакции «Сов.секретно»: После бывшего военного железнодорожника полковника Валерия Левитина новым министром транспорта назначен Максим Соколов – бывший преподаватель истории экономических учений Санкт-Петербургского госуниверситета, бывший сотрудник питерской же администрации (возглавлял Комитет по инвестициям и стратегическим проектам правительства), бывший директор департамента промышленности и инфраструктуры правительства РФ.