- Да, последние пятнадцать лет отрасль комплектовалась кадрами за счет избытка авиаспециалистов, образовавшегося в результате обвального падения авиаперевозок в 90-е годы. Сегодня этот кадровый запас исчерпан полностью. Стремительно стареют российские авиаторы, ради нищенской пенсии из последних сил держатся на летной, инженерно-технической, диспетчерской работе. В восьмидесятые годы прошлого века редко можно было встретить командира воздушного судна, перешагнувшего пятидесятилетний возраст. Сегодня на летной работе в российских авиакомпаниях свыше 6000 пилотов старше пятидесяти пяти лет, более 200 - старше 60. Средний возраст командиров воздушных судов 49 лет, вторых пилотов - 44 года. Сравним: средний возраст командиров воздушных судов в 1991 году был менее 40, вторых пилотов менее 30 лет. С летной работы ежегодно списываются около 400 пилотов. В то же время наметилась тенденция трудоустройства наиболее опытных, дееспособных российских летных специалистов в Индии, Вьетнаме, Южной Корее, где они зарабатывают гораздо больше, чем в родном отечестве. На наших летчиков, уровень подготовки которых закладывался до 90-х годов и был тогда очень высоким, спрос устойчивый. Ежегодное молодое пополнение выпускников летных училищ всего лишь около 250 человек. По расчетам, с поправкой на старение летного состава и естественную убыль, на увеличение парка воздушных судов российской гражданской авиации требуется порядка 500-550 пилотов в год. Вот он, кадровый штопор, в который стремительно сваливается наша отрасль. Как выйти из него - вопрос:

 

 

- Отнюдь не идеализируя кадровую работу в прошлом, должен, тем не менее, констатировать, что была она более целенаправленной, более стройной и дальновидной. Была кадровая политика, которой сегодня нет и в помине. Так же целенаправленно, с расчетом на перспективу велась работа по освоению новых типов авиационной техники, что позволяло ежегодно внедрять в эксплуатацию несколько сот воздушных судов. На перспективу ставились и решались задачи по строительству и реконструкции аэропортов, наземной инфраструктуры, развитию авиаремонтной базы отрасли, системы УВД и т.д.

В каждом территориальном управлении гражданской авиации, в каждом авиапредприятии, как и в любой другой отраслевой организации, руководитель точно знал, как будет развиваться его структурное подразделение через пять, десять, пятнадцать лет. МГА СССР не только регулировало деятельность отрасли, управляло ею, но и успевало при этом заниматься разработкой политики развития гражданской авиации как в целом, так и по каждому направлению в отдельности. В том числе и кадровому. Руководитель любого ранга - от министра до командира объединенного авиаотряда - четко представлял, сколько специалистов и какой категории потребуется ему через год, три, десять лет. Эти данные мы тщательно просчитывали, анализировали и по ним 'заряжали' учебные заведения отрасли на подготовку специалистов. В каждом из них работали сильные педагогические коллективы. Была великолепная школа обучения авиационного персонала, десятилетиями накопленный опыт преподавания, мощная летно-методическая база.

 

 

- Отнюдь. Многое, прежде всего благодаря огромным усилиям педагогических коллективов высших и средних учебных заведений гражданской авиации, удалось сохранить, но если их сейчас не поддержать, процесс станет необратимым.

Конечно же, немало и потеряно. Лучшие выпускники вузов и училищ уже не стремятся остаться на педагогической, инструкторской работе. Немудрено, заработок пилота-инструктора, к примеру, в полтора-два десятка раз ниже заработной платы линейного пилота. Парк воздушных судов наших учебных заведений около 260 единиц, но в исправном состоянии только 20%. Вся эта техника тридцати-, сорока- и даже пятидесятилетнего возраста: Ан-2, Як-18, Як-40, Ан-24, Ан-26. Из 45 тренажеров рабочий ресурс сохранили лишь 10. Снижен уровень летной подготовки, в основном по причинам экономического характера. Дороги и топливо, и запасные части, не говоря уже о ремонте летательных аппаратов. До прошлого года не только средние летные училища, но и Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, Ульяновское высшее авиационное училище выпускали пилотов с налетом всего 60-80 часов. По Рекомендациям же ИКАО для получения свидетельства коммерческого пилота необходим налет не менее 150 часов. На это несоответствие международным нормам во время проверок гражданской авиации России аудиторы ИКАО указывали уже дважды. Но самое страшное, что за последние полтора десятка лет в подготовке кадров, выражаясь авиационным языком, произошел 'разрыв струи' - явление в газодинамике очень опасное. Сохранив школу и методику преподавания, мы, тем не менее, оторвались от мировой практики авиационного образования. Техника же за эти годы ушла далеко вперед, принципы, сама философия подготовки летных кадров сегодня совершенно иные.

Свою специфику накладывает и необходимость глубокого знания выпускниками отраслевых учебных заведений английского языка. Ведь в соответствии с требованиями Приложения 1 к Чикагской Конвенции, начиная с 5 марта 2008 года, пилоты и авиадиспетчеры обязаны вести радиосвязь на английском языке на четвертом ('Рабочем') уровне по Шкале ИКАО. Это сегодня первостепенная задача учебных заведений, поскольку если когда-то экзотикой для нас были самолеты западного производства, то теперь экзотика - продукт отечественного авиапрома.

Слава Богу, с авиатехникой наконец-то 'разобрались' и с горечью недавно признали, что наша авиационная промышленность не в состоянии обеспечить авиакомпании конкурентоспособными средне- и дальнемагистральными самолетами. Надежда отрасли - региональный Superjet. Но из 440 планируемых к выпуску до 2015 года авиалайнеров 342 предназначены на экспорт и только 98 - на внутренний рынок. Полторы сотни 'иномарок' уже летают в российском небе, через дватри года их, соответственно, будет в два-три раза больше. Требование авиаконструкторов из соображений безопасности полетов однозначно запрещает перевод литературы по самолетам западного производства на любой язык. Только английский, это тоже надо учитывать. Но есть и другая проблема: как можно обучать пилотов, которые через несколько лет займут кресла в кабинах 'боингов' и 'эрбасов' на Ан-2 и не иметь современного выпускного самолета и тренажеров?

А социальные вопросы? Бюджет выделяет, к примеру, на питание курсанта 50 рублей в день. Господа чиновники, кто из вас возьмется прокормить своего молодого растущего сына на такую сумму? Служебно-розыскная собака в МВД и та имеет рацион питания на 130 рублей в сутки. Как говорится, без комментариев:

 

 

- Вот только корни причины гораздо глубже, а именно - в отсутствии кадровой политики, напрочь исчезнувшей за пятнадцатилетие отраслевой управленческой революции. Сколько руководителей поменялось за это время на ключевых должностях в органах нашей авиационной администрации - не сосчитать. Но каждый новый назначенец полагал, что история отечественной гражданской авиации начинается именно с него. Все прежнее надо забыть и выбросить, все только с чистого листа. Непрофессионализм, некомпетентность части управленческого аппарата - вот то, что поставило отечественную гражданскую авиацию на грань выживания, в том числе и в кадровых вопросах.

Скажете, голословно? Отнюдь. Недавний пример - катастрофа под Иркутском, после которой по просьбе Росавиации Фонд 'Партнер гражданской авиации' взялся за разработку социальных стандартов летного состава, отсутствие которых комиссией по расследованию было признано одной из причин трагедии. С изумлением натолкнулись на глухое непонимание сути проблемы со стороны кадровиков. Мол, что это, зачем? А чего стоила, скажем, реформаторская идея о передаче учебных заведений отрасли в ведение Минобразования? Или не менее одиозное предложение - слить воедино вузы и училища гражданской авиации? Не говорю уже о том вреде, который в свое время был нанесен подготовке авиационных кадров ликвидацией военных циклов в учебных заведениях отрасли. Мало того, что молодых пилотов выпускали с минимальным налетом, но их 'сажали' еще на два года на землю в воинских частях. И без того-то невеликие навыки пилотирования терялись окончательно. 'Кадры решают все', - с этим расхожим мнением нельзя не согласиться. В спутном следе 'порхающих' управленческих реформ мы растеряли умение работать с кадрами, готовить их, воспитывать и расставлять.

 

 

- Работать. Надо использовать пока еще теплящийся потенциал учебных заведений отрасли. Да, для этого потребуется финансовая поддержка государства на приобретение учебных самолетов нового поколения, тренажеров, другого оборудования. Вспоминаю, как в прежние годы в Ульяновскую школу высшей летной подготовки (затем Центр ГА СЭВ) в первую очередь поступали новые самолеты Ту-104, Ту-124, Ту134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Ил-86. Там был создан самый современный в отрасли тренажерный центр. Самая новейшая техника позволяла готовить для эксплуатационных предприятий пилотов, штурманов, бортинженеров на высочайшем уровне. Их, кстати, учили и тому, как вести себя в запредельных ситуациях, чего не умел, к сожалению, экипаж разбившегося под Донецком самолета Ту-154. Это и было названо экспертами в числе первопричин трагедии. Жалеть денег на оснащение авиационных училищ самой современной техникой, тренажерами - абсурдно, недальновидно, просто преступно.

Все российские пилоты, которые летают ныне на 'боингах' и 'эрбасах' обучались за рубежом. Там предлагают разные по цене и содержанию программы переучивания. Наши авиакомпании, как правило, выбирают что попроще и подешевле, а этого делать как раз ни в коем случае нельзя. Нужен самый дорогой пакет, который обеспечивает и значительно более высокий уровень теоретической подготовки, и большее количество часов занятий на тренажерах, где до автоматизма доводятся все необходимые навыки. В мировом авиационном сообществе давно уже руководствуются аксиомой - на безопасности полетов не экономят. Только не у нас!

Впрочем, уповать лишь на государство, конечно же, негоже. Необходимо привлечь средства авиакомпаний для целевой подготовки кадров. Достойный пример подражания подает 'Аэрофлот'. Компания заключила договор с Санкт-Петербургским университетом гражданской авиации на подготовку группы пилотов. 'Аэрофлот' поможет университету в разработке новых программ, окажет финансовую помощь, направит в университет своих инструкторов. Это единичный случай, а нужна система договорных отношений между учебными заведениями и авиакомпаниями, аэропортами, ремонтными заводами на инвестирование подготовки специалистов для своих предприятий.

Но нам не только пилотов недостает, - инженерными кадрами отрасль также небогата и укомплектована ими сегодня лишь на 60%. Причем большинство работающих на инженерных должностях базового авиационного образования не имеют вовсе. Взять, к примеру, службы ГСМ, топливозаправочные комплексы, где работают около полутора тысяч специалистов, многие из которых также профессионального образования не имеют. А ведь чистое и кондиционное топливо - одно из главных составляющих безопасности полетов. По инициативе комитета АвиаГСМ Ассоциации 'Аэропорт' и при поддержке Фонда 'Партнер гражданской авиации' сейчас завершается разработка новых госстандартов по топливообеспечению, но есть ли специалисты, способные работать по этим стандартам? Инженеров авиатопливообеспечения до распада СССР готовил Киевский институт инженеров гражданской авиации, после 1992 года - никто. Итог - 15 лет отрасль была без притока профессиональных инженеров по авиаГСМ. ТЗК Домодедово и Внуково в свое время помогли МГТУ ГА организовать курсы повышения квалификации для специалистов по ГСМ среднего эвена. Два года назад в МГТУ ГА была наконец-то открыта и специализация 'авиатопливообеспечение', а в конце нынешнего года состоится уже первый выпуск дипломированных инженеров. 'Амбразуру' наконец-то закрыли, непонятно только, почему без поддержки Минтранса, Росавиации. Их помощь ох как была бы нужна! Опять вопрос кадровой политики, вернее - ее отсутствия. Считаю, начинать строительство кадрового механизма следует все-таки с решения системных, фундаментальных вопросов.

 

 

- Пять 'мамочек' сегодня 'пестуют' российскую гражданскую авиацию: Минтранс, МАК, Ространснадзор, Росавиация, Росаэронавигация. Все по отдельности сознают, что система управления отраслью абсурдна, никому не выгодна. Ненормальность построения этой системы неоднократно фиксировали в своих проверках и комиссары ИКАО. Эти замечания направлены не в адрес какой-либо одной авиакомпании, в адрес государства. Именно оно, а не конкретный авиаперевозчик, является членом ИКАО. Но Запад нам не указ, хотя то, что единый полномочный орган управления российской гражданской авиацией необходим, - это аксиома, оспаривать которую бесполезно и бессмысленно. Только действий-то никаких как не было, так и нет.

России необходим и независимый орган расследования авиационных происшествий, аналогичный американскому NTSB. Его руководитель назначается президентом, деятельность органа подотчетна Сенату США, а решения NTSB обязательны для всех участников авиационного бизнеса. Вот два 'кита', на которых должна строиться деятельность отрасли, в том числе проводиться и кадровая политика. Есть и третий 'кит': ни у одной из пяти 'мамаш', ведающих сегодня российской гражданской авиацией, нигде не прописано, кто же из них несет всю полноту ответственности за безопасность полетов. Коль так, значит никто. По большому счету давно пора придать развитию гражданской авиации России статус национального проекта. Удастся решить эти фундаментальные общеотраслевые вопросы - решим и другие, в том числе кадровые. Нет - движение отрасли по вертикальной нисходящей спирали будет только ускоряться.

P.S. 27 февраля 2007 года по инициативе Фонда 'Партнер гражданской авиации' и по поручению Председателя Совета Федерации С. Миронова прошло совещание Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса. На совещании обсуждались проблемы кадрового дефицита в гражданской авиации. В нем приняли участие руководители Минтранса РФ, учебных заведений отрасли, ведущих российских авиакомпаний, авиаремонтных предприятий и аэропортов. Участники единодушно подтвердили необходимость срочного реформирования системы подготовки летного и инженерно-технического персонала и всей системы государственного регулирования гражданской авиацией России. По результатам обсуждений приняты рекомендации, которые должны быть направлены в Правительство РФ и соответствующие министерства. В следующем (апрельском) номере журнала постараемся проанализировать вопросы, поднимавшиеся на совещании Экспертного совета.