Вопрос: Юрий Борисович, один из самых актуальных вопросов, который сейчас есть к министерству – это расследование катастрофы с самолетом SSJ-100 в Индонезии. Как проходит работа комиссии по расследованию катастрофы и есть ли какие-то предварительные данные о причинах крушения?

Ответ: По тем данным, какими комиссия сейчас располагает, к самолету вопросов нет и, наверное, их и не будет.

Вопрос: Начался ли анализ данных параметрического самописца?

Ответ: Данные с параметрического самописца были скопированы. Их анализ займет длительное время. Сейчас мы достраиваем траекторию двух полетов. Работа ведется в Жуковском и в Межгосударственном авиационном комитете (МАК).

В частности, мы берем привязку по точкам, высотку и положение, накладываем всё это на радиообмен, на реальное местоположение самолета, а так же на данные речевого и параметрического самописца. В итоге получаем некую модель полета, которая позволит нам всю эту картину восстановить.

Вопрос: Планируется ли проводить летные испытания с SSJ-100, как и с разбившемся под Ярославлем Як-42?

Ответ: Мы смоделируем в реальном времени полет самолета SSJ на этих высотах, с этими препятствиями, на этих скоростях, координатах. Будем восстанавливать картину полностью.

Вопрос: В каком месяце будут проводиться испытания?

Ответ: Испытания будут проводиться в июне. Затем мы еще раз поедем в Индонезию, чтобы обменяться данными, которые есть у нас и которые имеются у них. После этого подпишем протокол, а далее будем формировать вместе предварительный отчет.

Затягивать данный процесс не имеет смысла, ведь чем быстрее мы сможем установить и обнародовать причины, тем быстрее мы сможем снять вопросы к самолету.

Вопрос: Вы проводите свою работу, индонезийцы свою, а потом как кооперируетесь?

Ответ: Мы предлагаем ту компетенцию, в которой у нас опыта, к сожалению больше, чем у индонезийцев. Но в силу установившихся теплых дружеских отношений между нами и индонезийцами, мы работаем совместно, распределяя обязанности, в соответствии с возможностями каждой стороны. Мы привезли оборудование, они все копировали и расшифровали. Нормальный рабочий режим.

Вопрос: Когда должны быть выводы?

Ответ: По конвенции ИКАО срок один год, но надеемся, что до конца лета нам удастся все сделать. Есть два момента, которые осложняют работу. Во-первых, это то, что авиакатастрофа произошла на территории другого государства, и все отчеты по расследованию формируются на основе индонезийских, российских, а также международных правил. Во-вторых, в случае возникновения осложнений потребуются дополнительные экспертизы. Но до конца лета есть надежа, что отчет будет сформирован.

Вопрос: После катастрофы SSJ-100 в Индонезии пошли разговоры о возможных отказах от закупки SSJ, кто-то отказался?

Ответ: У нас нет отказов. Мексиканцы, например, после катастрофы перевели свой заказ в твердый контракт.

Вопрос: Несмотря на катастрофу, никто из заказчиков, по Вашим словам, не отказывается от самолета. Но сейчас производится всего два самолета SSJ месяц. Существующих мощностей явно не достаточно, как решается эта проблема?

Ответ: Да, сейчас вышли на производство двух самолетов в месяц. По итогам 2012 года должно быть выпущено 24 самолета. Может в связи с катастрофой (SSJ-110 в Индонезии – ред.) эти планы несколько подкорректируются, но, естественно, данного количества выпускаемых самолетов не достаточно.

В следующем году планируется выпустить 40 машин, а по бизнес-плану мы должны выйти на объем 60 машин к 2015 году.

В Комсомольске-на-Амуре (где выпускается SSJ-100 – ред.) проводится расширение производственных мощностей, в Казани открываем новые цеха по производству компонентов для SSJ-100 и МС-21. Делается все, что связано с достижением серийности. Были сложности с двигателем, но сейчас мы эту проблему решаем. Серьезных технологических рисков, связанных с тем, что мы в силу ресурсных ограничений, не сможем выйти на запланированные результаты, пока не видим.

Вопрос: Какие были основные проблемы с двигателем?

Ответ: Это достаточно современный двигатель, те же лопатки, которые нам так долго не давались. Уровень отбраковки при изготовлении лопаток был 80%, то есть из 10 лопаток, только две шли на самолет. Это очень серьезные и сложные технологии, которые мы пытались локализовать.

Вопрос: Где еще планируется использовать двигатель от SSJ-100?

Ответ: У нас есть идея двигатель от SSJ-100 - Sam-146 повестить на Ан-148, поскольку, чем больше мы будем выпускать двигателей, тем быстрее они станет экономически эффективным. Хотя, с другим двигателем Ан-148 должен будет проходить серию новых испытаний. По времени это занимает года два, а инвестиции не менее 100 миллионов долларов. Еще к этому необходимо добавить производство опытного самолета Ан- 148, на который устанавливался бы новый двигатель и оборудование, таким образом вся программа испытаний будет стоить около 5 миллиардов рублей.

Вопрос: Недавно Вы посетили Китай. Расскажите про планы по созданию дальнемагистрального самолета совместно с китайскими партнерами.

Ответ: Совместно с Китаем у нас создана рабочая группа по гражданскому авиастроению и мы ежегодно проводим подобное заседание. В этот раз оно состоялось в городе Сиань.

По созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета между нашими странами подписан меморандум о взаимопонимании, согласно которому определены направления, сроки, ответственные лица, а так же дальнейшие действия обеих сторон в процессе этой работы. На следующем заседании мы намерены подвести предварительные итоги первого этапа. К середине 2013 года рассчитываем получить результаты по маркетинговой стратегии.

Вопрос: А по срокам, когда этот самолет может появиться?

Ответ: В целом, создание самолета занимает от 7 до 10 лет, в зависимости от степени сложности его технических особенностей. Данный проект находится на самой первой стадии - экономического анализа, поэтому говорить о сроках на сегодняшний момент преждевременно.

Обе стороны и Россия, и Китай, заинтересованы в эффективном, взаимовыгодном проекте. Именно поэтому было подписано соответствующее соглашение, в рамках которого так же оговариваются условия правообладания интеллектуальной собственностью, так как это принципиальный вопрос при взаимообмене технологиями.

Вопрос: Кроме китайцев никто не рассматривается как партнер по производству дальнемагистральных самолетов?

Ответ: Конечно, существуют иные потенциальные варианты сотрудничества по данному направлению, но с Китаем мы всё же находимся в наиболее продвинутой фазе переговоров.

Вопрос: Ранее в СМИ сообщалось, что самолет может быть на базе Ил-96?

Ответ: Это не совсем корректная информация, так как это была лишь одна из инициатив, предложенных китайской стороной - организовать производство Ил-96-400 Т в грузовом варианте на территории Провинции Внутренней Монголии.

Вопрос: Без участия России?

Ответ: Это совместный проект наших стран, поэтому участие России в нем очевидно. Но дело в том, что инициатива, о которой мы говорим, пока не нашла понимания на федеральном уровне. Китайская позиция в этом вопросе также пока четко не сформулирована.

Вопрос: По каким еще вопросам вы намерены сотрудничать с КНР?

Ответ: Мы предложили китайской стороне рассмотреть логику создания совместных продуктов. Китайцы активно работают с нашими корпорациями и с нашими научными центрами. Мы считаем, что более перспективно - это разработка совместного продукта, поскольку не выгодно передавать только те или иные технологии. А вот если речь идет о том, что Россия и Китай направляют свои возможности и технологии на создание нового продукта, то для нас это более перспективно.

Вопрос: Какой это может быть продукт?

Ответ: Все что угодно! Это может быть новый вертолет, двигатель, самолет, новая система бортового оборудования. По тем или иным продуктам у нас есть разные наработки. Мы хотим, чтобы мы вывели на рынок какой-то продукт, а не просто работали по НИОКР.

Вопрос: В России сейчас разрабатывается еще один пассажирский самолет – МС-21, производство которого запланировано на 2016 году. Может ли выпуск МС-21 начаться раньше намеченных сроков?

Ответ: Существует утвержденный бизнес-план и график реализации проекта. Пока мы остаемся в нем, несмотря на сложности.

Вопрос: Какие?

Ответ: Наиболее проблемным для нас являлось производство консоли композитного крыла. Дело в том, что новое композитное крыло производится по новой диффузионной технологии. Это новое технологическое решение и на конструкциях такого размера раньше не использовалось и в итоге могло привести к ряду проблем.

Сейчас, получив прототипы модели и подвергнув испытаниям в ЦАГИ, мы получили те результаты, которые проектировались изначально, что нас не может не радовать. Но чем больше новых решений, тем больше риск. Например, те же японцы отказались от композитного крыла, поскольку это слишком высокая степень риска с точки зрения разработки - если возникнут сложности, то это затянет срок реализации программы. Мы все-таки пытаемся создавать современный самолет, используя в его разработке множество инноваций.

Вопрос: Кроме композитного крыла, какие еще?

Ответ: Это новый редукторный двигатель Pratt & Whitney, который сам по себе революционный и наш ПД-14. Это, соответственно, и новый комплекс бортового электронного оборудования.

Есть опасения, что чем революционней решения, тем больше шансов что поставщик или разработчик не уложится в срок, но с другой стороны есть шанс получить самолет, который впитает в себя самые новые решения.

Вопрос: Денег хватает?

Ответ: Да, хватает, мы остаемся в рамках того же бизнес плана, который был разработан и утвержден.

Вопрос: Когда мы услышим о новых контрактах на МС-21?

Ответ: На Farnborough пройдёт демонстрация модели салона. Наша маркетинговая активность возрастает. И мы надеемся, что результатом этого станет подписание новых контрактов.

Вопрос: Если не будет новых контрактов в этом и следующем году, то на финансирование проекта это не повлияет?

Ответ: На данном этапе это нас не пугает. Пока в магистральной нише безраздельно властвует Boeing и Airbus, они комфортно себя чувствуют вдвоем. Наша задача вернуться на магистральный рынок, но "вернуться" - это условно, так как мы на этом рынке и не были никогда. Мы делали самолеты и продавали друзьям, но опыта в полноценной работе на международном рынке у нас нет.

Вопрос: Будет ли государство поддерживать продажи самолета на начальном этапе?

Ответ: Мы надеемся, что меры господдержки будут распространяться не только на разработку самолета, но и на его начальный период продаж в 2016 -2017 годах. Новый товар нуждается в скидках, даже навязывании. Мы должны предлагать такие условия, чтобы авиакомпании могли видеть преимущества нашего самолета.

Конечно, мы не сможем продавать первые самолеты по той же цене, что и Airbus 320 NEO, не надо этого стесняться. Скажем условно, что для авиакомпании лизинговый платеж по Airbus 320 будет 250 тыcяч долларов, а по МС- 21, скажем, 180 тысяч долларов - такая экономия, особенно, для дискаунтеров, это серьезная разница. Мы должны продавать бизнес, мы должны убеждать, что на нашем самолете можно зарабатывать.

Вопрос: ОАК будет представлять скидку?

Ответ: Конечно, скидку предоставляет производитель. Но он находится не в том финансовом состоянии, у него нет того запаса устойчивости, что накопили Boeing и Airbus. Корпорации крайне сложно будет реализовать выведение нового продукта на рынок без дополнительной поддержки.

Вопрос: Будет ли создана компания, как например, было с SSJ, которая займется продажами самолетов за рубеж?

Ответ: По продвижению самолетов и их сервисному послепродажному обслуживанию, мы будем стараться выстроить полноценную модифицированную масштабную структуру. Было бы здорово, если б это произошло с участием опытного иностранного партнера.

Вопрос: Работа по созданию новых пассажирских самолетов, как мы видим, идет. А как обстоят дела с модернизацией существующих воздушных судов, в частности, Ан-124?

Ответ: Это востребованный самолет, его нужно модернизировать. Проблема в том, что владелец всех прав "Антонов" (Украина). Законодательство не позволяет нам делать доработки самолета, только держать сертификат типа. У нас два основных заказчика - это ГК "Волга-Днепр" и Министерство обороны. Сейчас наша задача состоит в том, чтобы провести модернизацию воздушного судна и в 2016-2017 годах возобновить его производство.

Вопрос: Как идет работа с "Антоновым" по модернизации самолета?

Ответ: Недавно я побывал на борту Boeing-747-800 - отличная машина. Есть идея воспользоваться какими-либо решениями с этого самолета для модернизации "Руслана", но не всегда мы имеем оперативную и адекватную реакцию с украинской стороны. Кроме модернизации "Руслана" мы пытаемся договориться с Украиной и по Ан-70, Ан-148 и Ан-140.

Вопрос: А выкупить у них права не предлагали?

Ответ: Мы не предлагаем их продать, мы предлагаем внести их в качестве вклада в совместное предприятие по каждому из вышеперечисленных проектов. Со своей стороны готовы внести деньги на разработку и модернизацию, производственные активы, финансовые ресурсы и осуществлять серийную закупку. Работать предлагаем на паритетной основе.

Вопрос: Александр Лебедев, владелец Red Wings и "Национальной резервной корпорации" неоднократно говорил о своем желании купить модернизированные самолеты Ту-204 СМ, переговоры идут?

Ответ: Самолеты есть, готовы продавать. Мы ведем переговоры не только с Лебедевым, но и с другими потенциальными покупателями. Мы считаем, что самолет востребован в определенной бизнес-модели и он сможет найти своего покупателя.

Вопрос: Скидка на самолет предлагается?

Ответ: Конечно, скидка для первых покупателей должна быть заложена в бизнес-плане. Отдельный вопрос послепродажного обслуживания, но мы эти проблемы решаем.

Вопрос: Последнее время участились авиакатастрофы с российской авиатехникой, что необходимо сделать для улучшения безопасности полетов?

Ответ: У нас есть определенные ментальные проблемы, связанные с российскими товарами вообще и с самолетами в частности. Несмотря на то, что в этом ужасающем количестве авиакатастроф, которые произошли в последнее время, вина техники стремится к нулю.

Проблема безопасности – это не столько проблема надежности отечественной авиационной техники, сколько комплексная проблема, связанная с подготовкой экипажа, наземных служб, которая должна охватывать все стадии от производства самолета до квалификации персонала.