- Как вы оцениваете ситуацию с региональными авиаузлами?
- С распадом СССР в стране начала разрушаться и инфраструктура. В наследство современной России досталась достаточно разветвленная аэропортовая сеть, но со временем она деградировала. На начало января 2012 года осталось 315 аэропортов, а в 1991 году их было 1450. В прошлом году у нас 17 аэропортов прекратили существование, они переведены в разряд посадочных площадок. При этом большинство авиаузлов регионального и местного значения находятся на грани выживания. Стало летать невыгодно из-за дороговизны билетов. К тому же эти перевозки не дотируются, поэтому они и не выгодны авиакомпаниям. Еще одной причиной исчезновения аэропортов стала миграция населения из регионов, где нет жизни, нет работы. Народ начал тянуться к центру, к крупным городам.
- В отдельных регионах планируются различные крупные международные мероприятия, такие как саммит АТЭС-2012 во Владивостоке, Всемирная летняя универсиада в Казани, Олимпиада-2014 в Сочи. Будут ли здесь дополнительно создаваться аэропорты?
- Нет. Ведь по прошествии вышеперечисленных событий огромные терминалы будут пустовать. Уже сегодня руководство аэропорта Владивостока изыскивает возможности увеличить пассажиропоток, поскольку в 2010 г. аэропортом воспользовались 1,5 млн человек, а новый терминал рассчитан на 5 млн пассажиров в год. В Сочи вводится новый аэровокзал, примерно до 5 млн пассажиров в год, таким образом, общая пропускная способность аэропорта возрастет на 3 млн пассажиров в год, однако на самом деле реальный пассажирооборот в Сочи это максимум 1,5-2 млн. К середине 2012 г. в Казани планируется открыть новый пассажирский терминал пропускной способностью 1,2 млн пассажиров в год стоимостью $35 млн.
Что нужно развивать, так это региональные перевозки. Мы об этом совершенно не думаем. Все отдано на откуп авиакомпаниям, которые думают, куда им выгодно летать, а куда нет. И поэтому, чтобы прилететь в Сочи, к примеру из Новосибирска, нужно сначала прилететь в Москву, а потом из Москвы в Сочи.
- Какие средства выделяются на развитие аэропортовой сети? Как они расходуются?
- Мы стали денег от государства получать больше. Если 10-15 лет мы получали миллионы рублей, то в прошлом году было уже получено от государства 34 млрд рублей. На этот год предусмотрено 42,5 млрд. Эти деньги идут на развитие аэродромной сети, поскольку государство в свое время решило, что в аэропортах должно быть имущество, которое не подлежит акционированию и приватизации, и что это будет именно аэродром. Плюс светотехническое и радиолокационное оборудование. Все остальное в аэропортах можно акционировать и приватизировать.
В этом году в программе финансирования государством намечены 44 объекта, из них 4-5 грандиозных строек: вот туда в основном деньги и пойдут. Например, 2,5 млрд рублей уходит на Домодедово, 2 млрд - на Внуково, не менее 3 млрд уходит на Шереметьево с третьей взлетно-посадочной полосой, которая в принципе никому и не нужна по крайней мере в ближайшие 30 лет. Деньги уходят в Сочи, во Владивосток, в Казань. А остальным остается мизер. Чтобы произвести реконструкцию аэродрома, нужно или закупить или арендовать завод по производству бетона. К тому же нужна подрядная организация. А что-то строить, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока или в Якутии, где вечная мерзлота, так это огромные деньги нужны.
Сейчас правительство считает, что достаточно и 117 аэродромов, которые образуют так называемую "национальную опорную сеть". При этом 63% аэродромов может оказаться под ликвидацией, то есть 198 аэродромов переведут в разряд аэродромов местных воздушных линий. В отличие от стран с развивающимися экономиками, к примеру КНР, в России крупный капитал не распределен между несколькими финансовыми и индустриальными центрами, а сконцентрирован в столице. В России летать в регионы незачем, поэтому большинство аэродромных площадок, расположенных вне столичного авиаузла, продолжат дряхлеть.
- Сейчас частенько авиакомпании сетуют, что в аэропортах не хватает топлива. Это так?
- Топлива хватает. В какой-то определенный период, к примеру, в летний час пик перевозок бывает перебой. Причем, как правило, нехватка идет не в маленьких аэропортах, а в крупных, где большой оборот. В крупных аэропортах действуют самостоятельные топливозаправочные компании, которые предоставляют емкости под топливо, заказываемые авиакомпаниями. Проблема ТЗК возникает в основном у российских региональных аэропортов. Здесь нехватка мощностей как для хранения, так и для транспортировки топлива, что в свою очередь тормозит их развитие, вне зависимости от количества построенных терминалов.
комментарии (2):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS