Как же удалось договориться с клиентами? Делегации представителей азербайджанской компании не раз приезжали в Киев на переговоры. По словам Гвоздева, приходилось месяцами убеждать и доказывать, что это нормальная европейская компания, которая может с нуля построить самолет: «Они не верили, что «Антонов» сможет произвести самолет без России. Им все говорили, что «Антонов» умирает и что предприятия уже нет. Было непросто». И если раньше был только большой интерес со стороны Silk Way, то сейчас есть четкий поквартальный график платежей и аванс за первые самолеты, отмечают в украинской компании.

ГП «Антонов» – самое крупное самолетостроительное предприятие страны, было сформировано в 2009 году путем присоединения к АНТК им. О.К. Антонова Киевского авиационного завода «Авиант» (ныне «Серийный завод «Антонов»). Также в компанию входят «Авиалинии Антонова». Почти пятая часть доходов в концерне «Укроборонпром» (объединяет 99 промпредприятий Украины) заработана усилиями антоновцев. Также ГП является одним из крупнейших налогоплательщиков государства – перечисляет в бюджет порядка 600 млн гривен ежегодно.

Сегодня в мире осталось не более 10 самолетостроительных государств с полным циклом разработки и производства, и Украина (благодаря «Антонову») – в их числе. Центром компании является одноименное конструкторское бюро, которое во времена Советского Союза имело одну из сильнейших школ разработки самолетов в мире. Усилиями КБ было создано свыше 100 типов и модификаций транспортных, пассажирских и специализированных самолетов. За все время антоновцами было выпущено свыше 22 000 машин. Самолеты семейства «Ан» отмечены отраслевым авторитетным изданием Flying Magazine, а Ан‑25 «Мрія» остается самым большим самолетом в мире.

От автомобилей – к самолетам

Большую часть взрослой жизни Гвоздев посвятил автобизнесу. Предприниматель, по словам его знакомых, построил в Западной Украине 18 автосалонов, реализующих Volkswagen, Toyota, Audi и многие другие марки авто. Успехи его фирм, неоднократно становившихся победителями тендеров на поставку автомобилей госструктурам, привлекли внимание прессы, благодаря которой имя бизнесмена стало узнаваемым. В духе времени Гвоздев пошел в политику: сначала стал депутатом Хмельницкого областного совета, потом – парламентарием от БПП.

Именно близость к партии президента и стала причиной, по которой Гвоздеву в июне прошлого года пришлось поменять депутатское кресло на должность президента «Антонова». Правда, решение далось ему непросто: два месяца он взял на раздумье, переживал, колебался. «Огромный коллектив, неизвестная сфера», – объясняет свои сомнения менеджер. «Убедил Гвоздева взяться за работу лично Порошенко», – вспоминает Сергей Семовоник, который был советником депутата, а позднее тоже был приглашен в компанию на позицию вице‑президента.

До прихода Гвоздева вся власть на предприятии была сконцентрирована в руках Дмитрия Кивы, с 2005 года занимавшего должность президента – генерального конструктора «Антонова». Летом 2014‑го Минпромполитики попыталось сместить Киву, назначив исполняющим обязанности президента-генконструктора Сергея Меренкова, который до 2006 года работал главным специалистом по выпуску пассажирского Ан‑140. Из‑за протеста трудового коллектива Меренков так и не приступил к работе: дело дошло до суда, который встал на сторону Кивы. Впрочем, судебное решение не спасло бывшего руководителя.

Вмешался президент Петр Порошенко, решивший включить «Антонов» в состав военного холдинга «Укроборонпром» и назначивший руководителем своего ставленника. «Потенциал «Антонова», объединенный с мощностью «Укроборонпрома», должен дать новое дыхание украинской авиации», – позже обоснует свое решение в Twitter Порошенко. Тем не менее Киву решили оставить генеральным конструктором, а его сына – вице‑президента предприятия Александра Киву – сместили на позицию начальника отдела маркетинга и продаж.

Как же уживаются друг с другом прежнее и нынешнее руководство «Антонова»? «Конечно, старожилам не нравится, что пришли молодые управленцы», – говорит Семовоник. «В некоторых вопросах мы дилетанты – они это видят, и где‑то их это злит. Но в целом мы уже притерлись и нормально сотрудничаем», – объясняет менеджер. Разделяет оптимизм в данном вопросе и Кива. «Мы договорились работать честно и порядочно», – уверяет он, добавляя, что теперешняя верхушка прислушивается к его советам и идеям.

Коллеги Гвоздева характеризуют его как очень работоспособного управленца, который находится на работе с утра до ночи. «Он не сидит, не раздает приказы, сам много ездит, работает с поставщиками и покупателями, проводит постоянные совещания», – рассказывает Семовоник.

Связанные одной цепью

В мире существует всего несколько схем покупки самолетов: за собственные средства (что случается крайне редко), за средства внешних финансовых партнеров (лизинг, кредит) либо же за средства лизинговой компании самого производителя. «Как правило, у авиакомпаний нет свободных средств для самостоятельной покупки самолетов, даже у самых крупных. Поэтому они привлекают банки или лизинговые компании. На Западе максимальная ставка при финансировании авиационной техники не превышает 3,5–4% годовых», – говорит Юлий Киселев, экс‑секретарь наблюдательного совета авиакомпании «ЮТэйр-Украина» (сейчас – «Азур Эйр Украина»).

У авиапроизводителей, по его словам, тоже нет достаточных оборотных средств для закупки комплектующих и материалов. Поэтому сборка очередного воздушного судна начинается только при условии получения от заказчика аванса, размер которого варьируется от 5 до 15%, а также внешнего финансирования – от банков или лизинговых компаний, которым предъявляют контракты с поставщиками.

Финансовым партнером «Антонова» с конца прошлого – начала нынешнего тысячелетия выступала российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко». «РФ сама находила заказчиков для украинского завода. Например, в Северную Корею и на Кубу самолеты продавались в счет государственного кредита, предоставляемого Россией этим странам», – говорит Киселев.

Украина предпринимала попытки выйти из‑под опеки россиян и продавать самолеты самостоятельно. Но все они заканчивались фиаско. К примеру, в 2006 году Минтранссвязи создало лизинговую компанию «Лизингтехтранс» (позже переименована в «Антонов‑Финанс»), которой из бюджета было выделено 486,1 млн гривен. На эти деньги планировалось закупить и передать в лизинг авиакомпаниям шесть самолетов нового поколения Ан‑148. Но эти планы так и остались на бумаге: в сентябре 2010‑го коллегия Счетной палаты установила, что выделенные средства использовались неэффективно. «Антонов» не выполнял сроки поставок самолетов, но при этом постоянно инициировал рост стоимости по уже заключенным контрактам, которая в итоге превысила первоначальную в 2,4–2,7 раза. В то же время условия финансового лизинга самолетов Ан‑148 для отечественных авиаперевозчиков были непривлекательны», – говорится в отчете Счетной палаты.

В 2011 году чиновники попытались реанимировать лизинговую программу. Предполагалось, что правительство будет работать над удешевлением кредитов для «Антонова» и посредника лизинговой схемы, что и создаст предпосылки для дешевого лизинга. «За счет компенсаций [из бюджета процентов по кредиту] авиакомпании смогут платить за лизинг самолетов 2–2,5% годовых от стоимости самолета. Таким образом, мы обеспечим украинскому авиазаводу те правила продажи самолетов, по которым работают его прямые конкуренты – Embraer и Bombardier», – заверял в 2011‑м вице‑премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников, пообещавший закупку по этой схеме 50 самолетов «Антонова». На деле в эксплуатацию было передано лишь два Ан‑148 еще при первой попытке запустить эту программу: один – «Международным авиалиниям Украины», второй – «АэроСвіту». А «Ильюшин Финанс Ко» продолжал продавать украинские самолеты даже после аннексии Крыма и начала военных действий на Донбассе.

Но и производство самолетов было полностью связанно с Россией: воздушные суда «Антонова» строились в кооперации с Объединенной авиастроительной корпорацией. К примеру, в последние годы завод в Воронеже выпускал Ан‑148, а предприятие в Киеве – Ан‑148 и Ан‑158. При этом доля комплектующих из РФ составляла 50–60%, тогда как в обратном направлении шло около 30–40%. Россия поставляла металл, системы управления, оборудование пилотской кабины, части фюзеляжа, шасси и т. п. Украина – крыло, оперение, двигатели. В целом в производстве этих самолетов были задействованы поставщики из 15 стран. «Тут скорее была ментальная зависимость от России, – считает Андрей Совенко, заместитель начальника отдела маркетинга и продаж «Антонова». – Это красные директора – люди, привыкшие жить во времена союзного министерства авиационной промышленности. Они по-другому не могли. Вопрос «у кого покупать» не стоял. Конечно, у своих. Никому и в голову не приходило, что в будущем это станет проблемой».

Была и экономическая подоплека. По словам Совенко, при желании в Украине можно было собирать те же элементы фюзеляжа, которые делала Россия. «Но не делали не потому, что не могли, а потому, что кооперация была экономически целесообразной. Вы производите это, мы производим это, потом обмениваемся. Оснастка дорогая, зачем делать каждому все?» – объясняет менеджер.

В итоге российская сторона больше развивала собственное производство, нежели украинское. Из 40 машин Ан‑148, выпущенных с 2004 года на двух предприятиях в Воронеже и Киеве, около 30 машин было собрано на заводе в РФ. Параллельно Россия делала упор на самостоятельные самолетостроительные программы: с 2008‑го выпуск модели «Сухого» (Sukhoi SuperJet 100) перевалил за сотню машин.

За последние семь лет «Антонов» собрал всего 18 самолетов. Причем пик производства пришелся на 2012 год, когда заказчикам было передано восемь самолетов. Из них пять Ан‑32 были поставлены в Ирак в рамках договора от 2009‑го. Это единственный контракт в новейшей истории «Антонова», заключенный без российской стороны при содействии «Укрспецэкспорта» и «Специализированной внешнеторговой фирмы «Прогресс».

Зарабатывал завод и на поставках комплектующих и инжиниринге с Китаем. В 2009–2014 годах он поставлял запчасти в рамках ремонта и модернизации 105 самолетов Ан‑32, которые проводились на киевском заводе №410 по контракту между «Укспецэкспортом» и ВВС Индии на $400 млн.

Впрочем, основной заработок, около 70% суммарного дохода, обеспечивало транспортное подразделение госпредприятия – «Авиалинии Антонова». Еще в 2004 и 2006 годах «Авиалинии Антонова» и российская «Волга‑Днепр» зарегистрировали в Германии и Великобритании два совместных предприятия для сверхтяжелых перевозок: Ruslan SALIS (услуги по военным контрактам) и Ruslan International (услуги по гражданским контрактам). Первая компания подписала в конце 2005-го трехлетний контракт стоимостью 600 млн евро с агентством NAMSA на перевозку грузов (самолеты Ан‑124‑100 «Руслан» грузоподъемностью 150 т) в интересах НАТО и Евросоюза. Этот контракт пролонгируется каждые два года и действует поныне. Вторая компания выступает единым маркетинговым агентом этих перевозчиков на международном рынке.

Благодаря партнерству с «Волга‑Днепр» ГП «Антонов» смогло больше загрузить свои самолеты и сократить количество порожних перелетов. «Если до альянса украинская компания зарабатывала на авиаперевозках $50 млн в год, то сейчас втрое больше», – заявлял Кива в интервью Forbes в 2013‑м, подразумевая результаты работы Ruslan International. В целом же, по разным оценкам, «Авиалинии Антонова» зарабатывают $300–400 млн в год. На предприятии эту цифру не комментируют, отмечая лишь, что все полученные от перевозок средства направляются на заработную плату персонала и поддержание работы парка самолетов.

С другой стороны, мотивация у «Антонова» расширять производство и выходить на новые рынки отсутствовала. Этому есть несколько объяснений. «Если, например, нужно завезти комплектующие на $100 млн, вам необходимо оплатить НДС в размере $20 млн, то есть просто положить эти деньги на таможне для пересечения границы. У кого же будет желание вытаскивать столько денег из оборота?» – объясняет Семовоник.

Более значимой причиной являлось отсутствие у «Антонова» европейского (EASA) или американского (FAA) сертификатов типа на воздушные суда, без которых заказчики из развитых стран отказываются покупать самолеты, а европейские и американские банки – предоставлять дешевые кредиты. «Госпредприятие имеет лишь сертификаты Госавиаслужбы Украины и Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Это затрудняет продажи самолетов, поскольку большинство стран мира не признает сертификат типа воздушного судна Госавиаслужбы и МАКа», – отмечает Киселев.

Почему же эти сертификаты даже не пытались получить? Новое руководство ГП пожимает плечами. Одни говорят, что бывшие руководители не видели на Западе рынка сбыта, другие – что управленцам нужно было полностью перевернуть компанию, изменить подходы к работе. «Зачем напрягаться и инвестировать в новые сертификаты, если поступают легкие деньги от авиаперевозок», – объясняет собеседник Forbes, знакомый с деятельностью «Антонова».

Планов громадье

Полная зависимость от россиян сыграла с компанией злую шутку: весной 2015 года предприятие передало заказчику «крайний» самолет при участии «Ильюшин Финанс Ко», после чего не продало ни одного самолета. Решение СНБО от августа 2014 года запрещает украинским компаниям экспортировать в РФ изделия и комплектующие, если они имеют военное или двойное назначение. На гражданских транспортных самолетах можно перевозить оружие или применять их в других военных целях. Исходя из этой логики, комплектующие для самолетов также являются изделиями двойного назначения, которые запрещено поставлять в РФ.

Прямого запрета на поставку комплектующих из России нет. Но, учитывая отношения между двумя странами и зависимость российских компаний от политических решений, новому руководству ГП поставлена задача: полностью заместить экспорт из РФ. «Когда против Украины ведется не объявленная, подлая и жестокая война, никакая кооперация и совместное производство авиакосмической и оборонной продукции с Россией стали невозможными в принципе», – заявил Порошенко летом прошлого года во время встречи с коллективом «Антонова».

Сегодня главная цель компании – начать серийное производство. На предприятии считают, что безубыточное производство начинается с выпуска 25–30 машин в год. Сейчас же компания работает с прибылью только за счет «Авиалиний Антонова»: в январе–сентябре 2015‑го доход ГП составил 2,6 млрд гривен, прибыль – 274 млн гривен. Пару лет назад Кива оценивал требуемый объем вливаний в производство в $200 млн, необходимых для запуска сборки 15 самолетов. В отчете Минэкономразвития о работе 100 госкомпаний за девять месяцев прошлого года цифры поскромнее: на предприятии оценивают потребности пополнения оборотного капитала «Антонова» в $100 млн, для чего необходимо получать заказы на шесть‑семь самолетов в год с 50%‑м авансовым взносом.

Но отсутствие финансов – не единственная проблема «Антонова». Одним из первых управленческих решений Гвоздева было распоряжение организовать поддержку эксплуатации самолетов «Антонова» по всей планете. «В мире никто не продает самолеты. Продают продукт, который включает обслуживание, сервис, лизинг, обучение пилотов и прочие услуги. Самолет должен постоянно висеть в воздухе, а если он поломался и стоит на земле – это сплошные убытки», – рассказывает президент «Антонова». «Если мы хотим, чтобы нам поверили, нужно строить сервисную сеть по всему миру», – соглашается Руслан Корж, экс‑заместитель министра экономического развития и торговли. В этом году предприятие планирует открыть шесть‑семь сервисных центров: в Беларуси, Колумбии, Перу, Казахстане и других странах. В марте делегация «Антонова» поехала на переговоры в Индию, чуть позже поедет в государства Африканского континента. «Мы ищем партнеров с сертификатами местных авиаслужб, имеющих соответствующее для заявленных целей оборудование», – добавляет Семовоник.

Создание сервисных центров поможет запустить продажи, а также поднять в небо машины, на которые эксплуатанты уже не надеялись. «Сегодня в мире существует 1800 самолетов «Ан», но стабильно летают только 700–800 бортов», – констатирует Семовоник. В долгосрочной перспективе сервисное направление могло бы приносить треть выручки «Антонова», прогнозирует Корж.

Сейчас завод прикладывает немалые усилия, чтобы полностью заменить российские комплектующие. «Если говорить о типовой конструкции самолета, то мы уже половину комплектующих из Российской Федерации поменяли», – утверждает Совенко. По словам Гвоздева, замена систем управления и оборудования пилотской кабины с российских на европейские обойдется примерно в $20 млн. На предприятии объясняют, что абсолютного аналога оборудования не существует, в стоимость входит не только цена самого оборудования, но и затраты на инжиниринг, чтобы все системы могли вместе корректно работать.

Параллельно с этими процессами завод пытается технически перевооружиться. На проект первичной модернизации в этом году планируется потратить $15 млн, а на обновление основных фондов, проведение которого запланировано до 2021‑го – $185 млн. Самая дорогая часть модернизации – фрезерные и токарные станки с числовым программным обеспечением. У завода уже есть соглашение с компанией Broetje‑Automation. Покупка станков позволит заводу автоматизировать работу и ускорить производственный процесс. Если хоть часть заявленных планов будет реализована, это уже можно считать успехом. Последние три года собственные инвестиции в обновление не превышали 25 млн гривен ежегодно. «Сейчас, скорее всего, мы возьмем оборудование в лизинг», – отмечают на предприятии.

Также сегодня менеджмент работает над трансформированием компании. По словам коллег Гвоздева, к его заслугам можно отнести решение о переходе в будущем на электронную систему учета и контроля, тогда как до сих пор «Антонов» работал по советским стандартам. «Современные системы дают оперативную управленческую информацию и анализ рисков, чтобы было понятно, где и почем купили. В этом плане нужно еще проделать большую работу, научить людей пользоваться ею», – говорит Семовоник. У ГП наконец появился финансовый план, живые контракты, уверяют Forbes сотрудники компании.

Предприятие намерено оптимизировать штат работников. На сегодня он составляет 13 500 человек. «У нас не стоит задача сократить кого‑то или просто уволить. Нужно выявить бездельников и расстаться с ними. Как мы это сделаем? Мы пытаемся создать такую систему оплаты труда, чтобы тот, кто работал – тот зарабатывает, а кто не работал – у того не будет ни премий, ни других бонусов», – поясняет Гвоздев. И добавляет, что таким образом часть людей отсеется.

Спасение в кооперации

«Сегодня делать новый продукт самостоятельно слишком рискованно, – делится Корж. – Компании объединяют усилия, кто не скооперируется – тот погибнет». К примеру, Boeing в 1990‑х купила главного конкурента McDonnell Douglas, а Airbus Group установила контроль над франко‑итальянским производителем самолетов ATR.

Определенной помощью для «Антонова» могло бы стать акционирование, считает Киселев: «По этому пути можно и нужно идти». С ним соглашается и Корж, добавляя, что компания, которая имеет акционерный статус, более свободна в своих хозяйственных вопросах и может выходить на рынки заимствований.

Корпоратизация – повсеместная мировая практика. Например, в начале 1990‑х на пороге банкротства Embraer правительство Бразилии сначала корпоратизировало компанию, а потом на бирже продало ее пенсионным фондам. Но даже после приватизации Embraer продолжала побеждать в государственных военных тендерах.

Впрочем, более реальным выходом для «Антонова» эксперты считают не продажу, а совместные разработки завода с иностранным партнером. «Зарубежный партнер придал бы вес продукции компании и способствовал продвижению ее продукции на внешние рынки, в том числе развитых стран», – полагает старший аналитик инвестгруппы «АРТ Капитал» Алексей Андрейченко.

Руководство «Антонова» связывает будущее предприятия с восточными партнерами. В прошлом году заводу удалось убедить Саудовскую Аравию совместно строить самолеты на территории обеих стран. В соответствии с соглашением, заключенным между ГП «Антонов», саудовскими KACST и Taqnia Aeronautics, госпредприятие выполнит доработку существующей модели самолета Ан‑32, позволяющую улучшить его характеристики в части полезной нагрузки, дальности полета и взлетных параметров.

Модель получила название Ан‑132 и станет первым самолетом, выпущенным без использования российских комплектующих. На воздушном судне будут установлены западные двигатели Pratt & Whitney Canada, системы жизнеобеспечения Liebherr и авионика Honeywell. «Это рестарт авиационной промышленности. Мы делаем новую кооперацию», – подчеркивает Гвоздев. И добавляет, что это работа, в которой закладывается фундамент: «Результаты того, что мы сейчас делаем, будут видны через два года».

Ни одна страна уже не выпускает самолеты сама, отмечает президент ГП «Антонов». Например, в строительстве самолета Boeing 787 участвуют 50 подрядчиков и десятки субподрядчиков. Япония поставляет Boeing крылья, центроплан и батареи, Южная Корея – законцовки крыльев, Италия – горизонтальный стабилизатор, секцию фюзеляжа, Великобритания – двигатели и шасси. Большое количество подрядчиков привлекают при строительстве самолетов и другие крупные компании: Airbus, Bombardier, Embraer.

Стоимость демонстрационного образца Ан‑132 составляет порядка $50 млн. Финансирование его сборки будет вестись на паритетных условиях. Спрос на эту модель в Саудовской Аравии ожидается на уровне 80 машин. Еще 200 бортов планируется реализовать на рынках Ближнего Востока, Латинской Америки и Индии. Взаимодействие с аравийской стороной в сфере авиационных материалов открывает «Антонову» доступ к новым технологиям. «Мы используем технологии 1970‑х годов, – рассказывает Киселев. – У наших самолетов уровень применения композитных материалов не превышает 10–12%, тогда как в мире использование таких материалов составляет не менее 30%, и с каждой новой моделью эта доля растет». Если тот же Bombardier использует в конструкции самолета CSeries 46% композитов, то Аirbus в А350 XWB – 53%. Композиты позволяют сделать самолет легче и прочнее, что приводит к улучшению его характеристик, в том числе к экономии топлива и снижению расходов на обслуживание. «Создавая Ан‑132, мы собрали на одной платформе кластер лучших компаний мировой авиаиндустрии», – отмечают в KACST.

Сегодня у «Антонова», помимо демонстрационного Ан‑32, есть твердые контракты с Азербайджаном (два Ан‑78), Ираком (два Ан‑48/158 и два Ан‑78) и первый за последние годы госзаказ от Минобороны Украины (три Ан‑48) на общую сумму около $350 млн. Так что, по всей видимости, будущее у предприятия не безнадежно. Осталось только доказать, что это реально, а не виртуально.