Коллекция многострадальных гражданских авиапроектов, которые прочили и прочат Казанскому авиазаводу им. Горбунова — филиалу ОАО «Туполев» (КАЗ), пополнилась еще одним самолетом. На предприятии могут развернуть сборку регионального Ил-114, об этом на авиасалоне МАКС-2015 сообщил президент ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Юрий Слюсарь. По словам главы ОАК, завод-финалист пока определяется, в шорт-листе у нас Казань, Воронеж, Ульяновск и Нижний Новгород.

 

Двухмоторный турбовинтовой Ил-114 поднялся в воздух еще в 1990 году. Производство развернули на Ташкентском авиазаводе и до его ликвидации в 2012-м выпустили 16 самолетов. С тех пор в России то и дело возникают разговоры о необходимости выпуска Ил-114, но до дела так и не доходит. Очередной всплеск интереса произошел в связи с украинским кризисом и санкциями, ведь ликвидация российско-украинской программы хоть и худо-бедно, но выпускавшегося самолета Ан-140 оставляет Россию без ближнемагистральной турбовинтовой машины. Главным претендентом на финальную сборку Ил-114 всегда считался самарский «Авиакор», строивший Ан-140, иначе с уходом украинского самолета заводу останется лишь ремонт. И вот тут возникает интрига, поскольку предприятие входит не в ОАК, а в холдинг «Русские машины», контролируемый группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Авиастроительной же корпорации, по видимому, не хочется терять потенциально актуальную работу (а востребованность Ил-114 подтвердил Владимир Путин, поручив правительству просчитать затраты и время, которые необходимы для развертывания серийного производства) — в сообщении Слюсаря на МАКСе Самара вообще не фигурирует.

 

Но с чего вдруг в «шорт-листе» появилась Казань, которую вообще никогда не связывали с Ил-114? Если принять оптимистическую версию, то руководство ОАК должно осознавать: КАЗу для того, чтобы быть готовым к таким сверхпроектам, как возобновление производства Ту-160 (Ту-160М2) и строительство перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА), нужна текущая загрузка. Выпуск двух специальных Ту-214 в год таковой считаться явно не может. В конце концов, так завод может и подрастерять свои компетенции. И тревожные звоночки раздаются. Недаром недавнего визита министра обороны Сергея Шойгу, по данным источника «БИЗНЕС Online», ждали почти с ужасом. Аналогичное настроение, по словам источника, было и перед приездом зама Шойгу Юрия Борисова, 10 сентября проинспектировавшего выполнение гособоронзаказа (ремонт и текущая модернизация Ту-22М3 и Ту-160). По нашим данным, Борисов покидал КАЗ крайне недовольным состоянием дел.

«А как может быть иначе, если загрузки нет? — прокомментировал ситуацию на заводе и недовольство Борисова наш источник. — Полтора-два Ту-214 в год — это издевательство! Люди, как говорится, воздух пинают — работы нет». Напомним, в 2014 году КАЗ передал заказчикам два новых борта: Ту-214ОН — минобороны, Ту-214СР — управлению делами президента РФ. Военные рассчитывали на 10 отремонтированных Ту-22М3, но получили только 5 (также был сдан один Ту-160). В этом году от КАЗа ожидают 12 таких машин... На какие еще проекты претендует завод? Гигантская работа по радикальной модернизации Ту-22М3, видимо, только начинается. Судя по отчетности «Туполева», контракт с минобороны на выполнение опытно-конструкторской работы Ту-22М3М подписан только в конце 2014-го и рассчитан на срок до 2018 года. По еще одному потенциально большому заказу — кардинальной модернизации Ту-160 (Ту-160М) — завершен лишь этап эскизно-технического проектирования по ОКР. Запуск Ту-160М2 назначен на 2023 год, и в связи с этим отодвигаются сроки реализации проекта ПАК ДА.

 

В этой ситуации получение заказа на коммерческую машину могло бы стать едва ли не палочкой-выручалочкой предприятия. «Заводу надо переоснащаться, у него ведь техперевооружение на очень низком уровне, — отметил наш источник. — Нужна какая-то машина, которая бы «вытягивала» КАЗ. Ведь тот же Ту-160 «раскидают» по всем заводам — у нас только фюзеляж оставят и сборку. А коммерческий самолет, тот же Ил-114 — это серия, понадобятся перевооружение, набор людей. Это работа!» На техперевооружение всех кооператоров по Ил-114 потребуется не менее 4 млрд. рублей. Об этом рассказал Слюсарь: «15 миллиардов рублей напрямую на ОКР, плюс порядка 4 миллиардов на техперевооружение предприятий, которые будут принимать участие в изготовлении этого самолета, в том числе на завод-финалист».

 

«КАЗу какая-то загрузка нужна, потому что все эти большие проекты, о которых сегодня много говорят, могут быть, а могут и не быть, — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра РТ Назир Киреев. — Но даже если эти заказы будут, для того чтобы они по стоимости не вышли за разумные рамки, нужен и коммерческий продукт». «КАЗу такой самолет не помешает, — высказал «БИЗНЕС Online» свою точку зрения главный редактор отраслевого портала «АвиаРу» Роман Гусаров. — Пойдут ли ему военные контракты, непонятно, да и государственные заказы имеют свойство по насыщении кончаться, а если есть коммерческая машина, это более-менее стабильный спрос».

«ТУПОЛЕВ» НЕ ХОЧЕТ ЗНАТЬ СОБСТВЕННЫЙ ПРОЕКТ?

 

Но намерения ОАК по Ил-114 в Казани (если они есть — вспомним, сколько всего в разное время прочили КАЗу) входят в противоречие с планами Татарстана, который весной напомнил о том, что у него есть такой проект, как Ту-324. Причем напомнил об этом не кто-нибудь, а врио президента РТ Рустам Минниханов.

 

16 - 17 апреля в Ульяновске проходил второй съезд авиапроизводителей России. В день открытия форума в «Российской газете» вышло развернутое интервью главы РТ, в котором он, проанализировав состояние российского авиастроения, высказал ряд принципиальных предложений по его возрождению. А главной темой интервью стал региональный самолет Ту-324, разработанный в конце 90-х «Туполевым» на средства Татарстана. На вопрос о том, можно ли вернуться к проекту, завершить его освоение и наладить выпуск, Минниханов ответил: «Не только можно, но и нужно. Нельзя больше оставлять региональные линии без такого самолета и продолжать добираться до соседних регионов через Москву, как это делается сейчас. Неслучайно самолетов Ту-134 и Як-40, которые должен заменить Ту-324, суммарно было выпущено более 1800 единиц... Аналоги Ту-324 остаются широко востребованными... Только бразильских и канадских регионалов завезено в Россию уже более 70 единиц». Более того, как рассказал «БИЗНЕС Online» Киреев, заявление Минниханова было с большим энтузиазмом воспринято на казанских предприятиях, которые предполагались соучастниками проекта: «Появилась надежда, что проведенная огромная работа по освоению самолета на авиационном заводе, двигателя — на КМПО (он освоен и выпущен) и авионики — на «Электроприборе» будет завершена». Гендиректор КМПО Дамир Каримуллин и генедиректор «Электроприбора» Павел Шацких подписали письмо президенту республики с поддержкой идеи завершения освоения самолета и начала его производства.

 

Следующим шагом должно было стать представление Ту-324 на МАКСе-2015. И это было сделано, но не в павильоне «Туполева» (который, казалось бы, должен быть сверхзаинтересованным в проекте) и ОАК, а в экспозиции... «ЭНИКСа» — казанской фирмы, разрабатывающей и производящей беспилотники. «Нами было сделано все, чтобы «Туполев» мог продемонстрировать Ту-324, — прокомментировал ситуацию Киреев. — Разработали два прекрасных буклета, выпустили их тиражом 800 единиц. Разработали и отпечатали 6 больших красочных баннеров. Все это, а также модель самолета были задолго до начала выставки предложены для демонстрации в экспозиции «Туполева». После его отказа включить все это в свою экспозицию и раздавать буклеты мы вынуждены были попросить Валерия Николаевича Побежимова (директор — главный конструктор «ЭНИКСа» — прим. авт.) продемонстрировать Ту-324 в экспозиции «ЭНИКСа». Команда предприятия с энтузиазмом провела демонстрацию, за что ей большое спасибо». «Так как Рустам Нургалиевич очень болеет за этот самолет, то просил и его поставить на наш стенд», — пояснил тогда «БИЗНЕС Online» Побежимов.

 

Объяснил ли «Туполев» свой отказ? «Вразумительного ответа мы не имеем и сейчас. Спросите их об этом сами!» — посоветовал Киреев. Но в «Ту» на запрос «БИЗНЕС Online» не отреагировали.

Более того, по нашим данным, вместе с Каримуллиным и Шацких упомянутое письмо о Ту-324 намеревался подписать и гендиректор «Туполева» и КАЗа Николай Савицких, но, как рассказал Киреев, этого так и не произошло: «По мнению заводчан, подписывать письмо не рекомендовали в ОАК («БИЗНЕС Online» направил в коропорацию запрос с предложением прояснить ситуацию, но пока ответа не получил — прим. авт.). Возможно, под предлогом предстоящего важного заказа (имеется в виду Ту-160М2 — прим. авт.). Возникает вопрос: почему, по мнению ОАК, Ил-114 можно осваивать на заводе, имеющем такой заказ, а Ту-324 — нельзя? По Ту-324 на заводе уже проведена огромная подготовка производства, имеется (в отличие от Ил-114) освоенный (на КМПО) двигатель, есть прекрасная, созданная по заказу республики авионика, которая установлена на самолете Бе-200 и получила в его составе сертификат летной годности по европейским нормам. Заводу обязательно нужно срочно освоить новое изделие. Диктуется это проблемой кадров, которых нужно срочно набрать, обучить и «потренировать» на относительно менее сложном изделии. Начинать этот процесс надо было «вчера» — людей «с улицы» к сложной работе не допустишь».

 

«Ил-114 — это, конечно, хорошо, — отметил источник «БИЗНЕС Online», — но лучше было бы, если б пошел Ту-334 или Ту-324, но пока не складывается. Не поздновато ли? Заметьте, разговоры об этих машинах то здесь, то там возобновляются». «Если в Казань приведут Ил-114, то доля труда КАЗа и республики в нем будет процентов 20, — разъяснил Киреев. — Если будет Ту-324, доля нашего труда в продукте будет свыше 60 процентов — по двигателям, авионике, планеру. У нас по Ту-324 36 тысяч технологических процессов разработано, 1000 единиц оснастки и деталей сделано. А по Ил-114 конь не валялся». Другой источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме указал на важность определенной преемственности продукции: «Вот если бы говорили о выпуске Ту-334 или Ту-324, то это было бы более близко к темам, которые наш завод традиционно ведет. Ведь никто без великих инвестиций не ставит на поток совершенно новую машину — каждый новый самолет у завода как бы продолжение предыдущих. Поэтому такие заявления (по Ил-114 — прим. авт.) мне видятся фантастическими. Если бы я не был авиастроителем, то поверил бы, а так...» Источник напомнил о том, какие проекты планировались в Казани: Ту-324, Ту-334, Ан-70, сегодня — Ту-160М2 и ПАК ДА: «Это словно издевательство! Каждый руководитель нам начинает говорить: «привяжем» к вам эту машину, ту, третью, под Ан-70 площадку уже готовили...»

 

Что думают о возможном приходе Ил-114 на КАЗе? На запрос «БИЗНЕС Online» руководство предприятия не ответило. Зато некоторую ясность внес Гусаров: «На прошедшем МАКСе я вашим землякам с авиазавода пытался объяснить по Ил-114: вот, может быть, шанс, хватайте! Но они к идее отнеслись с явной прохладцей и мне ответили в том духе, что «наше всё» — это Ту-324, в который в свое время вложились».

«ХОТЬ БЕРИ КИТАЙСКОЕ...»

 

Что было сделано по Ту-324? В 1999-м на КАЗ (тогда — КАПО) передали рабочую документацию на планер, на заводе началось изготовление оснастки и инструмента для производства лайнера. Специально под Ту-324 за $15,6 млн. приобрели новейшие клепальные автоматы. По заявлению руководства запорожского АО «Мотор Сич», предприятие совместно с казанским ОАО «КМПО» изготовило для Ту-324 опытные экземпляры двигателя АИ-22. Как утверждало руководство КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 (разработчик — украинское ГП «Ивченко-Прогресс», которому двигатели заказало опять-таки правительство Татарстана) немалые средства и готово приступить к его серийному производству. Финансирование проекта велось на деньги, привлеченные Татарстаном. При кабмине РТ сформировали группу управления созданием самолета Ту-324. Республикой и участвовавшими в проекте предприятиями в Ту-324 было вложено в районе $100 миллионов (всего программа разработки оценивалась в $330 миллионов). Минтимер Шаймиев, в то время президент РТ, говорил, что при помощи федерального центра КАПО может начать поставки Ту-324 с 2007 года. А в то время министр экономики и промышленности РТ Борис Павлов утверждал, что возможности производства позволяют к 2010 году довести выпуск этих самолетов до 35 - 40 единиц. Но к концу 2005-го правительство Татарстана, предлагавшее федералам несколько схем «раскрутки» финансирования проекта, по всей видимости, отчаялось добиться понимания, Шаймиев заявил: «У нас совесть чиста по авиации — сколько могли, столько сделали. Если стране нужна отечественная авиация, то пусть размещают заказы. Бесплатно работать уже не можем. Сейчас опять поднимают вопрос: не хватает самолетов, подержанные «Боинги» надо завозить, снижать таможенные пошлины. Одним словом, это выгодно кому-то... Строительство самолетов одной маленькой республике не под силу».

 

Нужен ли России Ту-324? Машины такой размерности в российском модельном ряде сейчас нет, но на аналогичных канадских и бразильских лайнерах летает ряд авиакомпаний РФ, в том числе татарстанская «ЮВТ-Аэро». Вот несколько аргументов. «Ту-324 — первый российский самолет, система управления которого, будучи полностью отечественной, позволяет управлять полетом экипажу из двух человек, — говорит Киреев. — Он имеет «стеклянную» кабину, удовлетворяет строгим требования ИКАО по шуму и эмиссии выхлопных газов. Ту-324 — первый отечественный самолет, спроектированный «в цифре». Сразу после защиты проекта на государственной комиссии авиакомпании заказали 60 самолетов. Минтранс России несколькими официальными письмами в правительство и минпромторг России просил освоить именно Ту-324, а не RRJ (тогдашний вариант «Суперджета» на 60 мест — прим. авт.)». По расчетам, Ту-324 должен был перевозить почти одинаковый с RRJ-60 полезный груз, но при этом был на 7 т легче его и на 29% экономичнее по расходу топлива на пассажиро-километр. 

Предполагается ли спрос на Ил-114? «Это машина, которая нужна и коммерческим перевозчикам, и покупателям в лице минобороны, ФСБ и так далее, — говорил на МАКСе-2015 Слюсарь. — Этой машины сейчас на рынке нет. Наверное, по тому графику отхода самолетов антоновской тематики, который мы для себя сделали, спрос на эту машину с течением времени будет только расти. Реально заместить этот спрос сейчас нечем. При существующем курсе рубля покупать импортные машины сложно, и у Ил-114, на мой взгляд, достаточно яркие перспективы. Позиция ОАК заключается в том, что такую машину нужно делать». «Речь идет о том, чтобы сделать на базе Ил-114 совершенно новый самолет, — говорит Гусаров. — И перспективы у него будут. Региональные реактивные самолеты сейчас и в обозримой перспективе сильно проигрывают турбопропам. И ведь дошло до того, что чуть ли не рассматривается вопрос о производстве в России китайских самолетов МА60 — реплики нашего Ан-24! Это было бы смешным, если б этот самолет у китайцев не был в серии и не летал. Пока мы ушами хлопали, они... А теперь нам деваться некуда: украинских самолетов не будет, а других у нас нет — в гражданской авиации такой размерности машина — это только канадский Q400. Словом, хоть бери китайское... Такая машина может быть востребована и за рубежом — если не в Европе, то в Латинской Америке, Африке, Юго-Восточной Азии, Индии. Нашей стране необходимо пару сотен таких машин, только минобороны проглотит штук 50. Поскольку сейчас двинулись в Арктику, очень нужен самолет для Северов (напомним, что Ил-114 изначально проектировали с учетом арктической специфики — прим. авт.)». Гусаров оговаривается, что Ил-114 вряд ли будет готов ранее 2020 года. Киреев полагает, что если начать прямо сейчас, то есть шанс поднять Ту-324 к 2018-му.

 

Отметим, что за «кандидатуру» КАЗа в вопросе выбора места для сборки Ил-114 могут сыграть традиционно хорошие отношения с ильюшинской фирмой. Напомним, КАЗ выпускал дальнемагистральный лайнер Ил-62 (в 1964 - 1998 годах завод построил 281 лайнер), а сегодня ремонтирует оставшиеся на крыле такие самолеты. Плюс в Казани делается хвостовое оперение для запущенного на ульяновском «Авиастаре» военно-транспортного Ил-476. «Хорошие отношения могут сыграть, — полагает источник. — И Новожилов (Генрих Новожилов — бывший генеральный конструктор ильюшинской фирмы — прим. авт.) всегда говорил, что казанский завод — один из лучших, с которыми ему приходилось работать. Так-то вотчина «Ильюшина» по большому счету — это Воронеж, но, например, в 90-х годах, когда мы рассматривали вопрос о том, брать или не брать Ту-204, Новожилов приезжал и хотел, чтобы мы Ил-96 делали... Да и с конструкторской точки зрения ильюшинская фирма очень сильная. Ил-62 чисто технологически очень простой самолет — все очень логично. Если туполя какой-нибудь кронштейн сделают, то он такой заумный, что с ума сойдешь, пока его изготовишь, то у ильюшинцев в этом смысле очень сильная школа». Выяснить точку зрения на ситуацию руководства ОАО «Ил» не удалось — в компании не ответили на запрос «БИЗНЕС Online». По словам, главы представительства «Ил» на казанском авиазаводе Михаила Бежчикова, до него информацию о возможном выпуске на КАЗе Ил-114 никто не доводил.

Это проиллюстрировал и МАКС-2015. «На выставке я еще раз полюбовался самолетами Ту-95, Ту-144, Ту-154, а также казанскими машинами Ту-22М3, Ту-160 и Ту-214ОН, — рассказал Киреев. — Но на выставках принято показывать и то, что еще не выпускается серийно, а также перспективные наработки. Я о них знаю, но не увидел в экспозиции. Не был представлен Ту-334, время которого все равно придет, ибо в заделе у ОАК ничего нет. Только в модели был представлен прекрасный самолет Ту-204СМ. У «Туполева» есть проект так необходимого минобороны военно-транспортного Ту-330. Уникальность его в том, что в нем используются уже освоенные и серийно производимые системы управления, крылья, оперение, двигатели, которые имеет Ту-214. Ту-330 обошелся бы на порядок дешевле по сравнению со всеми остальными проектами, которые только еще затеваются. Неизвестно, будут ли они реализованы... Посмотрите, для «Туполева» в трех последних редакциях ФЦП по авиастроению не было обозначено ни одной новой темы по гражданской авиации. Вывод такой фирмы из процесса развития этого направления, как показывает сегодняшнее состояние отрасли, приводит к ее ликвидации как базы для обеспечения авиаперевозчиков отечественными самолетами. В условиях процессов, происходящих в мире, это чревато уже для страны по большому счету».

 

Сегодня КАЗ, преобразившись в филиал «Туполева», де-юре стал «чужим» для республики предприятием. Но стремление Татарстана продвинуть на завод «свой» продукт понять можно — и сил в него было вложено немало, и чисто технические аргументы имеются, и, конечно, политические. И, в конце концов, Минниханов не зря говорит, что всякий раз приезжает на КАЗ с тяжелым сердцем: «Когда я иду сюда, у меня есть некая тяжесть, что мы пока не сумели сделать все, что должны были». КАЗ уже давно настолько неотъемлемая часть жизни Татарстана, что сравнить беспокойство о его судьбе с фантомными болями в отрезанной руке не поворачивается язык.