GUIDE: Сергей Николаевич, вы запустили рейс в Кельн из Москвы с достаточно большой частотой — четыре раза в неделю. Почему так часто? Это настолько популярное направление?

СЕРГЕЙ СКУРАТОВ: Мы рассматриваем Кельн как бизнес-направление, ориентированное больше на деловых людей. Для них важно не терять своего времени в поездке, поэтому нужно как минимум четыре рейса в неделю, чтобы человек смог наиболее удобно спланировать свою поездку. Понятно, что одно из главных требований делового человека — экономия времени. В то же время мы не забываем, что эта категория людей привыкла к комфорту и определенному уровню сервиса. Мы вывели на кельнский рынок услугу полноценного бизнес-класса. На этом направлении у нас летают современные комфортабельные авиалайнеры семейства Airbus, оборудованные по последнему слову техники. Кроме того, "Уральские авиалинии" вновь доказали свою приверженность к обеспечению высокого уровня безопасности производства. Международная ассоциация воздушного транспорта приняла решение о продлении регистрации "Уральских авиалиний" в реестре IOSA до 25 апреля 2014 года.

G: Тогда почему именно Кельн?

С. С.: Мы сделали коммерческие расчеты и увидели, что есть потенциал. Судите сами, ежегодно в Кельне проходит более 50 международных выставок и ярмарок. Их посетителями становятся 2,5 млн человек из 200 стран мира. Цифры говорят сами за себя. К тому же не стоит забывать, что у России с Северным Рейном-Вестфалией очень тесные связи. Около 200 тыс. граждан нашей страны проживает в регионе вокруг Кельна, а прямые рейсы в Россию выполняет всего одна авиакомпания. И это только сам Кельн, а ведь рядом еще один крупный город — Бонн. Кстати, оба города равноудалены от международного аэропорта, а благодаря нашей договоренности с Deutsche Bahn о возможности покупки сквозного билета пассажиры "Уральских авиалиний" получили возможность продолжить путешествие по Европе. Например, до Амстердама или Парижа можно добраться на скоростном поезде за два или четыре часа соответственно. То есть можно предлагать туристам комплексные экскурсионные программы.

G: Основная категория ваших пассажиров все же бизнесмены или туристы?

С. С.: Мы делаем ставку на пассажиров из Германии. У нас три целевые группы: деловые круги (представители немецких компаний, у которых есть интересы в России, и наоборот), этнические пассажиры (выходцы из России, постоянно проживающие в Германии) и туристы, как из России, так и из Германии. Мы уже начали работу с туристическими операторами по формированию продукта, где бы использовался наш новый рейс. У нас плодотворное сотрудничество с кельнским офисом по туризму. Я думаю, что со временем туры в Кельн будут столь же популярны, как в Мюнхен или Прагу, например.

G: Но рядом с Кельном — Франкфурт-на-Майне и Дюссельдорф — крупнейшие авиационные узлы Европы, через которые летает вся Германия. Вы ориентируетесь на эту аудиторию?

С. С.: Мы понимаем, что конкурировать с "Люфтганзой" и остальными авиакомпаниями будет непросто. И, давайте будем объективны, вряд ли кто-то из Франкфурта поедет в Кельн, чтобы вылететь в Россию. Хотя мы сделали для этого максимум усилий: парк состоит из самых современных самолетов концерна Airbus, мы соответствуем всем европейским стандартам качества и безопасности, продукт "Уральских авиалиний" — полноценная услуга без каких-либо ухищрений и попыток сэкономить на комфорте пассажира. При этом мы готовы предложить рынку доступные тарифы на свои услуги — сейчас это €30 и €199 за эконом- и бизнес-класс соответственно в одну сторону без сборов.

На первоначальном этапе мы ставим задачу привлечь пассажиров, которые едут из Кельна и близлежащих городов во Франкфурт или Дюссельдорф, чтобы вылететь в Россию оттуда. Это очень большое количество потенциальных клиентов. Мы хотим показать им, что можно вылетать из Кельна или Бонна и только выиграть. Считаю, что одной из сильных сторон "Уральских авиалиний" станет возможность организовать удачные стыковки с внутрироссийскими рейсами. Авиакомпания выполняет около 30% своих рейсов из Домодедово, а карта разлетов из Москвы охватывает практически все крупные города России.

G: На какую динамику пассажиропотока вы рассчитываете?

С. С.: Мы, как правило, не раскрываем прогнозы и планы по открывающимся рейсам. Любой рейс нужно, что говорится, раскатывать, к нему должны привыкнуть, твой бренд должны запомнить и узнать. Очевидно, что сразу сделать рейс со стопроцентной заполняемостью не получится. Но у нас есть большой опыт запуска новых маршрутов. За 2011 год мы перевезли 2,5 млн пассажиров, а рост пассажиропотока составил около 40%. По итогам 2012 года мы должны перевезти 3,5 млн пассажиров. Вот те показатели, на которые мы ориентируемся. Могу вам сказать, что на первом рейсе было зарегистрировано 53 человека в одну сторону и 84 — в другую. Для первого рейса это очень хорошо.

G:  Как складывались ваши отношения с германской стороной прежде? Это ваша первая попытка освоения немецкого рынка? Какие планы по расширению присутствия в Германии?

С. С.: Первый международный рейс "Уральских авиалиний" был выполнен в Германию — в Дюссельдорф в 1993 году. Поэтому Германия нам близка. У нас благополучно летает рейс Екатеринбург—Мюнхен, но он дееспособен только в зимний период, так как основной поток — горнолыжники. К сожалению, в летнем расписании этот рейс оказывается убыточным. У нас были опасения, что рейс в Кельн также может быть сезонным и не заполнится в полной мере, но наши немецкие партнеры смогли аргументированно убедить нас, что пассажиропоток будет достаточным круглый год. Тем более мы запустили рейс не из регионов, а из столицы, где деловая активность и подвижность населения немного выше.

Относительно планов: мы все-таки не теряем надежды, что сможем сделать рейсы в Мюнхен регулярными на протяжении всего года. Например, у нас есть опыт сотрудничества с правительством Челябинской области по организации рейса Челябинск—Вена и Челябинск—Харбин: правительство региона субсидирует нам часть наших затрат, если загрузка рейса недостаточная для окупаемости.

Как только рейс выходит на окупаемость и приносит прибыль, мы перестаем получать субсидии и нормально работаем. Сейчас рейс Челябинск—Харбин уже работает без дотаций. Я думаю, что если подобный механизм запустить на мюнхенском рейсе, он будет постоянным. В перспективе я не исключаю, что на нашей карте полетов могут появиться и другие немецкие города.

G: Можете ли сравнить немецкое направление с другими европейскими? Какие наиболее перспективны и почему?

С. С.: Не думаю, что сравнивать их имеет смысл: каждый европейский город уникален по-своему, и продаются они по-разному. Мы летаем в Рим, Барселону, Прагу, Карловы Вары, Вену, Салоники, Пулу, Тиват, Бургас. Каждый город красив по-своему. Каждый из них имеет своего туриста с определенным складом характера, уровнем интересов и предпочтений. Мы стараемся угодить всем.

G: Расскажите про дальнейшие планы авиакомпании? Помимо Европы какие еще у вас приоритетные направления?

С. С.: В отличие от других авиакомпаний, мы не просто приходим в город с одним рейсом до Москвы, мы начинаем развивать из региона сеть полетов. Таких точек у нас достаточно много по всей России — для нас приоритетно направление Дальнего Востока. Посмотрите на карту — за Екатеринбургом осталась огромная часть нашей страны, где из крупных авиакомпаний, кроме нас и "Владивосток Авиа", никого нет. А ведь для этих территорий авиация — ключевой вид транспорта. Уже сейчас мы развиваем свою сеть маршрутов из Иркутска, Новосибирска, Хабаровска, Владивостока. Например, из Иркутска мы открыли первый международный рейс в Гуанчжоу, из Новосибирска — в Дубай, Гуанчжоу и Харбин.

Кстати, китайское направление — одно из приоритетных для "Уральских авиалиний". Фактически мы одна из первых российских авиакомпаний, которая связала региональные центры России с китайскими провинциями. На сегодняшний день у нас три основных центра в Китае: Пекин, куда из Екатеринбурга осуществляется три рейса в неделю, Харбин — северный Китай, куда мы летаем из Екатеринбурга, Челябинска, Красноярска и Новосибирска, и Гуанчжоу — юг Китая, куда мы летаем из Иркутска и Новосибирска. Я считаю, что КНР — один из перспективнейших и интересных рынков. Китай — это самая динамично развивающаяся экономика, центр мировой торговли, и не иметь регулярного авиасообщения с таким гигантом — не правильно, как не совсем правильно находиться в Иркутске, в 1,5 тыс. км от границы с Китаем, но летать в Поднебесную из Москвы. Мы договариваемся с крупнейшими местными авиакомпаниями для организации разлетов по стране. Например, сейчас у нас подписаны интерлайн-соглашения с Air China, China Southern Airlines и Hainan Airlines, благодаря чему, прилетев в тот же Гуанчжоу, наш пассажир может пересесть на любой рейс этих авиакомпаний и добраться в любую точку Юго-Восточной Азии, на Филиппины например.

Кроме того, в минувшем году мы активно развивали полеты в Дубай. Мы летаем в этот эмират уже больше 15 лет, нас там хорошо знают. Рейсы в Дубай уже выполняются из девяти городов России. Конечно, это чисто туристический маршрут, но он пользуется особой популярностью у путешественников, и мы его активно развиваем. В Дубае у нас также подписано соглашение с Emirates о возможности разлета буквально по всему миру на рейсах этого национального арабского перевозчика. Мы будем и дальше развиваться по этим направлениям.

G: Минувший год многое изменил на туристическом рынке: арабские революции, кризис еврозоны. Вы почувствовали это на себе?

С. С.: Конечно, иначе мы бы не открывали девять рейсов в Дубай! Мы увидели сокращение заявок туроператоров на египетском направлении и переориентацию на пляжные европейские направления, тот же Дубай и т. д. Проснулся интерес к недорогим европейским курортам: Болгария, Кипр, Барселона были достаточно популярны. В текущем туристическом сезоне, я думаю, также в числе лидеров будут Болгария, Греция, Кипр, Хорватия и Черногория, Италия ну и, конечно же, Турция. Так что макроэкономические факторы влияют разнонаправленно: где-то происходит спад, зато в других направлениях — уверенный подъем. Появление нового рейса Москва—Кельн еще одно тому подтверждение.