ПОКА БОГУСЛАЕВ НА «МОТОР СИЧЕ», ОН НЕ ДОПУСТИТ СРЫВОВ

Более всего из казанских промышленных гигантов зависит от украинской продукции вертолетный завод (КВЗ). Дело в том, что по заведенной еще в советское время кооперации запорожский завод «Мотор Сич» делает двигатели (ТВ3-117) почти для всех типов российских «вертушек». В год Казань выпускает примерно сотню Ми-17, и производство расписано как минимум на трехлетку. То есть суммы получаются внушительные. Между тем по сети распространяется информация о том, что у КВЗ, а также у других вертолетных заводов — ростовского, улан-удэнского — скоро начнутся проблемы с украинскими движками.

Однако эксперты полагают, что волноваться преждевременно. «Была информация о том, что из-за проблем прохождения платежей на Украину задерживается поставка ремонтных двигателей, — рассказал «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала «АвиаПорт.Ru» Олег Пантелеев. — Но это решаемо определением порядка расчетов, удовлетворяющим все стороны. А «Мотор Сич», насколько мне известно, работает и выполняет свои обязательства в полном объеме».

«Во-первых, «Мотор Сич» — абсолютно самостоятельное предприятие, ОАО, в котором есть частный капитал, — отметил в разговоре с «БИЗНЕС Online» главный редактор специализированного сайта «АвиаРу» Роман Гусаров. — Большое, мощное производство, не зависящее от политической конъюнктуры. Во-вторых, как бы ни говорили «украинские движки», они все равно делаются в кооперации с российскими поставщиками — материалов, агрегатов. Доля России в производстве ТВ3-117 очень велика. И если российские предприятия выполняют свои обязательства перед «Мотор Сич», нет никаких предпосылок, чтобы украинцы не выполняли своих. В-третьих, пока заводом руководит Вячеслав Богуслаев — человек очень обязательный, деловой, он не допустит никаких срывов. Так что, думаю, мы имеем дело с информационным вбросом».

Директор по маркетингу и сбыту ОАО «КВЗ» Валерий Пашко сообщил «БИЗНЕС Online», что «Мотор Сич» — многолетний стратегический партнер завода. Есть также поставщики готовых изделий из Харькова, Киева и Днепропетровска. Кроме того, украинские авиакомпании и авиационные подразделения силовых структур эксплуатируют казанские вертолеты, то есть заинтересованы в комплектующих. «Так что мы не видим предпосылок к разрыву экономических связей и сотрудничества, которые складывались годами, — заверил Пашко. — Пока ничего не изменилось. Надеемся, что и не изменится — это элементарно невыгодно обеим сторонам».

ОТНЯТЬ У УКРАИНЫ ДВИГАТЕЛЬ БЫЛО БЫ НЕРАЗУМНЫМ

Впрочем, другой казанский завод — ОАО «КМПО» — работает (в широкой кооперации) над ликвидацией этой «украинозависимости». Дело в том, что петербургское ОАО «Климов» и «Мотор Сич» разработали (интеллектуальная собственность — пополам) замену ТВ3-117 — двигатель ВК-2500. Сегодня он в небольших количествах выпускается на Украине, но уже решено наладить его выпуск в России. В «антиукраинскую» кооперацию входят «Климов», Уфимское моторостроительное производственное объединение, московский центр газотурбиностроения «Салют». А в конце 2012 года КМПО заключило с «Климовым» контракт на производство узлов ВК-2500. Пока КМПО будет поставлять примерно 30% двигателя, в намерениях — выход на 50%. Окончательную сборку будет вести «Климов», но рассматривается вариант ее переноса на КМПО. С 2015 года КМПО должно выпускать по 300 комплектов в год (примерно на 1,65 млрд. рублей). На 2014 год запланирована поставка 150 комплектов.

Подстегнут ли события на Украине работу над запуском в серию в России ВК-2500? «Мы всё стараемся подстегивать, но серийное производство так и не готово, — отметил Гусаров. — То, что мы какое-то количество ВК-2500 производим, так это благодаря той же Украине. Да, вектор понятен — выпускать двигатель самостоятельно, но делается это не очень быстро. Один из главных вопросов: где брать кадры для серийного производства? Ведь это сотни человек». Тем не менее можно предположить, что работа ускорится. Как отметил Гусаров, «сам по себе» ВК-2500 создан — дело за одобрением производства «в установленном порядке».

Но есть еще один важный момент. Источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли указал на неразрывную связь российских и украинских авиапредприятий: «Надо отдавать себе отчет в том, что изначально мощности производства под Петербургом и той кооперации, которая сейчас выстраивается, не рассчитывались на стопроцентное замещение украинских двигателей. Российская сторона понимает, что отнять у «Мотор Сич» программу ТВ3-117 было бы неразумным. Она приносит украинским партнерам очень большие доходы (относительно других программ). И если у них возникнут проблемы, это отразится на других совместных проектах, таких как реактивный двигатель АИ-222 или Д-136 для вертолета Ми-26Т2, на которые подписаны контракты, в том числе экспортный. Поэтому все понимают: одно дело — иметь свои двигатели для боевых вертолетов, чтобы ни от кого не зависеть, другое — полностью вытеснять украинского партнера с рынка, что может ударить по нам же».

«ВКЛАДЫВАТЬСЯ В ПРОИЗВОДСТВО С ТАКИМИ РИСКАМИ РОССИЯ НЕ БУДЕТ»

Наиболее, если угодно, трагический момент авиационных отношений на линии «Казань — Киев» — проект строительства на базе ОАО «КАПО им. Горбунова» завода по производству украино-российского военно-транспортного самолета Ан-70. Кстати, по первоначальным заявлениям, сделанным в угаре от открывающихся перспектив, первый борт должны были выкатить именно в 2014 году. И как бы ни был наивен изначальный оптимизм, заявления больших чиновников дали надежду на то, что с помощью Ан-70 завод выкарабкается из той... ямы, в которой он оказался. Но за два года, прошедших с того времени, ничего не изменилось. Более того, по данным источника «БИЗНЕС Online», тема «Ан-70 и КАПО» закрыта окончательно. Мы попросили прокомментировать эту информацию руководство завода и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), но не получили ответа.

Пантелеев указывает на то, что вернуться к обсуждению вообще чего-либо российско-украинского можно будет только после того, как на Украине появится законная власть. Но если новый президент будет, «скажем так, настроен не пророссийски», вероятность того, что переговоры по авиастроительным программам увенчаются успехом, не слишком велика.

Гусаров уверен, что «никто ничего по Ан-70 делать не собирается». Во-первых, украинская сторона вела себя в этом проекте «очень своеобразно» — тяжело с ней было договариваться. Во-вторых, надо быть очень самоуверенным, чтобы, имея туманные перспективы отношений с Украиной и не имея прав на самостоятельное строительство Ан-70 в России, вкладывать огромные деньги в освоение его производства. «Чтобы вдруг получить отказ от Украины в разрешении строить машину?! — восклицает Гусаров. — Или получить требования о непомерных лицензионных платежах?» В-третьих, речь идет о самолете для министерства обороны России, поэтому зависимость от другого государства в этом вопросе должна быть минимизирована. В-четвертых, Ан-70 был актуален до появления Ил-476. «На каком-то этапе всей этой истории было решено все-таки взять за основу Ил-76 и сделать новую машину, — констатирует Гусаров. — К тому же Ил-476 по своим характеристикам перекрывает Ан-70: и летит дальше, и груза берет больше. Проблема с Ан-70 — машиной, в общем, замечательной — еще и в том, что изначально задание было выдано на создание среднего транспортного самолета, а антоновцы сделали нечто промежуточное между средним самолетом и тяжелым. Хотели создать альтернативу Ил-76, а в итоге не получили ни того, ни другого: с Ан-70 нельзя решать стратегические задачи, а для тактического самолета он слишком велик. И не может самолет разрабатываться 20 лет. Куча денег съедена, но при этом он заявленные характеристики не подтвердил. Поэтому решено сконцентрироваться на Ил-476, а средний будет разрабатываться в ОКБ Ильюшина — двадцатитонный Ил-112. Во всяком случае, работы очень активно идут... Словом, вкладываться в производство с такими рисками Россия не будет, особенно учитывая политическую обстановку на Украине».

НА ВСЯКИЙ СЛУЧАЙ ПРОСЧИТАТЬ ВСЕ ВАРИАНТЫ

Впрочем, не исключено, что события на майдане все же сыграют небольшую роль в жизни КАПО. «В связи с происходящим вопрос об Ан-70 вообще никто поднимать не будет, — рассказал источник «БИЗНЕС Online». — Более того, ситуация развивается так, что даже крыло для Ан-148 (российско-украинский проект, строится в Воронеже — авт.), которое сегодня выпускают в Киеве, хотят перетянуть на КАПО. Есть данные, что ОАК просила КАПО проработать вопрос по изготовлению крыла. И движение активизировалось именно с началом майданных событий».

Пантелеев в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» напомнил, что КАПО определено центром по производству металлического крыла для всей гражданской линейки ОАК (например, для Ил-476). Когда летом прошлого года Александра Бобрышева (в то время гендиректора КАПО) на пресс-конференции спросили, будет ли в Казани развернуто производство крыла для Ан-148, он предпочел уклониться от прямого ответа на политический вопрос. Но весь вопрос в том, какой будет серия Ан-148, насколько выгодно будет делать крыло в Казани, а не в том же Воронеже. Но Гусаров признал, что в связи с проблемами финансовых институтов Украины кооперация по Ан-148 может изменяться.

Гусаров считает, что перенос производства в Казань целесообразен лишь в том случае, если есть заказы на Ан-148: «Если серия увеличится, надо будет думать, как это все реализовывать. Пока выпускать Ан-148 больше вряд ли получится. Даже если крыло будет из Казани идти, а не из Киева, все равно узкое место — Воронеж. Вряд ли он, находясь на данном технологическом уровне, будет выпускать более пяти бортов в год». При этом Гусаров отметил, что из-за непонятной ситуации на Украине неясно, сможет ли Киев справиться с производством крыла, тем более что у него были планы по производству других самолетов — Ан-158, например.

Ни в ОАК, ни на КАПО не стали комментировать эту информацию. Источник «БИЗНЕС Online» в корпорации лишь отметил: «Пока не прояснится, что будет там дальше и как оно скажется на взаимоотношениях между Россией и Украиной, некоторые расчеты могут проводиться, скажем так, на всякий случай».