Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


SSJ попал в финансовую турбулентность


30 марта 2015 года Елизавета Кузнецова, КоммерсантЪ


Государство докапитализирует Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) на 100 млрд руб. Как стало известно "Ъ", в основном деньги предназначены для ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — производителя самолета SSJ-100. Долг компании уже достигает $1,75 млрд, а проблемы с SSJ стали одной из причин отставки главы ОАК Михаила Погосяна. Но, по данным "Ъ", далеко не все проблемы проекта можно решить за счет господдержки: у французских концернов возникли проблемы с американскими комплектующими для SSJ-100.

В пятницу Владимир Путин заявил, что по итогам состоявшегося накануне совещания по поддержке гражданского авиапрома решено докапитализировать ОАК на 100 млрд руб. Президент подчеркнул, что в СССР гражданская авиация была менее приоритетна, чем военная, "а нам нужно раскрыть гражданскую часть — они должны развиваться вместе".
 
Источник в ОАК уточнил "Ъ", что, в частности, обсуждалась высокая кредитная нагрузка производителя SSJ-100 — ЗАО ГСС (долг около $1,75 млрд), снижение которой повысило бы "надежность и устойчивость поставщика в глазах покупателей". ГСС также необходимо "существенно снизить нагрузку на конечную себестоимость самолета", что "особенно важно на стадии начала продаж, когда для завоевания новых рынков сделки заключаются по низкой стоимости". Параллельно ГСС требуется "повышать эффективность импортозамещения" (на 2013 год доля иностранных комплектующих — около 60%). Высокопоставленный источник "Ъ" в авиапроме подтвердил, что 100 млрд руб. в основном предназначены для ГСС. В ОАК говорят, что "работа над механизмом выполнения решения президента" уже начата. В Минэкономики уточняют, что "вопрос прорабатывается". Соответствующее поручение президента по итогам совещания ожидается в течение недели.
 
Чистый убыток ГСС по МСФО за первое полугодие 2014 года сократился на 25,4%, до $144,1 млн, выручка выросла вдвое, до $180 млн. Валовый убыток снизился на 21%, до $23 млн, убыток от операционной деятельности — на 9,3%, до $68,3 млн.
 
Финансовое положение ГСС давно вызывает вопросы. Убытки компании и низкие продажи самолетов стали одной из основных причин отставки президента ОАК Михаила Погосяна (см. "Ъ" от 14 января), которого сменил заместитель главы Минтранса Юрий Слюсарь. С момента начала производства ГСС собрала 100 SSJ-100, но эксплуатируются только 45 самолетов, большинство у "Аэрофлота" (18) и мексиканской Interjet (использует 13 из 20 купленных). Президент уже одобрял план господдержки ГСС в 2013 году: он предполагал, что ВЭБ направит €692 млн, полученных от продажи 5% акций европейского авиакосмического концерна EADS (сейчас Airbus Group), на выкуп допэмиссии ОАО "Компания "Сухой"". "Сухой" должен был погасить долг ГСС перед ВЭБом в размере $600 млн и выкупить допэмиссию компании. В итоге ВЭБ выкупил 10 млн акций "Сухого" на 25 млрд руб., "Сухой" увеличил долю в ГСС до 94,1%, итальянский акционер Finmeccanica сократил долю с 25% до 5,9%, но сохранил блокирующий голос. Соглашение действует до конца 2017 года, когда итальянская группа должна вложить в уставный капитал производителя не меньше $390 млн.
 
Собеседник "Ъ", близкий к ГСС, утверждает, что обещанные президентом деньги пойдут прежде всего на поддержку экспортного финансирования продаж SSJ. Источник "Ъ" в ОАК добавляет, что на встрече также обсуждался механизм обеспечения привлекательного операционного лизинга самолета, который был бы доступен для небольших авиакомпаний.
 
Но, по данным "Ъ", у проекта есть проблемы не только с финансированием. Французские поставщики Snecma и Thales испытывают трудности с закупкой американских компонентов для двигателя и авионики SSJ-100 соответственно. "В США считают эти детали продукцией двойного назначения, а ОАК в основном производит военную технику",— поясняет знакомый с ситуацией источник "Ъ". В ГСС и ОАК отказались от комментариев.
 
Аналитик "Aviation Explorer" Владимир Карнозов согласен, что докапитализация ОАК может помочь продажам SSJ-100. Производитель предоставляет различные гарантии, поясняет эксперт, которые покупатели "с большей готовностью принимают у необремененного долгами продавца".


комментарии (154):

Kominik      30/03/2015 [14:41:42]#1
На плетне висит мочало-начинай сначала.Сто раз уже говорено-сколько в ссж ни вваливай деньжат, на выходе-пшик! Будем смотреть на этот цирк дальше, как видно, при Слюсаре ничего не меняется в гсс.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      30/03/2015 [16:07:04]#2
2 Kominik
А какие у Вас будут предложения?

Сашочек      30/03/2015 [18:02:55]#3
Kominik
А какие у Вас будут предложения?

Можно мне внести две копейки: какие бы и кто бы не вносил предложения - результат будет один: ничего в судьбе этого проекта к лучшему не изменится! Экономически он обречен был не сегодня, а с самого начала. И это, несмотря на то, что за ним стоял "знаменитый экономист" - Греф. Сами авторы этого проекта - самые заинтересованные в его хорошей судьбе - тоже не могут ничего предложить, хотя очень много думают. За исключением того, что "нужно предпринять меры для сохранения Россией своего лица"! Кто эти заинтересованные? ВЭБ, ОАК, Сухой! И... высокий товарищ "при самом".
Почему у проекта не было и нет будущего? Потому, что он авантюристичен! Россия несет по нему все расходы, а доля ее труда в проекте - менее 22- 23 процентов. Соответственно, и ее часть дохода такая же. Но... без прибыли, а у всех остальных она есть.
Поставщики комплектующих, а их более 90 процентов, с самого начала не вносили экономических трат, т.е. они не планировали нести, и не несут никаких рисков. В отличие от России.
С технической стороны - проект не имеет никаких преимуществ перед аналогами. И авиакомпаниям нет резона переобучать под него персонал и тратиться на создание новой сервисной технической базы. Если все это у них уже есть под другие машины.
Т.е. проект со всех точек зрения дилетантский! И авантюристичный. За него взялись дилетанты, отсюда у них (у многих) появилась искренняя уверенность в успехе проекта. Они, естественно, не изучали Туполева, который достиг таких высот и такой продуктивности благодаря тому, что использовал в каждой новой машине максимально апробированные решения в прежних моделях. Тем самым он экономил государству миллиарды средств, и не давал ему вылететь в трубу даже на очень больших проектах, против которых Суперпупер - козявка.
К сожалению, верхи не остановятся с поддержкой на этом этапе. Пока при будут сохраняться заинтересованные «советники».

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      31/03/2015 [08:50:02]#4
2 Сашочек
Это все понятно. Делать-то что с этим самолетом предлагаете?

air-squirrel      31/03/2015 [09:50:06]#5
да ничего не надо делать (с этим самолетом) нужно плыть по течению как все это время мы и делаем , а вось и пронесет....Продолжать вливать деньги в ЫЫО и МС-21 так как это наше все, хотя к ЫЫО это относится в меньшей степени, но он все равно наш этот кукушонок)). Эти два проекта и делались/делаются чтобы бабло сосать из бюджета - это самоцель этих проектов. У нас деньги зарабатывают в рамках реализации проекта, на Западе подход иной - там максимально быстро/эффективно нужно выпустить продукт на рынок и зарабытывать профит.
Так что take it easy ...

Kominik      31/03/2015 [13:48:05]#6
Предложения напрашиваются сами-раз рынок равнодушен к ссж(не говорите про Interjet-задарма можно и середнячка взять), надо быстрее забыть про этот блин комом, взять с этого проекта хоть что-то полезное и двигаться к новым самолетам.А если продолжать множить убытки продажами в минуса и покрывать это новыми госвливаниями, то это путь в Палату 6-только больные на голову могут бесконечно вести такой , , бизнес".

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      31/03/2015 [14:59:22]#7
А постараться продавать не в убыток, такая идея в голову не приходит?

Путник      31/03/2015 [17:17:09]#8
2 GRV
Так ведь идея должна прийти в ЗДОРОВУЮ голову, а где ее взять - вот это вопрос вопросов!

Сашочек      01/04/2015 [13:21:28]#9
Так ведь идея должна прийти в ЗДОРОВУЮ голову, а где ее взять - вот это вопрос вопросов!

Давно так не радовался хорошей шутке! Респект!

Проходил мимо два раза      06/04/2015 [09:38:04]#10
здоровую голову?это что , Родину любить что ли? вроде это не наш путь, или я что то перепутал

booster      06/04/2015 [11:20:22]#11
100 млрд. рублей (1, 6 млрд.д.США) это стоимость 66 Суперджета по цене 25 млн.долл. США, по курсу 1д.=60 р.
Сколько Суперджетов собираются построить на средства "докапитализации ОАК"? Или строить новые Су-100 не собираются вообще, а намерены погасить долги перед кредиторами?

sim139      06/04/2015 [11:26:13]#12
Роман , а продавать не в убыток кому ?
В России переизбыток (в кои то веки) авиапарка.
Лизинг не готов идти навстречу российским перевозчикам.
Создать госпредприятие по перевозке с российскими ВС в составе парка нереально, т.к. тогда это будет выглядеть как удушение Аэрофлота и др. перевозчиков, которых государство само поддерживает.
Остается только (как не банально это выглядит) создавать этого перевозчика где-нибудь в регионе изгое, типа Крыма, и туда сбрасывать этот парка. Но опять таки - этот шаг не должен нарушить монополию Аэрофлота и др. на линиях Москвы. А без этой линии заработать не получиться.
Т.е. замкнутый круг - или делать по уму и обижать Аэрофлот, или идти на поводу у Аэрофлота и экспериментировать с передачей Аэрофлоту какого-то количества с непредсказуемыми результатами (и конечно с ценами ниже себестоимости).
Т.к. государство само поставило себя в эту позицию, то выбор невелик. Может только придавить одну из дочек и всю ее передать под отечественные вс - только это может быть хоть каким-то выходом из этого тупика.

Cat Tomas      06/04/2015 [12:43:54]#13
GRV
А постараться продавать не в убыток, такая идея в голову не приходит?
=====
1. кому продавать? те кто дружит с сша-ЕС купят их самолеты ибо это укрепит дружбу да и сервис налажен, те кто не очень дружит сразу зададут вопрос о гарантии сервиса-ремонта Западных ПКИ "в случае чего". и не надо рассказывать байки о "свободном рынке".
2. ввиду мизерного сегмента рынка такой самоль был бы ОТЛИЧНОЙ стартовой площадкой для возобновления рос-авиастроения да и проекты были (ту334 а потом ан158). но руководству ОАК очевидно поставлены другие задачи.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/04/2015 [14:43:31]#14
2 sim139

Согласен. Но я бы сделал несколько иначе. Можно создать специальную авиакомпанию, скинуть туда Суперджеты, и пусть она раздает их всем желающим в мокрый лизинг за рубли.

Дядя      06/04/2015 [22:11:06]#15
где-нибудь в регионе изгое, типа Крыма, и туда сбрасывать этот парка. Но опять таки - этот шаг не должен нарушить монополию Аэрофлота и др. на линиях Москвы. А без этой линии заработать не получиться.

CC Ж для линии Крым-Москва не годится вообще.

Можно создать специальную авиакомпанию, скинуть туда Суперджеты, и пусть она раздает их всем желающим в мокрый лизинг за рубли.

Еще надо создать "всех желающих"...

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/04/2015 [23:50:22]#16
Если лизинговая ставка будет низкой и с экипажем, то желающие встанут в очередь.

Дядя      07/04/2015 [09:13:25]#17
Если лизинговая ставка будет низкой и с экипажем, то желающие встанут в очередь.
06/04/2015 [23:50:22]

За чей счет банкет будет? Бюджет?

booster      07/04/2015 [11:47:24]#18
Дядя форум автора сообщения

Если лизинговая ставка будет низкой и с экипажем, то желающие встанут в очередь.
06/04/2015 [23:50:22]

За чей счет банкет будет? Бюджет?

Это уже не важно, "за чей счет", главное, что бы такое предложение было в наличии. Например, военные на задают вопроса: "за чей счет"?, они ставят задачу: "хотим вот это и к такому-то сроку", а остальное это проблемы народа (государство то у нас социальное, т.е. "народное"). Понятно?

Дядя      07/04/2015 [12:12:15]#19
Это уже не важно, "за чей счет", главное, что бы такое предложение было в наличии. Например, военные на задают вопроса: "за чей счет"?, они ставят задачу: "хотим вот это и к такому-то сроку", а остальное это проблемы народа (государство то у нас социальное, т.е. "народное"). Понятно?

Нет.

booster      07/04/2015 [15:42:11]#20
Есть основания полагать, что вывод из эксплуатации Ан-148 АК "Россия", которая является дочкой АФЛ, и развитие сегмента "Су-100 АФЛ" взаимосвязанные события - "расчищается поляна от конкурентов", вероятно.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/04/2015 [22:56:34]#21
2 Дядя

Сейчас бюджет тратит огромные деньги на ГСС, а самолеты ставятся к забору. Так лучше не дарить деньги просто так, а покупать самолеты и двигать их на рынок.

Дядя      07/04/2015 [23:05:00]#22
Новенькие у забора?
Их покупают, а вот с продвижением на рынок беда.
А так они , уже эксплуатируемые, будут сосать из бюджета вечно....
Бюджет будет обеспечивать производство, эксплуатацию и прибыль авиакомпаний....
Неужели нельзя довести "изделие" до ума? Потихоньку локализовывать комплектацию?
Роман-Вы были на заводе "Либхер" под Нижним?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/04/2015 [08:06:06]#23
На заводе Либхер не был. Но, увы, точно могу сказать, что локализовать производство комплектующих нельзя, ни с экономической, ни с юридической точек зрения. Имеем то, что имеем. И пока самолетов этого типа в эксплуатации мало, а деньги в РФ дорогие, без умного участия государства дело с места не сдвинуть.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/04/2015 [08:08:30]#24
Кстати, по моей информации в АФЛ опять половина SSJ не летает по тех причинам.

Дядя      08/04/2015 [09:42:56]#25
локализовать производство комплектующих нельзя, ни с экономической, ни с юридической точек зрения.

То, что подобые контракты не позволяют локализовать производство, очень печально...
Это "хлеб" департамента госполитики Минпромторга, только у них, наверное, другие задачи в реальности...
А почему с "экономической" нельзя? Хотя бы более "глубокая" сборка почему невозможна?

booster      08/04/2015 [11:38:16]#26
Дядя форум автора сообщения
локализовать производство комплектующих нельзя, ни с экономической, ни с юридической точек зрения.

То, что подобые контракты не позволяют локализовать производство, очень печально...
Это "хлеб" департамента госполитики Минпромторга, только у них, наверное, другие задачи в реальности...
А почему с "экономической" нельзя? Хотя бы более "глубокая" сборка почему невозможна?

Вероятно, причины те же, что и: "почему до сих пор не привлечены к уголовной ответственности "Погосян и компания"?

Aviation EXplorer      08/04/2015 [11:51:13]#27
Экономически это очень дорого и не окупится при малой серийности и убыточности продаж. А юридически проблема не в соглашениях с поставщиками, а в сертификации изделий. Это тоже дорогое и сложное педприятие, не имеющее смысла при таких масштабах поизводства.

GRV

Aviation EXplorer      08/04/2015 [11:51:26]#28
Экономически это очень дорого и не окупится при малой серийности и убыточности продаж. А юридически проблема не в соглашениях с поставщиками, а в сертификации изделий. Это тоже дорогое и сложное педприятие, не имеющее смысла при таких масштабах поизводства.

GRV

Aviation EXplorer      08/04/2015 [11:51:30]#29
Экономически это очень дорого и не окупится при малой серийности и убыточности продаж. А юридически проблема не в соглашениях с поставщиками, а в сертификации изделий. Это тоже дорогое и сложное педприятие, не имеющее смысла при таких масштабах поизводства.

GRV

Aviation EXplorer      08/04/2015 [11:53:30]#30
Экономически это очень дорого и не окупится при малой серийности и убыточности продаж. А юридически проблема не в соглашениях с поставщиками, а в сертификации изделий. Это тоже дорогое и сложное педприятие, не имеющее смысла при таких масштабах поизводства.

GRV

Михаил_К      08/04/2015 [13:33:07]#31
Логичнее пойти по пути Fokker, ГСС обанкротить и создать фирму по поддержке лётной годности построенных самолётов.

Aviation EXplorer      08/04/2015 [15:26:20]#32
И чем же логичней?

Михаил_К      08/04/2015 [17:53:10]#33
Aviation EXplorer форум автора сообщения
И чем же логичней?
======
Выйти на рентабельность уже нереальная задача. Продолжать выпуск себе в убыток при большом количестве невостребованных построенных самолётов - глупость, граничащая с уголовным преступлением. С другой стороны, самолёт уже в эксплуатации, значит надо поддержать клиентов - они не виноваты в деяниях пагосяна и К. Следовательно надо обеспечить поддержку жизненного цикла построенных самолётов.

air      08/04/2015 [22:09:30]#34
cогласен с GRV. продавать и продавать. за любые деньги, которые предложат. в этом случае деньги Правительства будут идти на развитие рынка сбыта, а не на поддержание штанов ГСС, сколько бы они не стоили, эти штаны. Первый Airbus простоял у забора четыре года.

Cat Tomas      08/04/2015 [23:40:20]#35
air
продавать и продавать. за любые деньги
=====
если бы еще знать - а собственно зачем это России? рабочие места? мизер. новые технологии? кукиш. сопутствующие производства? шиш! так ЗАЧЕМ?

Первый Airbus простоял у забора четыре года.
=====
эрбас на 97% сделан-спроектирован в европе. тоесть и раб-места и технологии и производства. чувствуете разницу?

Aviation EXplorer      09/04/2015 [01:02:41]#36
Продавать и создавать эффективную систему техподдержки. Вот самое слабое звено. Именно отсутствие сервиса отпугивает потенциальных заказчиком. А потом уже отлаженную систему модно распространить и на другие проекты. Иначе тот же МС-21 наступит на те же грабли. Если уж назвали SSJ учебной партой, так надо учиться всему: и проектировать, и производить, и продавать, и поддерживать клиента.

air      09/04/2015 [01:55:31]#37
если бы еще знать - а собственно зачем это России?
__________
задел на будущее. вы видели когда-нибудь инженеров 70-ти лет, за спиной которых толпа молодых заглядывает под руку на заводской сборке? а я видел.

эрбас на 97% сделан-спроектирован в европе.
__________
согласен и не спорю. но это было почти 40 лет назад. вложения себя вполне окупили, на мой взгляд.

создавать эффективную систему техподдержки
__________
архи-правильно

Дядя      09/04/2015 [08:52:02]#38
Первый Airbus простоял у забора четыре года.

Специально проверил:

Октябрь 1972- первый полет
Март 1974- сертификация во Франции и Германии
Май 1974- начало коммерческой эксплуатации

Где забор-то был?

air      09/04/2015 [11:49:35]#39
Дядя, ну, вы то.... вот, покопался...

"At one stage, Airbus had 16 "whitetail" A300s – completed but unsold aircraft – sitting on the tarmac. Indian Airlines was the world's first domestic airline to purchase the A300. These have now been retired.In 1977, U.S. carrier Eastern Air Lines leased four A300s as an in-service trial"

Вот, условия договора с Eastern были ужасными для Airbus. "Попробовать в эксплуатации" говорит само за себя = бесплатно. Дальше сами ищите...

Дядя      09/04/2015 [12:24:12]#40
Я не понял.... С 1974 года самолеты А-300 эксплуатируются в хвост и гриву....
С какого бока индусы в 1997? Где "Первый Airbus простоял у забора четыре года."?
Ну да ладно, это к теме не относится.

Табуреткин      09/04/2015 [12:28:07]#41
Cat Tomas
эрбас на 97% сделан-спроектирован в европе. тоесть и раб-места и технологии и производства. чувствуете разницу?

Двигатели А-300 американские.
Отсюда вывод-успех Эрбаса целиком зависел и зависит от доброй воли американцев.Поэтому не надо иллюзий.Доказательством этому является и А-380 двигатели GE+PW+Safran(10%).
Это значит что без американского соизволения ни один тип на развитых рынках продан быть не может...
В этом то и заключается главный риск -фактор для ССЖ.
За помощь в продвижении ССЖ на рынок американцы требуют уничтожения остатков независимой авиапромышленности(военной в том числе) в РФ.
также не стоит забывать того факта что ССЖ использовался GE(успешно), в качестве пугала для Эмбраер.
Заключение успех ССЖ-конец собственного авиастроения в РФ.

air      09/04/2015 [12:45:47]#42
Табуреткин, вам замученные красноармейцы по ночам не сняться? Вспомнили бы о том, что и советский авиапром самолёты мог только дарить странам "победившего социализма".

Cat Tomas      09/04/2015 [14:06:57]#43
air
Табуреткин, вам замученные красноармейцы по ночам не сняться? Вспомнили бы о том, что и советский авиапром самолёты мог только дарить странам "победившего социализма".
=====
air, а чем дармовое бесконечное кредитование под закупку конкретного товара отличается от советского дарения? а ведь боинги-эрбасы берутся под кредиты, ставки лизинга тоже зависят от кредитования владельцев-производителей, да и цена на нефтянку ТОЖЕ как мы все убедились вполне политическая. а Вы думали откуда у США 18трлн гос-долга?

air      09/04/2015 [14:17:20]#44
табуреткин, я вас поддерживаю. я считаю, что самолёты надо строить и продавать. можно в долг, можно не в долг, можно в аренду, можно на "попробовать". и пусть государственный долг будет 50 трлн. Долг - это доверие.

Cat Tomas      09/04/2015 [14:26:14]#45
air
я считаю, что самолёты надо строить и продавать.
=====
нужно. но только СВОИ самолеты, тоесть чтобы все ключевые ПКИ были отечественные, или на худой конец имелось их полное КТД и лицензия. отверточно-наклеечное "производство" как ssj или Helivert - это профанация. к тому же за гос-счет. неужели это Вам не очевидно?

air      09/04/2015 [14:27:36]#46
прошу прощения. я ответил Cat Tomas

air      09/04/2015 [14:31:54]#47
Cat Tomas, вы описываете экономику 19-20х веков. Так не бывает и быть не должно. Никто и нигде так больше не делает. Таким образом можно создать Т-34 (успешно, самостоятельно, автономно и быстро), но не современный самолёт.

Табуреткин      09/04/2015 [15:32:52]#48
air
Вспомнили бы о том, что и советский авиапром самолёты мог только дарить странам "победившего социализма".

Ни чуть не бывало...Не дарили а обменивали.Эквивалентом был инвалютный рубль.
Взамен на поставки авитехники, СССР получал товары, политическую лояльность, военную силу (Куба, Варшавский договор, Китай).При этом страны СЭВ не могли покупать например американские самолеты.
Так же действуют и действовали американцы.
Только в случаи с ССЖ, обмен крайне невыгодный для РФ.Нас попросту грабят...

Дядя      09/04/2015 [15:35:56]#49
Не дарили а обменивали.Эквивалентом был инвалютный рубль.

Такого не существовало.

При этом страны СЭВ не могли покупать например американские самолеты.

Могли и покупали.

Нас попросту грабят...

Лично вы- голодранец. Зачем грабить?

Cat Tomas      09/04/2015 [16:58:26]#50
air
Cat Tomas, вы описываете экономику 19-20х веков.
=====
1. не смотрите на формальные полит-границы, это интересно только таможне и ментам, у них с этого заработок. боинг-эрбас делает ЕДИНЫЙ ВОЕННО-ФИНАНСОВО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ блок стран. под реально единым и жестким управляющим центром.
2. я не против чтобы авиапром России тоже был международным - с участием беларуси, казахстана, киргизии и абхазии. или это тоже 19-20 век?
3. до 80гг советские пасс-самолеты ничем не уступали западным. так что Россия может, была бы политическая воля.

[+] Посмотреть все комментарии (154)













Материалы рубрики

Андрей Коршунов
Известия
Спутник с жизнью: мыши и мухи помогут подготовить человека к полетам на Луну и Марс
Дмитрий Литвинов
Парламентская газета
В Росавиации оценили идею доставлять товары из Китая беспилотниками
Кирилл Фенин, Алена Нефедова, Владимир Гаврилов
Известия
Подставили на крыло: в США удерживают закупленные РФ авиазапчасти на $500 млн
Ксения Власова
ИрСити
«Вполне реально завершить эту программу». Авиаэксперт оценил, сколько МС-21 получат авиакомпании в 2026 году
Дарья Молоткова, Елена Сухорукова, при участии Анна Захарова
РБК
Немецкий оператор duty free вышел из бизнеса в Шереметьево и Домодедово
Юлия Леонова
Известия
Беспилотный урок: в России начали обучать сборке БПЛА школьников и студентов
Мария Недюк, Юлия Леонова
Известия
Полетный проект: названы самые перспективные разработки беспилотных авиасистем
Дмитрий Плотников
Pravda.Ru
Проект Як-242: несостоявшийся конкурент самолётов Ту-204 и МС-21



Андрей Коршунов
Известия
Сдвиг по базе: в России создали универсальный двигатель для беспилотников
Александра Веснина
Национальная Служба Новостей (НСН)
«Взвинтит цены»: К чему приведет исправление данных в невозвратных авиабилетах
Айгуль Абдуллина
Коммерсантъ
Тяните билет. Потенциальным пассажирам предложено дать время передумать при покупке
Ксения Власова
«Ирсити.ру»
«Самолетов уже сейчас не хватает». Авиаэксперты оценили, когда перевозчики начнут летать на отечественных МС-21
Михаил Грачев
MASHNEWS
Полетят, но позже. Почему российская авиация хронически отстает от обещаний
Наталия Ячменникова
Российская газета
Водоросли или "родственник" капусты: на каком топливе будут летать самолеты в будущем?
Андрей Коршунов
Известия
Союз композитов: тесты мини-образцов материалов ускорят создание самолетов
Владимир Гаврилов, Станислав Федоров
Известия
Летают в облаках: Минтранс хочет увеличить нормы налета для авиаэкипажей
Альберт Калашян
Известия
Расчет на орбиту: Россия поможет Тунису в освоении космоса
Герман Костринский
РБК
Росавиация опровергла информацию о запрете эксплуатации вертолетов Ми-8Т
Ольга Самофалова
Взгляд
Россия поднялась на новую технологическую ступень в авиации
Арсений Замостьянов
Известия
Шаг во Вселенную: как человек вышел в открытый космос
Мария Медведева, Анастасия Сирина, Дарья Широкова
РБК
60 лет назад человек впервые вышел в открытый космос. Как это было
Елизавета Гриценко
Известия
Небо в джеточку: самолет с двигателем ПД-8 совершил первый полет
Юлия Леонова, Андрей Федоров
Известия
Страж полета: для аэропортов России разработана система защиты от БПЛА

Деловой Петербург
Доставки на высоте: как и почему меняется сегмент воздушных перевозок
Евгений Берсенёв
Октагон
Даст ли Россия «Боингу» добро на посадку
Иван Ткачёв, Петр Канаев, Ирина Парфентьева, Герман Костринский
РБК
Торговая палата США в России предложила снять санкции с авиации
Кирилл Фенин, Алена Нефедова, Анастасия Костина
Известия
Восточное крыло: прямые рейсы из Москвы в Мьянму запустят в 2025-м
Антон Белый
Известия
Вымести из орбит: в РФ создают первый многоразовый космический мусоросборщик
Герман Костринский, при участии Анна Балашова
РБК
Власти ускорят выдачу разрешений на полеты дронов до одних суток
Дилимбетов Олег
MASHNEWS
Чиновники знали, что эксперименты с беспилотниками в пяти регионах заведомо провальные
Елизавета Борисенко
Известия
Рейсы-рельсы: санкции мешают полетам между Москвой и Улан-Батором
Татьяна Серебрякова
TourDom.ru
Эксперты назвали условия возобновления прямых рейсов между Россией и США
Гаврилов Владимир
Известия
Вокзал для своих: охране в аэропортах выдадут пистолеты, каски и ружья
Марина Туркушева (Сахалинская область)
Российская газета
Авиабилеты для туристов на Сахалине будут в два раза дороже, чем для местных
Наталья Башлыкова
Известия
Штурвал проблем: штрафы за несанкционированные полеты вырастут до 1 млн
Михаил Задорожный
Вгудок
Железка теряет кейс и прайс. Деловой пассажир бежит со стальных магистралей на самолёт
Екатерина Шокурова
РБК
Совфед анонсировал эксперимент по доставке грузов в Китай дронами
Евгений Белицкий
MASHNEWS
Мотор без планера: конкретного плана по использованию авиадвигателя ПД-35 пока нет

Интерфакс
Биотопливо просит поддержки
Денис Гриценко
Известия
Дистанция обслуживания: связь для наноспутников поможет проследить за экологией Земли
Наталия Ячменникова
Российская газета
35 лет назад СССР открыл свое небо для полетов по кроссполярным маршрутам через Ледовитый океан
Екатерина Тропова
АТОР
Самые опасные аэропорты России
Дарья Дмитриева
Деловой Петербург
Выпуск альтернативных запасных частей решит проблемы российской авиации
Михаил Захаров
Регнум
«Мой первый заход»: что стало понятно из переговоров экипажа самолёта AZAL
Татьяна Тюменева (Санкт-Петербург )
Российская газета
В Северной столице появятся инклюзивные авиарейсы для людей с аутизмом
Елизавета Борисенко, Кирилл Фенин
Известия
Кавказский привет: прямое авиасообщение простимулирует рост поездок в Абхазию
Владимир Гаврилов, Богдан Степовой
Известия
Концептная программа: на NAIS-2025 представили технологии борьбы с вражескими БПЛА
Андрей Коршунов
Известия
В дело с «Гонцом»: как приход нового руководства «Роскосмоса» изменит отрасль
Иван Афанасьев
«Вгудок»
Новосибирск между рельсами и небом
Владимир Гаврилов, Юлия Леонова
Известия
Следующая авиастанция: на NAIS показали новый двигатель для SSJ-100 и перспективные дроны

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer