ТАК ПО КАКОМУ «СЦЕНАРИЮ» ЖИВЕТ АЭРОПОРТ КАЗАНЬ?

 

Прекращение полетов из Казани авиакомпании «Татарстан» (АКТ) привело к «недобору» пассажиропотока, рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор ОАО «МАК» Алексей Старостин. Так, вместо планировавшегося роста в 19% в 2014 году аэропорт, по всей видимости, покажет 16% (рост за первые 5 месяцев — 14,7%). И хотя это снижение пассажиропотока гендиректор охарактеризовал как временное и в значительной мере компенсированное пришедшими на раскатанные АКТ направления другими авиакомпаниями, он подчеркнул, что уход «Татарстана» — «очень серьезная потеря для аэропорта».

 

А как же авиакомпания «Ак Барс Аэро» (АБА), принявшая эстафету у АКТ? Да, компания по умолчанию получила статус национального перевозчика РТ и базируется в Казани, но, по словам Старостина, базовой для МАКа она быть не может. Во всяком случае, пока. «В дальнейших планах аэропорта — создание хаба, — рассказал руководитель МАКа. — Технологически он опирается на базового перевозчика, один из основных критериев которого — широкая маршрутная сеть. Именно по этой причине, к сожалению, «Ак Барс Аэро» на данном этапе не может рассматриваться в качестве авиакомпании, способной соответствовать стратегии создания хаба, ее география полетов невелика и парк воздушных судов рассчитан в основном на региональные перевозки» (здесь необходимо отметить, что и АКТ не в полной мере соответствовала этим критериям, но незадолго до катастфрофы «Боинга» в планах было довести количетво ее «Эйрбасов 319» до 15 машин и «вытянуть» компанию к началу 2015 года в первую десятку авиаперевозчиков России).

 

По сути, речь идет о цели, поставленной перед МАКом правительством РТ. Напомним, помощник президента РТ Айрат Нурутдинов в прошлом году рассказывал «БИЗНЕС Online» о трех возможных сценариях развития аэропорта. Первый — «невзрывного» характера рост пассажиропотока, связанный с деловым климатом, привлекательностью региона. Второй — российский хаб, который воплощается при помощи АКТ, ставшей консолидатором поволжских перевозок: в Казань люди долетают за небольшую сумму, а отсюда разлетаются по всей России. Третий сценарий — хаб международного класса. «Сейчас мы идем по второму сценарию, но хотелось бы, конечно, по третьему», — резюмировал Нурутдинов. Однако сегодня, как видится, МАК идет и вовсе по первому пути. Хотя, отметим, небезуспешно.

 

БУДУТ И МЮНХЕН, И ЛОНДОН

 

По сравнению с летним сезоном-2013 пришли 4 новых зарубежных авиакомпании: испанская Vueling Airlines, итальянская New Livingston, финская Finnair, азербайджанская AZAL (в дополнение отметим, что 21 июня Bulgaria Air начнет рейсы в Бургас по средам и субботам). По словам Старостина, сегодня сам МАК договаривается о полетах в Германию: «Например, Мюнхен — это большой выбор перелетов самолетами Air Berlin и Lufthansa, это близость к австрийским и итальянским курортам. Пассажиры получают возможность большего выбора рейсов и по направлениям, и по цене, чем во Франкфурте (до января 2013 года из Казани туда летала авиакомпания Lufthansa — прим. авт.). Мы ведем переговоры с нашими партнерами, перевозчик должен появиться к концу года». На 2015 - 2016 годы прорабатывается старт рейса в Вену (Austrian Airlines). Также МАК «очень интересуют» такие направления, как Лондон и Рим. «Лондон появится, — пообещал Старостин, — не в этом году, но мы над этим работаем. Также сейчас ведем переговоры с венгерско-польским лоукостером Wizz Air. Сейчас эта авиакомпания предлагает прекрасную маршрутную карту полетов через Будапешт, но рейсы выполняются из аэропорта Внуково. А чтобы начать полеты в регионы, Wizz Air, скорее всего, будет создавать российскую дочернюю авиакомпанию». В нынешний зимний сезон, возможно, появится регулярный рейс на чартерной основе в Верону (авиакомпания New Livingston).

 

Что касается перспектив российских направлений, то в ближайших планах полеты в Грозный от «Грозный авиа». Также эта авиакомпания ведет с МАКом переговоры об открытии рейсов на север России. Лоукостер «Добролет» заявил о планах открыть рейс из Казани в Москву в первой декаде сентября... По словам Старостина, растет популярность программы полетов по ПФО: «Если говорить о самарском и пермском направлениях, там стопроцентная загрузка пассажиров. В несколько раз увеличилось число летающих в Пензу и Саратов. Аэропорт разработал специальную программу стимулирования полетов по ПФО и предоставляет авиакомпаниям скидку до 80 процентов на обслуживание самолетов, выполняющих данные рейсы. Понятно, что аэропорт на региональных полетах почти не зарабатывает, но это осознанное решение, позволяющее активно развивать региональные связи, увеличивать географию полетов и привлекать новых пассажиров. Ведь многие вообще не знали, что такое авиация, а тут открывается такая возможность — вместо 16 часов на машине долететь за 2 часа с удобством и комфортом. Очень положительный эффект».

 

ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННАЯ ПОЛИТИКА ПО ПРЕВРАЩЕНИЮ В ХАБ

 

Однако такой вариант развития, как можно понять из слов Старостина, явно не удовлетворяет МАК. «Сегодня казанский аэропорт обслуживает почти 2 миллиона пассажиров, — отметил он. — По нашим расчетам, к 2018 году пассажиропоток достигнет 3 миллионов, а это значит, что уже сейчас нужно серьезно развивать региональные связи. 31 процент проходящих через МАК пассажиров — транзитные. Соответственно, у нас огромный потенциал организации прямых рейсов из Казани. Многие связывали рост наших показателей с Универсиадой. Это ошибочное мнение: она дала нам в июле 2013 года 15 процентов прироста, а мы стабильно растем более чем на 16 процентов в год».

 

О том, что МАКу нельзя останавливаться на достигнутом, говорит и председатель совета директоров ГК «Тулпар» Азат Хаким. «Смотрите, в Самаре, Уфе не было Универсиады, 1000-летия, не было таких вложений в аэропорты, как у нас, а отправка пассажиров больше и стабильно растет, — отметил он в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online». — При этом оба аэропорта не могут похвастаться инфраструктурой по сравнению с нашим. То есть я хочу сказать: нужна целенаправленная политика по превращению казанского аэропорта в полноценный хаб». При этом, как полагает Хаким (и эту точку зрения он уже излагал нашей газете), надо избегать подчинения аэропорта интересам национальной авиакомпании — дескать, опыт с АКТ показал, что в РТ это ни к чему хорошему не приводит. По его мнению, аэропорту базовый перевозчик нужен, но он не обязательно должен быть местным: «В Уфе нет своего базового перевозчика, в Самаре — тоже. Их базовым перевозчиком стал «ЮТэйр», который открыл там филиалы и летает по востребованным направлениям». Шансы АБА стать базовым перевозчиком в МАКе Хаким оценил невысоко: «Хотелось бы «Ак Барс Аэро» назвать полноценной базовой авиакомпанией, но у нее сложно с финансами».

 

Генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие» (КАП) Магомед Закаржаев в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» отметил, что базовая компания — это не просто разлет из одного аэропорта по многим направлениям: «Большой минус в нынешнем положении МАКа вижу в том, что нет солидной базовой авиакомпании, которая гарантировала бы значительную часть авиаперевозок. Когда есть базовая авиакомпания, аэропорт больше зарабатывает на базировках, взлетах-посадках. Такая авиакомпания старается именно из аэропорта, где базируется, выполнять максимальное количество рейсов. Там, где обычный перевозчик не пойдет на риск раскатки рейсов на новых направлениях, базовая авиакомпания это сделает, понимая, что это увеличение общей выручки. При прочих равных условиях загрузка аэропорта при наличии крупной базовой авиакомпании возрастает процентов на 20. И надо учитывать, что базовая авиакомпания приносит в местную казну немалую сумму налогов».

 

НУЖНА ТОЛЬКО «РОДНАЯ» АВИАКОМПАНИЯ?

 

Есть ли претенденты на «должность» базовой авиакомпании МАКа?

 

«В принципе, это могут быть «Оренбургские авиалинии», — предположил Старостин. — У «Трансаэро» сейчас очень много самолетов, и для двухмиллионных аэропортов у них есть работа». Но, судя по всему, наиболее вероятным гендиректору видится сотрудничество с «ЮТэйр».

 

С ним солидарен Хаким, но он полагает, что у этой авиакомпании с Казанью могут быть связаны некоторые опасения: «ЮТэйр» хотел прийти в Казань еще раньше, чем в Уфу и Самару, пообещал привести сюда 43 рейса в неделю. А ему показали от ворот поворот, дескать, у нас есть своя авиакомпания. А он между тем ничего не просил кроме одинаковых условий с «Татарстаном». После того случая «ЮТэйр» опасается. Да, сегодня компания создала здесь летный отряд, туда пошли местные летчики из «Татарстана», но филиала пока нет».

 

Закаржаев тоже припомнил историю с той попыткой «ЮТэйр»: «Примерно в 2003 году генеральный директор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов приезжал к руководству республики с предложением по созданию филиала с участием местного авиаперсонала. Когда спросили мое мнение, я сказал, что проект неплохой, авиакомпания хорошая, но тогда надо закрывать авиакомпанию «Татарстан» (Закаржаев в то время был ее гендиректором — прим. авт.) и всем переходить в «ЮТэйр». На тот момент мы вполне справлялись со своими задачами, авиакомпания была прибыльная, объем перевозок рос из года в год, и Минтимер Шарипович, безусловно, выбрал нашу авиакомпнию». К тому же, по мнению гендиректора КАП, полноценной базовой авиакомпанией может быть только местный перевозчик: «Авиакомпания «ЮТэйр» в какой-то степени может заменить базовую компанию, но, строго говоря, базовым аэропортом как для родной авиакомпании Казань для «ЮТэйр» все равно не станет».

 

С ним солидарен генеральный директор некоммерческой организации «Ассоциация «Аэропорт» Гражданской авиации» Виктор Горбачев: «Классическим базовым перевозчиком может быть только своя авиакомпания. Тут все понятно. Это немалые деньги в местную казну. И национальный перевозчик — это стабильность: аэропорт уверен, что вот это количество самолетов точно будет к тебе летать и от тебя улетать. В Шереметьево 50 процентов доходной части — от «Аэрофлота», а 50 процентов аэропорт собирает с сотни авиакомпаний, которая к нему летает. Как, по-вашему, есть разница — собрать 50 процентов с одной авиакомпании или со 100?»

 

СВЯТО МЕСТО...

 

Так, может быть, все-таки «Ак Барс Аэро»? Но с 9 пятидесятиместными CRJ200 и примерно таким же количеством восьмиместных Cessna Grand Caravan на крыле это вряд ли возможно. Казавшийся естественным переход к АБА четверки «татарстанских» «Эйрбас 319» плюс приобретение еще двух аналогичных машин в перспективе так и не состоялись. Да, гендиректор АБА Петр Трубаев настаивает на необходимости для развития таких самолетов, а «перелет» компании под крыло ОАО «Связьинвестнефтехим-холдинга» вселяет надежду на ее финансовое оздоровление. Но на это необходимо время, а его у МАКа уже почти нет — аэропорт должен действовать на опережение, да и ближайшие коллеги-конкуренты не дремлют.

 

По словам Старостина, прямых предложений кому-то стать базовым перевозчиком МАК не делал. «Маркетинг ведем по всем фронтам, предлагаем направления, а авиакомпания сама решает исходя из наличия воздушных судов, графика их оборота, — уточнил он. — Думаю, если наберется большой объем работы, будет стоять вопрос о базировке». Впрочем, насколько можно понять из его слов, заинтересованность перевозчиков весьма велика: «Московский узел перегружен, и наши крупные авиакомпании: «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сибирь», «ЮТэйр» — все равно пойдут в регионы, откуда будут развивать регулярные направления». Вопрос: кто будет первым, то есть, на кого поставит руководство РТ, ведь подобного рода проблемы, как показывает опыт, решаются именно на таком уровне.