- Сергей Дмитриевич, чем было обусловлено создание Службы, которую вы сейчас возглавляете? Ведь не может быть, что до этого в ВВС и авиации других видов наших Вооруженных Сил вопросами безопасности полетов всерьез никто не занимался.

- И у нас, и за рубежом было и остается такое правило: за безопасность полетов отвечают командиры. Это естественно: кто организует полеты, тот и планирует мероприятия, направленные на соблюдение мер безопасности, и обеспечивает их выполнение.
     Однако когда случалось авиапроисшествие, очень трудно, практически невозможно, было обеспечить объективное расследование. Право на проведение расследования раньше имел командующий объединением. К примеру, если причина происшествия связана с организацией полетов, то командир, как организатор полетов, должен был сам на себя брать ответственность, признавая, что он организовал полеты с ошибками. Какой командир или командующей по заключению собственных подчиненных захочет признавать, что он не сумел организовать полеты? Мало кто из должностных лиц по собственной инициативе в материалах расследования указывал на собственные недостатки, связанные как с эксплуатацией, так и с производством, а то и с проектированием того или иного летательного аппарата. Тогда и пришли к выводу о необходимости создать службу со специальными функциями, которой никто не мог бы помешать выяснять истинные причины авиапроисшествий.
     Когда поступает на вооружение новая авиационная техника, наблюдается всплеск аварийности. Это подтверждается и мировой практикой.

- Если в советское время обеспечить безопасность полетов было непросто, сейчас, наверное, это еще сложнее - с учетом сокращения налета часов у летного состава и обусловленного этим снижения уровня профессионального мастерства?

- Это сравнение, может быть, не совсем корректно. Раньше мы эксплуатировали технику очень интенсивно. Я был лейтенантом в 70-е годы, и тогда у меня, как и у всех остальных летчиков (от рядового летчика до командира полка), был налет 120-150 часов в год. В тот период к нам на вооружение поступали самолеты третьего поколения, и за год мы переучивались, полностью освоив их боевые возможности. При этом самолеты эксплуатировались во всем диапазоне разрешенных высот и скоростей, мы применяли все виды вооружения со всех видов маневра, которые позволял выполнить тот или иной тип самолета. Каждый самолет в то время нарабатывал по 200 - 250 часов в год.
     Сейчас же получается, что средний налет на летчика - 20 часов, а все наиболее сложные виды подготовки выполняются только подготовленным летным составом. Например, в каком-нибудь авиационном полку только одна из эскадрилий занимается атаками целей со всех видов маневра. Таким образом, сейчас только часть летного состава может освоить все боевые возможности комплекса, самолеты эксплуатируются менее интенсивно и не с теми перегрузками, с которыми они должны были бы эксплуатироваться, то есть в щадящем режиме. Существует показатель безопасности полетов - средний налет на авиационное происшествие. Вычисляется он делением общего налета часов на количество авиационных происшествий. Так вот, и в 70-е годы, и сейчас этот показатель один и тот же: 24 - 26 тысяч часов на одно авиапроисшествие. То есть несмотря на то, что сейчас общий налет часов и количество авиапроисшествий в абсолютных цифрах меньше, чем в советское время, относительные показатели - те же самые. Исходя из этого можно сделать вывод: начни мы завтра летать так же активно, как и в 70-е годы, количество авиапроисшествий, скорее всего, возрастет, чем мы сегодня и обеспокоены.

- И что делать, чтобы роста происшествий не допустить?

- Прежде всего необходимо обратить пристальное внимание на организацию полетов. Очевидно, что большее число нынешних командиров надо учить порядку организации полетов, начиная с анализа принятия решения и заканчивая самим выполнением полетов в составе эскадрильи, полка.
     Что касается непосредственно летчиков, то даже опытные из них со временем теряют навыки, если долго не летают.
     Чем самолет больше летает, тем реже проявляются отказы техники. Ведь, когда самолет не поднимается в небо, техники проводят соответствующие мероприятия на нем гораздо реже. А когда идут полеты, техник осматривает самолет перед каждым летным днем, дни полетов чередуются с днями предварительной подготовки. Раньше получалось, что техник на самолете работал пять дней в неделю. Теперь полеты проводятся гораздо реже, техники занимаются в системе командирской подготовки и значительно меньшее количество дней работают на технике. Кстати, та же закономерность присуща и эксплуатации техники наземного обеспечения полетов (метеооборудование, средства связи и радиотехнического обеспечения, специальная автомобильная техника и т.д.).
     Ну, и конечно, надо учитывать, что у техники заканчивается ресурс.

- Сергей Дмитриевич, почему в разных видах Вооруженных Сил результаты работы по обеспечению безопасности полетов авиации бывают различными? К примеру, 2006 год для авиации Военно-морского флота был самым аварийным за последние 10 лет. Как это объяснить? Что предпринято для того, чтобы полеты морской авиации перестали быть ожиданием очередной аварии?

- Все-таки мы не можем сказать, что в морской авиации положение дел с безопасностью полетов находится на критическом уровне, хотя 2006 год для нее и вправду оказался тяжелым. Чем это объяснить?
     Если вспомнить аварию Ту-134 в Крыму (Гвардейск) в июне прошлого года, то тогда при взлете самолета в двигатель попала птица, и возник пожар на борту. И хотя соответствующие мероприятия на аэродроме были проведены, столкновение с птицей произошло.
     Сказать, что такое происшествие характерно только для авиации ВМФ, мы не можем. Хотя бы потому, что буквально через месяц подобное происшествие случилось и в ВВС, когда пилотажная группа 'Стрижи' Центра показа авиационной техники на МиГ-29 перелетала в Тюмень для участия в показательных выступлениях. При взлете с аэродрома в Перми в воздухозаборник двигателя самолета командира группы тоже попала птица.
     А если сравнить количество авиапроисшествий и серьезных авиационных инцидентов в нашей авиации и авиации других государств из-за столкновений с птицами, то ведь у нас их гораздо меньше. В прошлом году мы принимали делегацию ВВС Франции, и наши коллеги рассказывали, с какой остротой перед ними стоят вопросы орнитологического обеспечения. Случаев столкновения с птицами там гораздо больше, чем у нас.

- И какие птицы представляют наибольшую опасность для самолетов?

- Все опасны. На приморских аэродромах наибольшее число столкновений с чайками. На средней (от 1 до 5 тысяч метров) и большой высоте есть угроза столкновения с перелетными птицами в апреле и августе-сентябре. Гуси, например, могут лететь на высоте 10 километров.

- Можно ли сказать, что 2006 год для авиации ВМФ сделали неудачным пернатые?

- Нет, нельзя, потому что по причине столкновения с птицей в морской авиации в прошлом году было одно происшествие. Другое происшествие было обусловлено разрушением пневматиков (то есть покрышек колес шасси самолета. - авт.) Су-24 на взлете, и экипажу пришлось катапультироваться:
     В общем, имело место наложение определенных опасных факторов, существующих в авиационной системе, и произошел всплеск аварийности, который, конечно же, связан и с деятельностью должностных лиц авиации ВМФ. В то же время утверждать, что все это сплошные их недоработки, мы не можем. То же разрушение пневматиков в основе своей обусловлено недостаточным финансированием на ремонт и содержание аэродромов. Сейчас многие наши аэродромы требуют капитального ремонта, эта проблема стоит очень остро.

- По проблеме аэродромов 'Красная звезда' в ближайшее время подготовит и опубликует специальный материал, а сейчас хотелось бы уточнить один момент, связанный с безопасностью полетов, и, так сказать, определиться в понятиях. Сергей Дмитриевич, после катастроф гражданских авиалайнеров очень часто говорят о человеческом факторе. Не кажется ли вам, что это понятие не совсем корректно, поскольку отказ авиатехники - он ведь тоже обусловлен ошибками людей, готовивших машину к полету?

- Понятие 'человеческий фактор' определено еще в соответствии с Концепцией предотвращения летных происшествий, разработанной в нашей Службе в 1990 году в соответствии с документами ИКАО. То, что в средствах массовой информации обычно называют человеческим фактором, в самом деле подразделяется на два понятия: человеческий фактор и личный (личностный) фактор. Личный фактор характеризует индивидуальные возможности специалистов: уровень профессиональной подготовки, физическое и психологическое состояние, дисциплинированность и другие индивидуальные особенности личности:

- Личности летчика?

- Или летчика, или техника, который готовил самолет, или специалиста управления воздушным движением группы руководства полетов, который управлял самолетом с земли.
     А под человеческим фактором понимается психофизиологические возможности человека, присущие всем людям, обладающим подготовкой, необходимой для выполнения профессиональной деятельности и проявляющиеся во взаимодействии специалиста с техникой.
     Ошибочные действия, обусловленные человеческим фактором, характеризуются стабильностью повторения ошибок в одинаковых условиях независимо от конкретной личности и независимостью ошибок от типа воздушного судна.
      На последнем моменте остановлюсь подробнее. Дело в том, что и в мире, и в авиации России бывают происшествия, которые обусловлены именно действиями определенной личности. Например, техник не подготовил самолет, не выполнив все работы, которые положено провести по регламенту. Или специалист группы руководства полетами дал неправильную команду. Или летчик не так выполнял полет, как следовало из поставленной задачи, в том числе и вследствие сознательного нарушения, личной недисциплинированности.
     Действия по обеспечению безопасности полетов должны быть прежде всего направлены на эту категорию людей. Необходимо либо повышать их профессиональный уровень в рамках воинской специальности, либо прививать им столь необходимое в авиации качество, как дисциплинированность.

- Сергей Дмитриевич, расставив точки над 'i' по поводу отличий человеческого и личного факторов, давайте перейдем к механизму 'разбора полетов'. Сколько времени может продолжаться расследование авиационного происшествия в авиации Вооруженных Сил? Существует ли в Министерстве обороны установленный на этот счет конкретный срок, определяющий максимально возможный промежуток времени, в течение которого должен быть завершен 'разбор полетов'?

- Вообще-то, расследование авиационного происшествия и разбор полетов - два разных понятия. Разбор полетов - это деятельность командира по анализу и оценке действий подчиненных после выполнения ими или какого-то конкретного полета, или летной смены. Разбор полетов осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами производства полетов государственной авиации.

- Среди военнослужащих, которые служат не в авиации, также часто употребляется это выражение. Правда, на земле под 'разбором полетов' обычно подразумевается любое разбирательство после ЧП:

- Да, это выражение стало общепринятым: Что же касается порядка расследования авиационного происшествия, то он регламентирован Правилами расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов в государственной авиации Российской Федерации. Эти Правила утверждены постановлением Правительства РФ № 1329 от 2 декабря 1999 года. В соответствии с данными правилами на расследование авиапроисшествий определен срок 30 суток.
     Однако конечная цель расследования - выявление причин авиационных происшествий и принятие мер по их предотвращению в будущем. И случается, что комиссия в течение 30 суток не может завершить расследование, точно установить причину. На этот случай упомянутыми Правилами начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ - в Министерстве обороны - или руководителю федерального органа исполнительной власти, то есть другого министерства или ведомства, где имеется государственная авиация, дано право увеличивать сроки расследования.
     Так, расследование катастрофы самолета Ту-160, которая произошла 18 сентября 2003 года на аэродроме Энгельс, длилось несколько месяцев. Расследование катастрофы самолета Л-39, случившейся 14 сентября 2006 года в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков, продолжается до сих пор. Оно очень сложное, мы привлекали к участию в нем научно-исследовательские организации Минобороны, а также приглашали к участию в этой работе учебные заведения специального профиля Министерства образования и науки РФ, в частности Московский государственный университет.

- И когда ожидается завершение расследования?

- Надеюсь, к июню мы уже получим результат. Кстати, для сравнения: в гражданской авиации авиапроисшествия и особенно катастрофы тоже расследуются, как правило, несколько месяцев.

 - Сергей Дмитриевич, приходилось ли специалистам возглавляемой вами службы испытывать давление со стороны тех или иных должностных лиц при расследовании авиапроисшествий? Если да, то кто, когда и как пытался побудить сотрудников Службы безопасности полетов изменить объективные результаты разбора на такие, которые устроили бы заинтересованную сторону?

- Одной из целей создания нашей службы 30 лет назад было как раз то, чтобы исключить саму возможность давления со стороны определенного круга лиц, которые стремились добиться более удобного для себя определения причины того или иного авиационного происшествия. Ведь, когда расследование авиапроисшествия возглавлял командующий объединением, созданной его приказом комиссии после установления истинной причины случившегося, зачастую приходилось фиксировать его ошибки (например, какие-то документы за подписью командующего были неверно подготовлены и т.д.). И что, командующий в таком случае непременно похвалит председателя комиссии за добросовестную работу, зная, что после доклада о результатах наверх получит взыскание за неумение организовать полеты у себя в объединении?
     Сейчас же в соответствии с постановлением Правительства РФ комиссия по расследованию авиапроисшествия имеет статус государственной. И на председателя комиссии никто не имеет права влиять.

- Эх, если бы у нас все, всюду и всегда шло в соответствии с руководящими документами... Жизнь показывает, что должностные лица порой в своих действиях руководствуются и иными мотивами. Если на членов комиссии нельзя оказать давление с высоты должностной лестницы, то ведь возможны попытки и других способов воздействия - от угроз до посулов всяческих земных благ:

 - За то время, что я возглавляю Службу безопасности полетов, такие факты, когда комиссия в угоду какому-то начальнику или производителю авиатехники меняла бы свое решение, мне неизвестны. Комиссия формируется в основном из офицеров нашей службы, которые не подчинены главным командованиям и командованиям видов и родов войск Вооруженных Сил. Так что условия для давления сверху исключены. Что касается иных способов 'лоббирования' устраивающих кого-то решений, то такие попытки, возможно, и имели место. Но это все - на уровне разговоров, потому что ни один член комиссии, прибывая в Службу после расследования, не докладывал о том, что на него оказывалось давление. Хотя предположение о том, что попытки тем или иным способом оказать давление на комиссию, на ее председателя, не лишено логики.

- Если логика есть, тогда получается, у вас в подчинении должны быть специалисты высочайшего класса и при этом - кристально честные люди. Где вы таких находите?

- Действительно, специалисты нашей Службы - профессионалы высокого класса. Одним из доказательств этому служит следующий факт: после того как комиссия сформировала заключение и я, как начальник Службы безопасности полетов, его утвердил, указанную в заключении причину авиапроисшествия никто не оспаривал, хотя механизм соответствующий предусмотрен Правилами расследования авиационных происшествий.
     Если какой-то руководитель не согласен с причиной авиапроисшествия или авиаинцидента, производится доклад начальнику Службы безопасности полетов, который формирует специальную экспертную группу, которая изучает материалы расследования, может запрашивать какие-то дополнительные материалы. И уже эта экспертная группа или соглашается с выводом комиссии, или приходит к заключению, что причина в другом, и комиссия при расследовании не все обстоятельства, не все материалы объективного контроля учла.
     Несомненно, такого результата мы достигли еще и потому, что у нас служили и служат люди, преданные своему делу. Основы такого отношения к службе были заложены еще при первом начальнике Центральной инспекции безопасности полетов (таким было название нашей Службы до 1988 года) участнике Великой Отечественной войны маршале авиации Иване Ивановиче Пстыго. Все, кто приходил на эту должность после него - маршал авиации Петр Кирсанов, генерал-полковник авиации Евгений Русанов, генерал-полковник Анатолий Тарасенко, генерал-лейтенант Сергей Солнцев, - продолжали хранить и приумножать эту традицию.
     Более десяти лет в наших рядах добросовестно служат генерал-майор Владимир Холманский, полковники Вячеслав Андриянов, Сергей Якименко, Андрей Гусев, Валерий Дмитриев, полковники в отставке Игорь Кочуков и Анатолий Тарудько. За организацию профилактики авиационных происшествий государственных наград удостоены генерал-майор Александр Берзан, полковники Александр Балаба, Владимир Грамолин, Валерий Энгель. Государственными наградами за успешно проведенные расследования авиационных происшествий награждены полковники Виктор Сороченко, Анатолий Гришин и Анатолий Приходько. По итогам 2006 года лучшим расследователем стал полковник Александр Махонин, лучшим офицером-инспектором - подполковник Игорь Михайлов.

- Такое впечатление, что у вас в подчинении - одни полковники:

- Полковников - абсолютное большинство. Младших офицеров у нас нет вообще, майор - только один, подполковников тоже немного. Среди специалистов службы - 22 заслуженных военных летчика, штурмана и специалиста. С уверенностью могу сказать, что профессионалы нашей службы - на вес золота. В том числе и потому, что специалистов по безопасности полетов не готовит ни одно учебное заведение профессионального образования, и даже нет такой военно-учетной специальности. Так что если кто-то из офицеров службы в звании полковник по достижении 50-летия пишет рапорт с просьбой о продлении службы, командование идет навстречу.
     Эффективная работа наших специалистов зачастую фактически спасает жизнь и здоровье многим людям, предупреждая авиакатастрофы. Например, при расследовании авиапроисшествия, случившегося с самолетом Су-33 на тяжелом авианесущем крейсере 'Адмирал Кузнецов' в сентябре 2005 года, офицерами Службы были вскрыты недостатки в изготовлении и эксплуатации авиационно-технических средств корабля, которые могли привести не только к потере других самолетов, но и к массовому травмированию корабельного экипажа. А при расследовании катастрофы Ту-160, произошедшей в сентябре 2003 г., государственной комиссией был вскрыт конструктивный недостаток системы наддува и дренажа топливных баков самолетов этого типа, который мог явиться причиной подобных происшествий в будущем.

- Сергей Дмитриевич, позвольте последний, или, как часто говорят летчики, крайний вопрос. В авиации существует масса суеверий. Я, например, нигде не видел самолета с бортовым номером 13, и говорят, что таких номеров на летательных аппаратах не бывает, летчики не фотографируются перед полетом... Как вы к этому относитесь? Не подменяется ли строгим следованием неписаным правилам соблюдение летчиками мер безопасности?

- Интересный вопрос. Дело в том, что меры безопасности - гораздо более широкое понятие, нежели эти неписаные законы. Меры безопасности разрабатывают все лица, которые занимаются организацией полетов. Эти меры они обязаны доводить до летного состава, до специалистов инженерно-авиационной службы, специалистов тыла, связи, которые занимаются организацией обеспечения полетов - в части, касающейся в соответствии с должностными обязанностями. Меры безопасности разрабатываются к каждому полету, причем независимо от того, сколько раз выполнял такой полет летчик.
     Что касается неписаных правил, то закладываются они обычно в курсантские годы и поэтому оказываются очень живучими. Как я к ним отношусь? Так же, как и каждый летчик. Все люди ходят под Богом, а мы еще и летаем: Может, в каких-то из неписаных законов и есть какой-то смысл, может, здесь больше самовнушения. Я, например, не приглядываюсь, левая или правая нога у меня оказывается в кабине первой (генерал-лейтенант Байнетов и в нынешней должности летает на всех модификациях
     Су-27 и МиГ-29; общий его налет превышает 2.500 часов - авт.). Наверное, часть летчиков эти правила соблюдает строго. Но в любом случае все эти суеверия, неписаные правила - лишь определенное дополнение к мерам безопасности, а не замена их. Решающим же является осознанное знание тех опасностей, которые присутствуют в летной практике, начиная с подхода к самолету, его осмотра, выруливания на ВПП и заканчивая самим полетом и посадкой. К этим опасностям летчик должен быть готов...
     Пользуясь случаем, хочу пожелать всему личному составу Службы безопасности полетов здоровья и дальнейших успехов на нашем поприще. Летчикам авиации Вооруженных Сил и других силовых структур - больше летать и в полном объеме осваивать возможности техники. И чтобы каждый полет завершался благополучно.