Как заявил в апреле глава Следственного комитета Александр Бастрыкин, капитан лайнера «Боинг-737», разбившегося в аэропорту Казани в 2013 году, вообще не имел права садиться за штурвал. «В ходе расследования уголовного дела было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрел у установленного следствием лица еще в 2009 году», – сообщил Бастрыкин.

«Проблема, когда летчики хотят «на бумаге» казаться лучше и опытнее, чем на самом деле, есть и на Западе»

Напомним, что к аварии борта авиакомпании «Татарстан» привела штатная, хотя и не совсем стандартная ситуация – уход на второй круг. Ничего запредельного в этом маневре нет. Примерно в то же время, когда разбился казанский «Боинг», в аэропорту города Бирмингема в условиях сильного бокового ветра сделал две попытки приземлиться «Боинг-777» авиакомпании Emirates. Оба раза он уходил на второй круг, причем буквально за несколько метров до касания полосы. Третий раз летчики решили судьбу не испытывать и посадили лайнер в лондонском аэропорту Гатвик, расположенном примерно в 150 километрах от Бирмингема. Единственный ущерб, который понесли пассажиры, это время, которое им пришлось потратить, чтобы добраться от Гатвика до Бирмингема.

Таким образом, в гибели татарского «Боинга» виноваты летчики. За штурвалами лайнера сидели люди, каждый из которых проработал в авиации более двадцати лет, причем на летных должностях. Но сидеть в кабине лайнера во время полета еще не значит его пилотировать. Командир был в прошлом штурманом, а второй пилот – бортинженером. Разумеется, не стоит думать, что их просто пересадили из кресел штурмана и бортинженера на места пилотов – каждый из них прошел соответствующее переучивание в специальных центрах. Но тут-то и возникают вопросы.

«Всемогущий маг лишь на бумаге я»

Эти слова из известной шуточной песни вряд ли было бы уместно применить к гибели татарского «Боинга-737», если б по своему смыслу они не отражали главную причину данной трагедии. По данным российских СМИ, как у командира, так и у второго пилота общий стаж пилотирования не превышал трех лет. При этом командир налетал порядка 2,7 тысячи, а второй пилот – около 1,9 тысячи часов. Эти показатели совершенно неприемлемы для работы на лайнерах типа «Боинг-737» в западных авиакомпаниях (особенно что касается пилотского опыта командира). Но речь сейчас даже не об этом. Фактором, который с большой долей вероятности сильно осложнил ситуацию, вызванную нехваткой летных навыков экипажа, могло стать недостаточно качественное обучение в центрах, где проходили пилотскую подготовку летчики разбившегося «Боинга». Как сообщил директор авиакомпании «Татарстан», на второй круг экипаж в реальном времени вообще ни разу не заходил, только на тренажере. «У следствия возникли сомнения в законности деятельности этих центров», – заявил еще в 2013 году в интервью «Комсомольской правде» официальный представитель СК РФ Владимир Маркин.

Сомнения в качестве подготовки пилотов возникли после изучения документов, изъятых в авиакомпании «Татарстан». Выяснилось, что учебный центр, где проходил переподготовку капитан, действовал в 2008–2009 годах, а потом подозрительно быстро закрылся. Нечто похожее произошло и с другими подобными заведениями. В СКР подозревают, что многие учебные центры занимались банальной торговлей пилотскими дипломами, и некоторые из них, возможно, действуют до сих пор.

Вот несколько показательных примеров. В 2012 году за получение взяток был задержан начальник авиационного учебного центра Красноярского филиала Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации. Он выдавал документы об окончании данного образовательного заведения или о прохождении курсов повышения квалификации людям, которые даже не переступали порога данного центра. В итоге неподготовленные летчики получали право возить опасные грузы. Всего сотрудниками правоохранительных органов было установлено 12 таких эпизодов.

А в 2014 году в Санкт-Петербурге разгорелся скандал вокруг авиационного учебного центра «Крылья Невы». Как сообщил Первый канал, против его директора было возбуждено несколько уголовных дел. По версии следствия, он фактически торговал документами на право управления самолетами. Следователи утверждают: стать летчиком запросто мог и выпускник технического вуза, и так называемый симмер – поклонник авиационных компьютерных игр. «За то, чтобы получить сертификат пилота-любителя в этом центре, надо было заплатить 50 тысяч рублей, а пилота коммерческой авиации – 150 тысяч. При этом будущие пилоты фактически не проходили никакого обучения, получая в дальнейшем возможность не только сесть за штурвал, но и фактически отвечать за безопасность пассажиров», – сообщил Маркин. Известно, что как минимум семь человек смогли устроиться на работу в различные авиакомпании страны. 

По данным все того же СКР, один из пилотов Як-42, разбившегося в 2011 году под Ярославлем с хоккейной командой «Локомотив» на борту, имел поддельный допуск к полетам. Ответственность за столь грубое нарушение правил летной эксплуатации была возложена на заместителя гендиректора компании «Як-Сервис», к которой принадлежал погибший. По мнению следствия, виновный Вадим Тимофеев из соображений экономии просто не давал летчикам проходить необходимую подготовку. В итоге он был отдан под суд.

«Карандашные» часы налета

В апреле 2012 года под Тюменью разбился турбовинтовой региональный ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр». Из 39 пассажиров и четырех членов экипажа выжили только 12 человек. Катастрофа произошла из-за того, что командир воздушного судна (КВС) принял ошибочное решение вылетать без предварительной противообледенительной обработки самолета. В итоге почти сразу после взлета лайнер покрылся льдом, который резко ухудшил аэродинамические качества машины и в конечном счете привел к ее падению. Не пройти упомянутую обработку перед вылетом в условиях, грозящих обледенением, – грубая ошибка. Как же мог допустить подобное командир, который, по сообщениям российских СМИ, имел почти 10 000 часов налета? Ведь это весьма солидный пилотский опыт.

Но именно эта цифра и заставляет сомневаться в квалификации КВС. Дело в том, что на момент аварии ему было всего 28 лет, причем без трех дней. Это означает, что, начиная с семнадцатилетнего возраста (то есть с того времени, когда он мог поступить в летное училище) он проводил за штурвалом по тысяче часов в год, включая курсантские годы. Для сравнения: пилоты «Аэрофлота» с переработкой набирают максимум 900 часов в год.

Налет, измеряемый в десять тысяч часов, приобретает еще более абсурдный характер, когда выясняется, что КВС погибшего ATR-72, как сказал один эксперт в интервью газете «Московский комсомолец», окончил училище лишь в 2008 году и имел общий стаж работы около трех с половиной лет. Выходит, что командир ежегодно заносил в свою летную книжку почти три тысячи часов налета (налет в училище, при самом благоприятном раскладе составляющий 150 часов, в расчет не идет). Эта цифра могла соответствовать реальности лишь в том случае, если КВС в буквальном смысле слова дневал и ночевал в воздухе.

Говорят, мертвые сраму не имут. Последнее, что хотелось бы сделать, – еще раз ставить под вопрос профессиональную квалификацию погибшего летчика, который и так уже заплатил за свою ошибку по самой высокой цене. Но если цифра 10 000 часов в летных документах КВС – не выдумка журналистов, то очевидно, что он их «налетал карандашом» – так в авиации называют приписанные летные часы. Реальный опыт приписать невозможно, его можно только приобрести, и никакой карандаш здесь не поможет. И впоследствии в «ЮТэйр» признались, что командир разбившегося ATR-72 имел всего 2,5 тысячи часов налета. 
Еще один пример из той же категории. По данным газеты «Известия», в 2011 году 78 курсантов Бугурусланского летного училища не получили дипломы пилотов из-за того, что вместо положенных по программе 150 часов налета проводили в небе в лучшем случае половину этого времени. Причем факт недоученности установила прокуратура. Не проверь она это училище, почти восемь десятков «полупилотов» получили бы «ключи от неба» и сели бы за штурвалы Ан-2, М-101Т, а то и небольшого реактивного лайнера Як-40. Всего по состоянию на 2011 год училище задолжало своим курсантам почти 25 000 часов учебного налета. Объясняя эту ситуацию, его руководство традиционно сослалось на недостаток финансирования со стороны Федерального агентства воздушного транспорта «Росавиация». 

Проблема, когда летчики хотят «на бумаге» казаться лучше и опытнее, чем на самом деле, есть и на Западе. Так, по сообщению ресурса Daily News, командир Dash-8 (кстати, тоже турбовинтового регионального самолета), разбившегося в 2009 году под городом Буффало в штате Нью-Йорк из-за грубых ошибок в пилотировании, скрыл от руководства авиакомпании Colgan Air, что провалил два летных экзамена, которые сдавал Федеральному авиационному управлению США. Не пойди он на этот подлог, не видать ему командирского кресла. Возможно, что ценой этого обмана стала гибель всех 49 человек, находившихся на борту лайнера (включая экипаж), и одного человека на земле.

После этой катастрофы условия приема на работу летчиков в американские авиакомпании, занимающиеся пассажирскими или грузовыми перевозками, были значительно ужесточены. Так, если раньше туда можно было устроиться вторым пилотом с 250 часами общего налета и коммерческой лицензией, то теперь, за редким исключением, только с 1500 часов и с лицензией линейного пилота (АТР). А чтобы стать капитаном, нужно налетать как минимум 1000 часов в качестве второго пилота. Минимальный возраст в Америке для получения ATP – 23 года. В учебно-летный отряд «Аэрофлота» для подготовки на должность второго пилота лайнеров типа А-320 пока берут выпускников летных училищ гражданской авиации со 150 часами налетами или выпускников военных летных училищ с 200 часами налета. 

Корень зла

Вскоре после трагедии в Казани интернет-ресурс News.mail.ru провел опрос «Как Вы думаете, в чем причина авиакатастроф в России?». В нем приняли участие почти 100 000 человек. Вот как распределились ответы: неправильная эксплуатация и использование старых самолетов – 30%, неразвитость российского гражданского самолетостроения – 7%, отсутствие грамотного управления отраслью со стороны государства – 45%, человеческий фактор (ошибки пилотов, диспетчеров) – 15%, не зависящие от человека факторы, случай – 3%. Таким образом, большинство опрошенных возложили вину за авиапроисшествия на государство: не обеспечило, недосмотрело, недопроверило, не наказало. В общем, хрестоматийное разгильдяйство плюс привычное «пореформенных» лет пренебрежение к жизни и здоровью собственных граждан. 

Но действительно ли государство смотрит сквозь пальцы на положение в российской авиации, включая подготовку летных кадров? В 2012 году Генпрокуратура подготовила доклад, который был посвящен состоянию законности и правопорядка в России в 2011 году. В нем, в частности, говорилось о том, что «система присвоения квалификации российским гражданским летчикам не соответствует требованиям законодательства и международных стандартов». Отмечая рост количества происшествий в сфере воздушного транспорта, Генпрокуратура привела данные отчетов Межгосударственного авиационного комитета, согласно которым около 80% авиакатастроф было обусловлено ошибочными действиями авиационного персонала при организации и выполнении полетов. В докладе были отмечены четыре фатальных по своим последствиям для безопасности гражданской авиации факта. Первый – это «допуск авиационными властями к полетам лиц, не имеющих необходимой летной практики». Второй – это то, что «учебные заведения, осуществляющие подготовку пилотов, не обладают необходимым кадровым и материально-техническим потенциалом». Третий – это делегирование Росавиацией в течение ряда лет некоторым сомнительным авиационным центрам права проведения сертификационных проверок (сомнительность данных центров заключалась в том, что они не имели официального подтверждения наличия у них необходимых ресурсов для осуществления такого рода контролирующей деятельности). И наконец, четвертый (что, впрочем, неудивительно) – это попытки сокрытия местными авиационными властями всех этих нарушений от проверяющих органов.

Выводы Генпрокуратуры, касающиеся положения с летной подготовкой в России, были подтверждены СК почти сразу после казанской катастрофы. «Свидетельства пилотов коммерческой авиации выдает Росавиация на основании документов о подготовке и переподготовке пилотов на курсах авиационных учебных центров, которых у нас в стране более 100, – процитировал Маркина ТАСС. – У нас есть все основания предполагать, что многие пилоты, а это прежде всего касается небольших авиакомпаний, получили, по сути, фиктивные свидетельства пилотов коммерческой авиации, поскольку фактически не проходили подготовку в этих учебных центрах». Кроме того, в 2014 году генпрокурор Чайка на совещании по вопросам совершенствования госконтроля рассказал, что большинство авиационных учебных центров не обеспечены необходимым оборудованием, а 40% из них готовили персонал без лицензии.

Говоря о причинах системного характера, которые способствовали возникновению в России подобной ситуации, глава Росавиации Александр Нерадько в недавнем интервью «Российской газете» упомянул период 2005–2008 годов, когда шла активная замена старых отечественных типов воздушных судов, где были экипажи с участием штурманов и бортинженеров, которых начали переучивать на пилотов. Но хорошая идея не была обеспечена материально-технической базой и возможностями летных училищ, которые были заточены на подготовку специалистов высшего и среднего образования. Возник вопрос, где переучивать штурманов и бортинженеров. Тогда и появилась идея передать переподготовку (летную практику) штурманов и бортинженеров в авиационно-учебные центры. Здесь, по словам Нерадько, и начались злоупотребления, когда отдельные организаторы процесса в учебных центрах превратили переподготовку в источник наживы. Они стали ее фальсифицировать и делать приписки, которые очень трудно было выявить в процессе выдачи пилотских свидетельств.
Таким образом, обвинить государство в бездействии нельзя. Закрываются авиационные центры, выдающие «филькины грамоты», увольняются те, кто занимается подлогами, а против некоторых из них возбуждаются уголовные дела. Кроме того, отстраняются от работы в небе летчики-недоучки – кто-то из них лишается пилотских лицензий или просто не получает их. Так, после перепроверки переученных штурманов и бортинженеров 306 человек лишились пилотских свидетельств. В свою очередь депутаты Госдумы решили ужесточить правила получения не только профессиональных, но и любительских пилотских лицензий. Наконец, подвергаются «драконовской» проверке, включая обыски, авиакомпании, заподозренные в нарушении правил безопасности полетов, в частности в использовании недостаточно квалифицированных пилотов.

Но на пути этой компании по борьбе с подлогами и фальсификациями в летном деле стоят несколько факторов, мешающих ее эффективному проведению. Первый – это нехватка летных кадров в России, вынуждающая авиакомпании (особенно небольшие) «закрывать глаза» на недостаточную квалификацию нанимаемых пилотов или на «неясное происхождение» их летного опыта. Второй – это недостаточный контроль, осуществляемый Росавиацией за деятельностью местных авиационных властей, в частности региональных центров летной подготовки. Третий фактор состоит в «расслабляющем» воздействии на летчиков, авиакомпании и учебные центры мощного компьютерного оснащения современного лайнера. Порой складывается впечатление, что пилотов достаточно научить «нажимать на кнопки», а все остальное самолет «сделает сам». Отсюда – пренебрежение к стажу и часам, проведенным летчиками в небе, прием на работу в «большую» авиацию вчерашних выпускников летных училищ. Опытные пилоты насмешливо называют их «мальчиками с джойстиками», намекая на то, что все летные навыки недавних курсантов сводятся в основном к взаимодействию с бортовым оборудованием.

Главная линия обороны

В российских условиях главная линия обороны от «недоделанных» летчиков проходит по порогу отдела кадров авиакомпании, который переступает пилот, желающий в ней работать. Возможна фильтрация уже на уровне предварительного собеседования. Автору газеты ВЗГЛЯД однажды пришлось наблюдать подобную ситуацию. В учебно-летный отряд (УЛО) «Аэрофлота» пришел молодой человек лет примерно тридцати. В отряде его встретил ведущий эксперт УЛО, в прошлом один из опытнейших летчиков этой авиакомпании. Вот какой между ними состоялся разговор:

– Что окончили? 
– Кировоградское высшее летное училище, – молодой человек протянул диплом. – Только вот... – тут он немного замялся, – летной практики у нас там не было. Знаете, матчасть, топливо...
Молодой человек проникновенно посмотрел в глаза эксперту, явно ища в них сочувствия:
– То самолеты неисправны были, то на бензин у училища денег не было. Так что у меня летный диплом, но без налета.

(Это примерно то же самое, как если б выпускник балетного училища сказал, что изучал теорию пластики, но до танца так дело и не дошло.)

– Ну и как же вы собираетесь летать в «Аэрофлоте», не имея никакой летной практики? 
– А я ее имел! – глаза молодого человека радостно блеснули. – Устроился пилотом на Ан-2 в одесском авиапредприятии, там меня подучили – и налетал около 300 часов. (Для справки: чтобы попасть на переучивание на А-320 в «Аэрофлот», достаточно 150 часов налета.) В летной книжке все записано. 

– Ан-2 – это хорошо, – одобрил эксперт, который из 22 000 часов своего общего налета 6500 часов налетал на этом «кукурузнике». – Ну и какие работы вы на нем выполняли? 
– Разные. «Химию», например. 
– А с какой высоты вы это делали? 
– Ну... метров 40–50. (Для справки: опыление с Ан-2 производилось с такой высоты, что колеса этого самолета должны были быть зелеными от задеваемых верхушек растений.) 
– Так. Ну а что еще приходилось делать?
– Перегонял, – молодой человек произнес это уже менее уверенным тоном.
– А на какой скорости перегоняли?
– Порядка 330 километров час.

(Для справки: максимальная скорость Ан-2 была около 260 км/час, а перегоняли его на скорости не более 180 км/час. 330 км/час этот биплан мог бы развить только на пикировании, близком к отвесному.)

– До свидания, молодой человек, – ведущий эксперт вернул ему диплом. – Вы ни на чем не летали, и в «Аэрофлоте» вам делать нечего. 

Такие случаи были далеко не единичны. На сей раз здесь «номер не прошел», но ведь в другой авиакомпании и при менее добросовестном или опытном летчике, проводящем собеседование, мог и пройти. Таким образом, именно авиакомпании должны в первую очередь ставить надежный заслон на пути проникновения в ряды их пилотов недостаточно квалифицированных летчиков. У этого заслона две опоры. 

Первая (увы, в современной России недостаточно крепкая) – это моральная ответственность, которую несут руководители авиакомпаний перед пассажирами за безопасность полетов. Вторая, куда более эффективная – это серьезный юридический и финансовый спрос с этих авиакомпаний со стороны федеральной власти за недостаточное обеспечение безопасности.