- Борис Егорович! Ваше отношение к подобным преобразованиям?

- Отрицательное. Круг вопросов, курируемых Минтрансом России, и так очень велик. На мой взгляд, самым правильным решением было бы создание Министерства гражданской авиации России. Наша страна уникальная: огромные территории, охватывающие 9 часовых поясов, 150-миллионное население, различные природные и погодные условия. Для многих россиян авиация - зачастую единственный возможный вид транспорта. Считаю, что ГА должна быть включена в число приоритетных отраслей, определяющих развитие и благополучие страны. Это предполагает, с одной стороны, жесткое государственное регулирование, а с другой - выбор существенных и зримых приоритетов. Подобный подход успешно реализуется в странах с вполне либеральной экономикой.

Приступая к подобным преобразованиям, Россия невольно отходит от выводов и рекомендаций ИКАО, призывающих государства к созданию автономных ведомств гражданской авиации, наделенных соответствующими полномочиями, позволяющими регулировать, контролировать и осуществлять надзор за всей деятельностью отрасли.

Любое непродуманное вторжение в разветвленную и взаимоувязанную систему отечественной гражданской авиации со сложившимися корпоративными связями, сложной структурой организации воздушного пространства, специфическими взаимоотношениями с иностранными авиакомпаниями чревато необратимыми последствиями. С большим уважением отношусь к российским кинематографистам и разделяю их тревогу в связи с упразднением Госкино РФ. Все центральные СМИ опубликовали открытое письмо деятелей культуры президенту страны по поводу принятого решения, в котором рефреном проходит мысль об опасности и непредсказуемости подобных преобразований. Хорошо понятна обеспокоенность людей за дело, которому они посвятили свои жизни, но, скажите мне, можно ли сравнить степень риска наших профессий?

- Департамент воздушного транспорта уже находился в составе Минтранса. Однако в мае 1996 года была образована Федеральная авиационная служба России. Видимо, для этого были свои причины?

- Тогда все было сделано правильно, несмотря на то, что ФАС, в дальнейшем преобразованная в ФСВТ, не смогла решить все отраслевые проблемы. Однако работа проводилась значительная. Если бы не постоянные структурные изменения, утверждения, переутверждения, кадровые перестановки, а также, к сожалению, очевидные недостатки в стратегическом планировании, можно было бы добиться большего. Как говорится, кораблю, сбившемуся с курса, попутные ветры не помогут.

- Решение каких отраслевых проблем в первую очередь требует государственной поддержки?

- Отвечу тезисно: приведение в соответствие провозных емкостей и спроса; моральное старение парка, которого в разы больше, чем нужно; привлечение инвестиций в развитие аэропортовой сети и системы УВД.

Российские авиакомпании, за редким исключением, из-за отсутствия финансовых средств

не способны обновлять парк ВС. Прогнозы списания авиатехники по годам производят удручающее впечатление. Последние лет семь постоянно говорится о настоятельной необходимости создания мощных авиализинговых компаний. Однако предпринимаемые попытки какого-либо видимого успеха не принесли. На мой взгляд, это объясняется тем, что никто, по существу, и не ставил перед собой подобной сверхзадачи. Не верю, что в России не могут преодолеть проблему, успешно решаемую практически всеми развитыми странами.

- Как изменить ситуацию?

- Окупаемость вложений в самолет составляет 10-12 лет, при этом максимальная ставка кредита не должна превышать 8-10 процентов годовых. Такие условия отечественные банки принимать пока не готовы, к тому же они требуют гарантий востребованности авиатехники, а ни одна российская авиакомпания не может представить бизнес-план использования ВС - небо-то занято! В прошлом году средний налет на одно воздушное судно 1-2-го классов опять снизился. При наличии подобной тенденции мы еще долго сможем пользоваться отечественным "хорошо для своих лет сохранившимся" парком авиатехники.

Его обновление возможно лишь при наличии четкой государственной программы. Речь идет не обязательно о бюджетных средствах, деньги могут предоставить консорциумы банков, однако непременным условием является получение гарантий Минфина РФ.

При этом считаю ошибочным ориентироваться на приобретение иностранных самолетов, необходимо возрождать отечественную авиапромышленность. Правда, и ей следует "не ждать милостей от природы", а как-то более активно стараться вписаться в современные рыночные условия. Пока же у авиастроителей преобладает так называемый советский подход к бизнесу - "берите, что есть, дальше видно будет". В экономике все взаимосвязано. Работники авиаиндустрии - потенциальные пассажиры российских авиакомпаний. Позорно, когда в стране представители целых отраслей выводятся из категории потребителей услуг ГА.

- Насколько серьезно может отразиться на гражданской авиации растущая конкуренция с железнодорожным транспортом?

- В последнее время железнодорожники действуют очень правильно: вводят в расписание новые ускоренные маршруты, предоставляют пассажирам различные льготы, повышают регулярность движения и сервис. Мы же по пути улучшения качества обслуживания авиапассажиров идем достаточно медленно. Наглядный пример: в свое время всей страной строили городской аэровокзал, цель была прекрасная - человек приехал, зарегистрировал билет, сел в автобус, который привез его в аэропорт прямо к трапу самолета. Сейчас в здании аэровокзала - супермаркеты, различные магазины, автосалон. Нет места только пассажирам...

Вместе с тем уже более 10 лет назад было ясно, что одного аэровокзала Москве мало, активно обсуждался план строительства еще трех: в районах метро "Речной вокзал", "Юго-Западная", "Домодедовская". Сейчас об этом все вроде забыли, а зря!

Возвращаясь к опыту коллег-железнодорожников, хочу откровенно заметить, что наиболее серьезные победы достигнуты ими в области (или благодаря) успешной подготовки менеджеров самого высшего звена.

- По итогам 1999 года в России воздушным транспортом воспользовалось 21,4 млн. человек. Не помните, сколько было перевезено пассажиров в стране в 1991 году?

- По всему Советскому Союзу - 140,2 млн. человек. Это был рекордный год. Из них на Россию пришлось более 90 млн. пассажиров. В те времена мы имели возможность вводить зимние, студенческие, групповые и другие скидки, не существовало проблем с оплатой воинских перевозок. Для того чтобы удовлетворить ажиотажный спрос в летние месяцы, организовывалось огромное количество дополнительных авиарейсов, разрабатывалась специальная программа действий на этот период, создавались комиссия по маневру, оперативный штаб.

Обеспечение летнего отдыха населения считалось государственной задачей. Со всех региональных управлений к Москве подтягивались самолеты, в МГА круглосуточно дежурили ответственные работники, осуществлявшие контроль за графиком выполнения авиаперевозок. Мы с Борисом Павловичем Бугаевым (министр ГА СССР с 1970 по 1987 гг. - Прим. ред.) каждый день начинали с того, что просматривали справки по всей территории Союза: где какой рейс был задержан, почему, какие меры предпринимались и т. п. Когда проблемы были сложнее – тогда или сейчас? Руководить гражданской авиацией трудно всегда. Это исключительно тонкий механизм, отрасль повышенной опасности и ответственности. Десять лет назад в воздушном пространстве страны в любой взятый момент времени, будь то день или ночь, 365 дней в году находилось порядка 600 ВС, сейчас, считайте, 200. Если в режиме on-line соотнести показатели предельной провозной емкости этих ВС и средний процент занятости пассажирских кресел на них, то элементарным арифметическим действием легко вычисляется число пассажиров, в прямом смысле слова доверивших авиаторам свои жизни.

На мой взгляд, сейчас руководить гражданской авиацией намного труднее, чем десять лет назад. Нет былой управляемости, жесткой вертикали власти, почти армейской дисциплины, а качественного улучшения уровня подготовки кадров управленческого звена, к сожалению, не достигнуто.

Во времена МГА СССР руководители в основном занимались оперативной работой: техника поставлялась, топливо поставлялось, капвложения выделялись, учебные заведения субсидировались и т. д. За всеми нами стояло могучее государство. Правда, теперь говорят, что это была иллюзия, но, к счастью, тогда мы этого не знали.

Текущий момент характеризуется уже другим уровнем управления. Все вышеназванное требуется изыскивать, в отношениях с государством полная ясность - ждать практически нечего. В подобной ситуации основная задача - выработать правила, которые создадут условия для успешной работы участников авиатранспортного рынка.

Уже говорил о том, что отрасли необходимо усиление государственного регулирования в вопросах обеспечения безопасности полетов, обновления самолетного парка, поставки авиатоплива, строительства и реконструкции аэропортов. При этом считаю вполне достаточными имеющиеся у ФСВТ России рычаги управления - сертификацию, лицензирование и инспектирование, но только при условии осуществления этих процедур с особой, гипертрофированной принципиальностью, исключающей даже возможность помысла о какой-либо предвзятости.

- Есть ли у российских авиакомпаний какие-либо возможности для сдерживания роста авиационных тарифов?

- Постоянное падение объемов перевозок связано не с высокой стоимостью авиабилетов, а с низкой платежеспособностью населения. Все резервы авиакомпаний давно выбраны. Постоянной головной болью является рост цен на авиатопливо: за прошедший год они увеличились примерно в 4 раза, что будет в будущем - неясно. Растут тарифы на электроэнергию, эксплуатационные расходы. Все это тяжелым бременем ложится на плечи авиапредприятий.

- На ваш взгляд, нужно ли укрупнение отечественных авиаперевозчиков?

- В последнее время в отрасли усилилось понимание того, что крайне необходимы кооперация и сотрудничество авиапредприятий, что, безусловно, и делается. А вот утопические попытки создания равных условий для всех 300 отечественных эксплуатантов ВТ - "маниловщина" в чистом виде. Думаю, что не стоит пытаться искусственно реанимировать компании-банкроты. Поддерживать следует лишь системообразующие пассажирские авиакомпании, а их всего максимум 20. Что касается какого-либо активного объединения, то в реальности этого в обозримом будущем я сомневаюсь.

- Вы являетесь президентом АП "Тесис", успешно работающего на рынке грузовых чартерных перевозок уже более 7 лет. Как ваше авиапредприятие нашло собственную нишу?

- В 1992 году все ниши были свободны. Кстати, первый рейс, выполненный 6 ноября 1992 года, был пассажирским. Потом перешли на грузовые перевозки, начали работать на китайском направлении, постепенно осваиваем европейский рынок. Обновляем самолетный парк - только что приобрели еще один Ил-76ТД. Люди в команде подобрались ответственные, целеустремленные. Авиапредприятие работает стабильно, на перспективу.

- Мы уже обсудили предстоящие структурные преобразования в отрасли. Наивно было бы предполагать, что для всех работников ГА они пройдут безболезненно. Что бы вы посоветовали своим коллегам в подобной ситуации?

- Лучше работать. Уверен, что несмотря на все трудности, российская гражданская авиация будет жить и встанет на крыло. Последние десять лет были достаточно сложными для отрасли, тем не менее она выстояла и сохранила кадровый потенциал. А это - главное!