Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелёт, досадно завершившийся посадкой на запасом аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелётом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксёра, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксёр ещё держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь. Для экипажа этим тычком может стать любая причина - отказ матчасти, ошибка диспетчера, любой каприз матушки-природы с её сюрпризами в виде укутанных туманом гор, прячущихся в кучеводождевых облаках гроз или коварного сдвига ветра", - написал в своем открытом письме в ЖЖ екатеринбургский летчик dimlan.

 

"Есть ли возможность избежать столь печальной участи? Конечно, есть! Просто нужен третий. Третий лётчик, который возьмёт на себя часть рутинной работы ночного перелёта, дав тем самым возможность двум основным пилотам немного отдохнуть перед предстоящим снижением и заходом на посадку.

Но для того, чтобы усилить так называемый двухчленный экипаж третьим лётчиком-помощником, необходимо аннулировать изменения, внесённые недавно в 139-й приказ Минтранса и сделавшие этот документ апофеозом законотворчества этого ПРЕЗИРАЕМОГО всеми профессионалами отрасли ведомства.

Не вдаваясь в ненужные подробности, "оглашу" конечный результат. Минтрансовские напёрсточники "сумели обосновать", что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полёт признаётся дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ лётчика", - отмечает пилот.

 

Олег Смирнов: Я не слышал, что этот текст распространяется как некое открытое письмо, но в целом я согласен с тем, что там написано. Эти "эффективные менеджеры", которые стоят сейчас у руля многих авиакомпаний говорят, зачем нужен третий пилот? Это лишняя зарплата, лишние расходы и все такое прочее. Но они забывают самое главное - авиация это такая отрасль, в которой экономить на безопасности нельзя. Если ты такой эффективный менеджер, что хочешь чем-то руководить и набивать себе карманы, то иди на рынок и торгуй там огурцами или семечками, там быстрее можно нажить себе миллионы, чем в гражданской авиации. В гражданской авиации экономить на безопасности нельзя. Вот вы, например, позволите экономить? Нет! И никто, я думаю, из 65 миллионов пассажиров, которых российская авиация перевезла в прошлом году, с этим не согласится. А эти банкиры от авиации хотят сэкономить! На самом деле сейчас у нас, пилотов, вся надежда на вас, журналистов, что вы поддержите нас и напишите, что это письмо и другие наши выступления - это не каприз и не выдумка. Экономия на пилотах означает конец безопасности полетов!

 

Олег Смирнов: Да и это уже аукается нам. Когда начали экономить на тренажерах, необходимых для тренировки пилотов, количество катастроф сразу выросло. Все говорят, человеческий фактор, пилоты виноваты, а ведь никто не вспоминает, что эти пилоты не получили должной подготовки, а вот теперь еще и запрещают обливать самолеты противогололедными реагентами, и, вы помните, к чему это привело… Руководители, которые экономят на безопасности пассажиров, должны быть изгнаны из отрасли, без права возвращения. Если хотят сэкономить, пусть срезают собственные зарплаты. Ведь они получают |Фотопо нескольку миллионов в месяц. А бедолага летчик, преодолев шесть часовых поясов, проведя 12 часов в кабине, возвращается домой по пробкам поздно ночью, а завтра ему опять в небо и вставить в восемь утра, а реально отдохнуть не получается, потому что еще надо какое-то время уделить семье. Если бы эти эффективные менеджеры выполнили норму в 80 часов налета в месяц, многие из них стали бы ходячими трупами. Вывод один - если хотят экономить, то пусть экономят на себе. Если срезать им зарплату хотя бы на половину, то и экономить бы на летчиках не пришлось, и билеты были бы дешевле!

 

Олег Смирнов: Да я считаю, что с этим текстом нужно обратиться к министру транспорта и председателю Правительства, потому что Россия является государством-членом ИКАО, а, значит, всю ответственность за безопасность полетов несет именно оно, а не авиакомпании. Значит, персональную ответственность несут руководители отрасли и руководители государства. Конечно, президент и председатель правительства не могут отвечать за все сразу, но они обязан организовать такую вертикаль органов госрегулирования, при наличии которой никому и в голову не придет экономить на безопасности. В 2011 году мы стали чемпионами мира по авиакатастрофам, и это говорит о полной неэффективности вертикали наших авиационных властей. И нынешний год, похоже, тоже не сулит ничего хорошего.

 

Олег Смирнов: Да, но что это за меры! Дмитрий Медведев выставил себя клоуном после ярославской катастрофы, когда сказал, что мы сократим количество авиакомпаний и прекратим летать на российских самолетах. Мне звонили друзья из-за рубежа и спрашивали, не ошибка ли это в переводе? Ведь никто в мире такими методами за безопасность не боролся. Никто не отказывался от собственного авиастроения, а у нас все прикрыли в угоду "Суперджету", и вы видели, что произошло. На те деньги, которые государство угрохало на "Супреждет", можно было построить несколько сотен новых Ан-148, Ан–140, Ту-214, которые заменили бы Ан-124, который Медведев снял с производства. А ведь это был единственный в мире самолет в этом классе, который мог садиться и на грунт, и на лед. И еще одно замечание, которое раскрывает то, как государство заботится о безопасности полетов. После катастрофы "Суперджета" власти создали комиссию по расследованию, в которую включили специалистов министерства торговли и корпорации "Сухой". Мир давно уже пришел к тому, что такие катастрофы расследуются независимыми органами, подчиненными государству! Весь мир над нами смеется! А ведь "Суперджет" во многом ориентирован на иностранные рынки, и если его не будут покупать, то этому проекту конец!