Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


Незаменимый Ту-154: Успешных аналогов наш авиапром так и не создал


28 декабря 2016 года Анастасия Дагаева, Forbes


25 декабря потерпел крушение в Черном море Ту-154 из парка 223-го летного отряда Минобороны. Самолет направлялся из Сочи в Латакию (Сирия). Все члены экипажа и пассажиры — 92 человека — погибли. Предварительные результаты расшифровки «черных ящиков» указывают на проблемы с закрылками. «Какой возраст самолета?» — один из первых вопросов после каждой авиакатастрофы. Если выясняется, что борт был в эксплуатации не один десяток лет, то идет стандартная общественная реакция: «Кошмар! Как можно летать на таком старье?!».

Усугубляет ситуацию и то, что среди версий трагедии всегда есть техническая неисправность, которая в обывательском сознании идет в плотной связке с возрастом самолета («Что ломается чаще — новое или старое? Конечно, старое!»). Чуть более осведомленные люди знают, что прямой корреляции между этими понятиями нет. Они уверяют, что и старые самолеты надежны. 

Упавший Ту-154 был в эксплуатации 33 года. По сообщению Минобороны, самолет имел большой запас по летному ресурсу, последний ремонт прошел в декабре 2014 года, а плановое регламентное обслуживание — в сентябре 2016 года. Но физическая надежность не отменяет такого понятия, как «морально устаревший»: выпущенные 30 лет назад самолеты, разумеется, проигрывают современным по многим параметрам — например, по сложности управления. В кабине Ту-154, в зависимости от модификации, должно быть от трех до пяти человек — пилоты, штурманы, бортинженеры (новым самолетам достаточно экипажа из двух пилотов). Самолет, о котором идет речь, — это Ту-154Б; как говорят, одна из самых проблемных модификаций.

Информация о приостановке эксплуатации Ту-154Б стала просачиваться лишь через два дня после трагедии. Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков включил переадресацию: «В Минтранс, пожалуйста». Министр транспорта Максим Соколов поступил примерно так же: «Решение об эксплуатации <…> должны принимать те ведомства, в чьем ведении самолеты находятся». Минобороны никакого официального заявления не сделало. Но некий источник, знакомый с ситуацией, сообщил: «В связи с авиакатастрофой <…> принято решение временно прекратить полеты самолетов этой марки до окончания расследования».

Кто летает на старых «тушках»? У крупных успешных авиакомпаний их нет. И тут дело не в безопасности, а в том, что морально устаревшие самолеты не выдерживают коммерческой конкуренции с современными  лайнерами Airbus или Boeing. Топлива «едят» много, шумные, неэкологичные, некомфортные. Выходит, эти самолеты используют те, для кого экономическая эффективность не актуальна (проще говоря, кто не считает денег), — различные государственные службы.

Сертификат летной годности, по данным Росавиации, имеет 17 Ту-134 и 11 Ту-154. А вот сколько еще «тушек» находится на хранении, точно сказать сложно: госслужбы эту информацию не публикуют. Самолет, который находится на хранении, может пройти ремонт, технические и формальные процедуры и получить сертификат.

Больше всего старых «тушек» числится в 223-м летном отряде Минобороны — 32 единицы (15 Ту-154, 17 Ту-134). Они также есть у специального летного отряда (СЛО) «Россия» (занимается перевозками высших лиц государства) и ФСБ. Когда упоминаются столь важные ведомства, встает вопрос национальной безопасности. Вроде как это и есть веский аргумент в пользу советской (старой, но нашей!) авиатехники. Дальше — больше: финансирование нынешнего гражданского авиапрома из бюджета идет по тем же соображениям. Кто, если не Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), будет делать и ремонтировать самые главные президентские самолеты — Ил-96-300? А кто те же старые Ту-154 будет заменять?

Но посмотрим на флот специального летного отряда: среди «тушек» и «илов» обнаружится два Airbus A319 и два Dassault Falcon 7Х. Как европейские самолеты оказались там? Ведь в свое время Управление делами президента не спешило покупать даже Sukhoi Superjet 100 — из-за большого числа иностранных комплектующих (в 2016-м все-таки пришлось взять два SSJ).

История появления Falcon и Airbus в СЛО почти драматичная. В 2011 году Дмитрий Медведев, будучи президентом, в пух и прах раскритиковал отечественный гражданский авиапром. И это был не формальный разнос «на камеру», а негодование пассажира: «Даже наши новые самолеты имеют проблемы, и в этом я убедился, к сожалению, на личном опыте».

Речь шла о Ту-214ПУ — специальном самолете с функциями пункта управления, который в октябре 2010 года буквально «со стапелей» Казанского авиазавода поступил в СЛО. Медведев несколько раз летал на нем; в один из полетов возникли проблемы со стойкой шасси. Другие известные проблемы президентского самолета: во время полета вибрировал и скрипел салон, не работала кнопка вызова, возникали перебои с интернетом… Спешная покупка Falcon и Airbus совсем не удивительна.

Медведеву, можно сказать, повезло: успел купить европейские самолеты до санкций. Руководитель Управделами, правда, заявляет, что иностранная авиатехника будет постепенно выводиться из состава «России». Приоритет — продукция отечественного авиапрома.

Какой приоритет у самого авиапрома? Более 80% выручки ОАК дает военная техника; главные заказы — от Минобороны России. «Мы делаем крайне конкурентоспособные военные самолеты. Операция в Сирии показала не в презентации, не на полигоне, что нам в этом смысле нет равных, — отрапортовал президент ОАК Юрий Слюсарь на съезде «Единой России» нынешним летом. — Мы реально востребованы, мы живы, мы конкурентоспособны, мы развиваемся, нам есть что показать».

ОАК выпускает бомбардировщики Ту-160М и Ту-95МС, истребители Су-35 и Су-30СМ, учебно-боевой Як-130. Заказы исчисляются сотнями единиц техники и сотнями миллиардов рублей. Плюс грандиозные планы: до 2025 года Минобороны понадобится еще 700 самолетов разных типов. «Это очень радостная новость», — признается Слюсарь.  Особенно он гордится Су-35, который «наилучшим образом зарекомендовал себя в Сирии». А тут еще контракт с Китаем по Су-35 сдвинулся с мертвой точки: из 24 заказанных машин уже отправлено четыре.

Запомним этот боевой задор и вернемся к пассажирским самолетам, а именно к возможным вариантам замены Ту-154. Семейство среднемагистральных самолетов Ту-204/214 было разработан незадолго до распада СССР, но в полноценную серию оно так и не превратилось. «Мы должны из двух программ Ту-204 и Ту-214 оставить одну. После долгого обсуждения было принято решение [в пользу] Ту-214», — заявил Слюсарь в марте. Программа Ту-204 будет заморожена, а его производитель, ульяновский «Авиастар-СП», сосредоточится на заказе Минобороны — 39 военно-транспортных самолетах Ил-76. Загрузка авиазавода в Ульяновске вполне достаточна, даже в какой-то степени избыточна для мощностей завода.

А что с Ту-214? С ним все хорошо: на его базе Казанский авиазавод делает самолет комплексной разведки Ту-214Р — разумеется, в интересах Минобороны. Два «разведчика» уже летают, в том числе в Сирии; заказан еще один. Пассажирская версия Ту-214 остается, но будет производиться по заказу СЛО «Россия». О более-менее массовом выпуске этих самолетов речь не идет: нет ни спроса (он не выгоден коммерческим авиакомпаниям), ни мощностей (кроме Ту-214, в Казани делается бомбардировщик Ту-160).

Наконец, МС-21. Самолет красиво появился перед публикой в июле этого года. В его адрес было сказано много слов в превосходной форме. На выкатку МС-21 ездил Медведев и тоже очень хватил самолет. Первый полет МС-21 ожидается в 2017 году. А затем — долгая работа по доведению самолета до кондиции. Новые проекты в авиапроме, к которым относится МС-21, обычно не вписываются в сроки, имеют отклонения от начальных технических параметров, требуют больше денег, чем рассчитывалось изначально. С этим сталкиваются все мировые авиапроизводители, когда решают выпустить на рынок новый продукт. 

Начало эксплуатации МС-21 запланировано на конец 2018 года. Но даже при оптимистичном раскладе самолет не сможет пойти в летные отряды госструктур. Хотя бы потому, что отечественные двигатели для МС-21 еще не сертифицированы, а с американскими уважающие себя военные, конечно, его не возьмут. И да, завод «Иркут», где делается МС-21, загружен заказами на Су-30 и Як-130.

Складывается парадоксальная ситуация: Минобороны находится как бы в заложниках у самого себя. Чем больше оно заказывает истребителей и бомбардировщиков, тем меньше возможностей у ОАК делать гражданские самолеты, которые ведомству тоже нужны. «Я твердо хочу сказать, что в ближайшие 10 лет Ту-134 и Ту-154 будут находиться в составе Военно-воздушных сил», — заявлял в 2011 году главнокомандующий ВВС России Александр Зелин. А министр промышленности Денис Мантуров сразу после трагедии 25 декабря уклончиво сформулировал, что решение о снятии с эксплуатации самолетов Ту-154 было бы преждевременным. Кому как не ему знать реальный расклад в курируемой отрасли: менять ведь старые «тушки» не на что. 


комментарии (7):

Alexandre51      30/12/2016 [01:02:07]#1
Это надо исхитриться, чтобы в одной статье понаписать столько глупостей. Нетрудно догадаться, кто те чуть более осведомленные люди, которые знают, что прямой корреляции между возрастом самолёта и его безопасностью нет. Это те, кто эксплуатировал (как Трансаэро), или эксплуатирует небезопасное старьё. И наше и зарубежное. А ведь достаточно прочитать, хотя бы отчёты Эрбас и Боинг, чтобы не повторять эти глупости. Я уж не говорю о серьёзных исследованиях в этой области Новозеландского агентства по безопасности полётов, или авиационной администрации Великобритании. И то, что в приличных авиакомпаниях давно не летают Ту-154Б2, дело не только в экономичности и моральном старении, но и в безопасности. Автор статьи и эксперты, на которых она ссылается, даже не подозревают, что существует сертификация типа воздушных судов. И что Ту-154Б2 даже не имеет сертификата типа. А не имеет потому, что не удовлетворял даже действовавшим тогда нормам лётной годности НЛГС-2, а шёл как модернизация Ту-154, вышедшего на трассы Аэрофлота ещё в 1972 году по так называемому аттестату лётной годности. Поскольку начал разрабатываться в 1963 году ещё до всяких норм лётной годности, а первое издание НЛГС было введено в действие лишь в 1967 году, и он им уже не соответствовал. И даже модификация Ту-154М, появившаяся в 1984 году, прошла как модификация Ту-154Б2, а не как новый самолёт. Поскольку Ту-154М не соответствовал принятым в том же году НЛГС-3, в которых значительно развиты и конкретизированы по сравнению с НЛГС-2 принципы оценки безопасности полетов при отказах функциональных систем и т.д. Кстати, ОАК никогда не выпускал бомбардировщики Ту-160М и Ту-95МС. Ту-160 и Ту-95МС выпускались Минавиапромом СССР и давно сняты с производства. Сумеет ли ОАК наладить выпуск Ту-160М – поживём, увидим. Но может и не доживём. Очень печально, что загубив в угоду корыстным интересам отдельных руководителей ОАК прекрасный отечественный самолёт Ту-204СМ, и не внедряя его в серию, мы будем ещё долго летать на старье. Ну да чего нам беспокоиться. Поисково-спасательные операции у нас дешёвые, а человеческая жизнь – копейка.

Сашочек      16/01/2017 [09:50:04]#2
Россия отошла от принципов последовательной, исходящей из естественных законов физики, замены авиационной техники в государственной авиации. Прежде эти принципы распространялись и на гражданскую авиацию.
Когда еще этих принципов придерживались, постановлением правительства СССР от 18 января 1986 г. было предписано начать реализацию проект самолета Ту-204, который должен был заменить в отечественных авиакомпаниях самолет Ту-154. Ту-204 предполагалось выпустить 1500 единиц.
Ту-204 был освоен в Ульяновске. Потом сочли, что мощностей одного Ульяновского завода для своевременной замены Ту-154 будет недостаточно и решили подключить к его производству завод в Казани.
К тому времени была подготовлена модификация Ту-214 на большую дальность.
С наступлением эры всеобщей свободы и рынка зять президента РФ пробил преференции - отмену ввозной пошлины на Боинги. Таких преференций авиакомпаниям при закупках Ту-204 и Ту-214 предоставлено не было. Зятем президента была развернута пиар-компания в пользу самолетов Боинга и, одновременно, компания против Ту-204 и Ту-214. В условиях выгодности приобретения Боингов эту пиар-компанию подхватили остальные авиакомпании, их постоянные рупоры в СМИ. ОАК, которой нужно было ликвидировать конкурента МС-21, также стала отрицательно высказываться о Ту-204 и Ту-214. Членами правления ОАК, инициаторами МС-21, даже предлагалось вообще прикрыть проекты Ту-204 и Ту-214.
ОАК после поставки 3 самолетов Ту-214 по подписанному контракту с "Трансаэро" на десять самолетов, даже запретила производство оставшихся семи самолетов.
ОАО "Туполев" (при Шевчуке) продолжало работы над Ту-204, была создана модификация Ту-204-300, не уступающая по формальным признакам самым крутым иномаркам, а также модификация Ту-204СМ, вообще оставляющая позади самые крутые иномарки.
Но и их минпромторг и ОАК запрещает выпускать (выкатили же МС-21, зачем ему нужен конкурент). А для неискушенной публики напрямую и через СМИ объясняют запрет отсутствием заказов авиакомпаний...
Один из самых горьких итогов этой намеренной политики минпромторга и ОАК - это ликвидация возможностей для Министерства обороны Российской Федерации для замены парк машин Ту-154 (такое же положение и по некоторым другим размерностям)!!!
Впрочем, это уже не забота минпромторга и ОАК...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/01/2017 [02:16:54]#3
2 Сашочек

Опять Вы наварили кашу из всего подряд. Минобороны до недавнего времени приобретала новые самолеты Ту-154М. Минпромторг ничего не производит и контрактов не заключает. Никто не мешал Минобороны заказать Ту-204 и оплатить из своего бюджета, но их выбор был в пользу 154-х. К слову, даже не представляете, какие динозавры до сих пор эксплуатируются в армии США :)

Сашочек      17/01/2017 [11:35:47]#4
"...Опять Вы наварили кашу из всего подряд."


По поводу: "ОАК после поставки 3 самолетов Ту-214 по подписанному контракту с "Трансаэро" на десять самолетов, даже запретила производство оставшихся семи самолетов." - только факты: на Авиа.ру. было опубликовано заявление А.И.Федорова о том, что "Трансаэро" отказывается от семи самолетов. Тоже на Авиа.ру было прочитано опровержение руководителя "Трансаэро" о том, что кампания не отказывалась от семи самолетов. Далее было сказано, что если ОАК изготовит их, то "Трансаэро" их закупит...
О позиции Минпромторга сообщений не было, но можно ли представить, что оно не знало о заявлениях Федорова и Плешаковой, Конечно знало, тогда почему не поборолось за полную реализацию контракта. Специалисты считают, что тогда ОАК руководил Минпромторгом...
А Минобороны скоро начнет закупать Ту-204 и Ту-214!!!

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      17/01/2017 [14:03:04]#5
[-] Cкрыть. Ответ на сообщение пользователя Сашочек от 17.01.2017 11:35
   
"...Опять Вы наварили кашу из всего подряд." ________________________________ По поводу: "ОАК после поставки 3 самолетов Ту-214 по подписанному контракту с "Трансаэро" на десять самолетов, даже запретила производство оставшихся семи самолетов." - только факты: на Авиа.ру. было опубликовано заявление А.И.Федорова о том, что "Трансаэро" отказывается от семи самолетов. Тоже на Авиа.ру было прочитано опровержение руководителя "Трансаэро" о том, что кампания не отказывалась от семи самолетов. Далее было сказано, что если ОАК изготовит их, то "Трансаэро" их закупит... О позиции Минпромторга сообщений не было, но можно ли представить, что оно не знало о заявлениях Федорова и Плешаковой, Конечно знало, тогда почему не поборолось за полную реализацию контракта. Специалисты считают, что тогда ОАК руководил Минпромторгом... А Минобороны скоро начнет закупать Ту-204 и Ту-214!!!
Вы же взрослый человек, а до сих пор верите в публичные заявления Плешаковых. Заказ был политически мотивированным. Вы прекрасно знаете, что Трансаэро первой в стране приобрела Боинги и мама Анодина этому всячески способствовала. Им пришлось подписаться на 214-е, чтобы показывать этот контракт как охранную грамоту от критики в непатриотичности и нежелания поддержать отечественного производителя. Но, после получения первых машин, от оставшихся они действительно отказались, публично заявляя обратное. Так что не надо рассказывать сказки, что кто-то кому-то запрещал. Российские авиакомпании не хотят покупать эти самолёты, так как на рынке есть предложения лучше.

Сашочек      17/01/2017 [19:43:05]#6
Интерфакс (http://www.interfax.ru/print.a...) опубликовал заявление руководителя "Трансаэро" (было даже на фоне фото Плешаковой), опровергающее сообщение об отказе от самолета Ту-214. В сообщении пресс-службы перевозчика, в связи с публикацией в газете «Коммерсантъ» 28 сентября материала «Ту-204 признали ненадежным» генеральный директор авиакомпании «Трансаэро» Ольга Плешакова заявила, что приведенные в статье слова анонимного источника о том, что поводом для письма главы Росавиации Геннадия Курзенкова в ОАК стала жалоба компании «Трансаэро», которая «не хочет принимать очередной самолет Ту-214», являются ложью.
В заявлении подчеркивается, что авиакомпания «Трансаэро» НИКОГДА НЕ ОБРАЩАЛАСЬ в Росавиацию и ОАК с жалобами относительно эксплуатации воздушных судов данного типа. «Трансаэро» эксплуатирует самолеты Ту-214 с 2007 года. За это время у нее не было проблем с летной эксплуатацией....
"... а с целью повышения эффективности эксплуатации двигателей авиакомпания обращалась в промышленность по поводу увеличения межремонтного ресурса двигателя ПС-90А с 600 до 900 часов, что и было сделано", - говорится в документе.
Вопрос: как можно распознать - СПЕЦИАЛЬНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ для СМИ сделано искренне или для того, чтобы "завести рака за камень"? Тем более что все это обсуждалось и на АВИА.РУ

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      18/01/2017 [03:29:15]#7
Можно сколько угодно приводить цитаты из заявлений Трансаэро, но истина она одна. Трансаэро сделало все, чтобы самолеты не брать.

В этом и была комбинация: объявить о желании купить отечественное, взять несколько машин, а потом массово завозить иномарки. Типа, мы бы рады, но промышленность не может. И никто уже не обвинит в непатриотизме. И можно везде козырять, что ты крупный инвестор авиапрома. И можно получать назначения на международные регулярные маршруты, которые даются только авиакомпаниям, у которых в парке есть отечественные ВС.

Короче, не стройте выводы на подобных заявлениях, это развод.













Материалы рубрики

Любовь Лежнева
Известия
Полетная зона: в РФ подготовили поправки о расширении «мокрого» лизинга самолетов
Иссалина Аюпова
Вечерняя Москва
Авиаэксперт Гусаров объяснил, почему приостановили полеты половины самолетов Airbus neo
Кирилл Комаров
Профиль
Доступ в небо: будут ли иностранные авиакомпании летать по России
Антон Белый
Известия
Заряд по погоде: в РФ создали дронопорт для работы в экстремальных условиях
Богдан Степовой, Андрей Федоров
Известия
Спасительная «паутина»: разработаны тросовые укрытия для авиатехники
Дмитрий Корнев
Известия
Пятый элемент: чем уникален российский истребитель Су-57
Тимофей Кочкар
РБК
Взлет DJI: как китайский стартап подарил миру съемку с воздуха
Владимир Гаврилов, Станислав Федоров
Известия
Чек за бортом: авиакомпании заявили о рисках банкротств из-за долгов за лизинг



Антон Белый
Известия
Крылатые модели: в РФ создают «летающие грузовики» для нефтяников
Илья Словесный
Деловой Петербург
Российские власти озаботились ущемлением прав авиапассажиров
Сергей Гурьянов
Известия
Предполетная высота: сможет ли ФАС снизить цены на продукты в аэропортах
Александр Шиханов
Российская газета
Ярославский аэропорт может стать крупным транспортным хабом
Кирилл Комаров
Профиль
Теряют небо: как традиционные авиакомпании проигрывают лоукостерам
Андрей Коршунов
Известия
Внеземное разом: российские ученые будут искать жизнь на Венере
Анастасия Львова
РБК
Авиаторы поспорили о судьбе ГЛОНАСС в воздушной навигации
Дмитрий Маракулин, Евгений Петров
Деловой Петербург
У ЮниКредит Банка возникли разногласия с оператором Пулково
Антон Белый
Известия
Взлетный состав: ученые создали сверхпрочные полимеры для авиапрома
Кирилл Соколов, Михаил Добрунов
РБК
Не полетевший в космос Бабкин попросил Путина о независимой медкомиссии
Илья Словесный
Деловой Петербург
Налетят отовсюду: авиакаботаж может привести к поглощению российских компаний
Динара Прокопьева
Татар-Информ
Вертолет Aurus и производство Ту-214: что Мантурову показали на авиапредприятиях в Казани
Вера Басилая
Взгляд
Главный конструктор объяснил необычный облик нового российского беспилотника
Анастасия Львова, при участии Дарья Молоткова
РБК
ВЭБ выставил на аукцион простаивающий в Жуковском Superjet
Алексей Блинов
РБК
Минуя Москву: жители регионов России стали чаще летать через Казань
Марина Журавлева
РБК
Что будет способствовать развитию рынка гражданских беспилотников
Владимир Гаврилов, Станислав Федоров
Известия
Пилотный график: «Аэрофлоту» вынесли предостережение из-за переработок экипажей
Моника Хантер-Харт
Forbes
Как фирма иммигрантки из Турции обошла Boeing в разработке самолетов «Судного дня»
Владислав Новый
Forbes
Заоблачные перестановки: «Роскосмос» сменил куратора закупок спутниковых снимков
Анастасия Николаева
Интерфакс
Вместо МКС: когда будет развернута новая орбитальная станция, и кто первым полетит на нее?
Анастасия Львова
РБК
«Почта России» раскрыла стоимость доставки грузов беспилотниками
Наталья Башлыкова
Известия
В диапазоне комфорта: в РФ выделят радиочастоты для Wi-Fi в самолетах, кораблях и поездах
Андрей Коршунов
Известия
Небесное дело: российские роботы освоят Луну в следующем десятилетии
Валерий Филоненко
Парламентская газета
Полет аномальный: цены на авиаперевозки за неделю взлетели на 6,5 процента
Анна Балашова, при участии Петр Канаев, Евгения Стогова
РБК
«Роскосмос» заинтересовался оператором спутников для телевидения
Анастасия Морозова
Forbes
СМИ узнали о планах кабмина выделить 11 млрд рублей на защиту аэропортов от дронов
Дмитрий Корнев
Известия
Китайский форсаж: как КНР создает самолеты пятого поколения
Михаил Миронюк
Известия
Летное бремя
Джереми Богайски
Forbes
Как строительство частной космической станции обернулось для Axiom Space проклятием
Мария Недюк
Известия
Взошли с орбит: рекорд космонавтов на МКС откроет путь к полетам на Марс
Владимир Мазенко
"Комсомольская правда"
В России резко выросли цены на авиабилеты: В чем причины и насколько подорожают полеты в 2025 году
Валерий Кодачигов
Известия
Орбитальная инстанция: проект по созданию в РФ аналога Starlink обойдется в 445 млрд

Деловой Петербург
Пулково полетел на российском софте
Маргарита Грошева
РБК
Ведущие вузы увеличили набор на программы по беспилотникам
Марина Киселева
Парламентская газета
В Росавиации рассказали, как пассажирам компенсируют задержку рейса
Анастасия Львова, Яна Баширова
РБК
Авиадиспетчеры пожаловались на новую обязанность следить за птицами
Андрей Коршунов
Известия
Поле риска: экипаж Polaris Dawn испытает новые технологии и скафандры
Наталья Башлыкова
Известия
Полетный проект: сертификат эксплуатанта станет обязательным для авиаэкскурсий
Денис Гриценко, Андрей Коршунов, Евгения Перцева
Известия
Заблудший спутник: владельцев космических объектов обяжут ставить их на учет
Евгений Берсенев
Свободная Пресса
Китайский СОМАС С919 пошел по пути нашего «Суперджета», и это не лучший вариант
Альберт Калашян
Известия
Первым делом перелеты: Россия и Ливан работают над прямым авиасообщением
Юлия Леонова
Известия
Первый элемент: БПЛА на водороде защитит стратегическую инфраструктуру

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgByWTw
Юду: http://courier.youdo.com/gifts-delivery/, выбирай нас!
Смотрите: https://youdo.com/lawyer/landlaw/ownershipright/, смотрите ссылку.
Грузовая перевозка: http://perevozki.youdo.com/cars/fura/, посмотреть.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer