Первым о планах создания новейшего бомбардировщика сообщил в 2008-м генерал-полковник Александр Зелин, тогда главнокомандующий Военно-воздушными силами России. Правда, он не уточнил, какое конструкторское бюро возглавит проект. В следующем году руководство КБ Туполева на авиасалоне «МАКС» заявило о заключении контракта с Минобороны на научно-исследовательскую работу по проекту, получившему название ПАК ДА. В начале прошлого года стало известно, что новый самолет будет дозвуковым «летающим крылом», примерно как американский бомбардировщик В-2 «Спирит».

 

Безотцовщина

 

В феврале нынешнего года директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Андрей Богинский рассказал, что военное ведомство наконец подписало контракт с КБ Туполева на разработку перспективного авиационного комплекса дальней авиации. По словам директора, финансирование проекта было начато еще в 2013-м и бомбардировщик включен в Госпрограмму вооружения на 2016–2025 годы.

 

Но в самом конструкторском бюро газете «Военно-промышленный курьер» пояснили, что деньги поступили только в конце прошлого года. Из-за задержек финансирования разработчики не смогли весной 2013-го заказать научно-производственному предприятию «Звезда» проектирование катапультных кресел, средств спасения и снаряжения для экипажа. Сотрудникам бюро не совсем понятна ситуация с самим «Туполевым», так как, по некоторым данным, КБ подлежит скорому переформированию: ближе к лету оно покинет Москву и переедет в Татарстан. Там на базе Казанского авиационного производственного объединения имени С. П. Горбунова сейчас разворачивается основа нового объединенного конструкторского бюро – инженерно-технологический центр, куда вольется туполевское КБ. В связи с административными перетрясками судьба стратегического бомбардировщика, на который ВВС возлагают большие надежды, теперь теряется в тумане.

 

Много споров у специалистов вызвало решение создавать не сверхзвуковую, а дозвуковую машину по схеме «летающее крыло». Проектировщики объясняли это такими соображениями. Поскольку ПАК ДА должен заменить не только стратегические Ту-160 и Ту-95, но и дальние Ту-22М3, то есть практически всю ударную воздушную мощь России, новому комплексу требуется хотя бы минимально соответствовать летным характеристикам, в том числе и Ту-22.

 

«У дозвукового самолета легче обеспечить большую дальность полета и время патрулирования. Не секрет, что Ту-95 держится в воздухе гораздо дольше, чем сверхзвуковой Ту-160. Парк самолетов-заправщиков ВВС недостаточно большой, а заморских баз у России нет. Поэтому во главу угла выходит не скорость, а дальность полета и масса перевозимых авиационных средств поражения», – сказал газете «Военно-промышленный курьер» независимый военный эксперт, один из авторов книги «Новая армия России» Антон Лавров.

 

Он отметил, что сейчас дальность полета крылатых ракет авиационного базирования доходит до трех – пяти тысяч километров и у стратегических бомбардировщиков больше нет необходимости прорывать эшелонированное ПВО противника, чтобы поразить цели. В то же время идею сделать ПАК ДА более скоростным поддерживал оборонный вице-премьер Дмитрий Рогозин. Весной прошлого года он заявил, что самолет может быть даже гиперзвуковым. Его высказывания специалистов не воодушевили.

 

«Работы по проекту начались еще в 1995 году, когда ВВС заказали ряд научно-исследовательских работ военному институту, ЦАГИ и КБ Туполева. Со стороны КБ ВВС были предложены три варианта машины, включая один, разработанный создателем Ту-160 Валентином Близнюком. Он предложил многорежимный самолет относительно малой массы, но при сохранении стратегической дальности полета. Однако ЦАГИ поддержал дозвуковой вариант, поскольку по расчетам этого института такой вариант представлялся наиболее оптимальным», – рассказал еженедельнику «ВПК» инженер-авиастроитель, участник работ.

 

По его словам, в 2003 году КБ Туполева завершило выполнение научно-исследовательской работы и было готово выйти на защиту аванпроекта, но из-за прекращения финансирования со стороны Минобороны разработка ПАК ДА прервалась. Ее продолжили только в 2008 году после возобновления финансирования и проведения соответствующего конкурса, который выиграло КБ Туполева.

 

«В итоге защита состоялась в 2012-м, а еще через год был заключен контракт на проведение опытно-конструкторских работ. Но почему-то не с КБ Туполева, получившим положительное заключение по аванпроекту, а с ОАК», – сообщил «Военно-промышленному курьеру» инженер-авиастроитель. Сейчас КБ, только начавшее готовить эскизный проект ПАК ДА, оказалось фактически отодвинутым от работ.

 

«В конце прошлого года на перспективный авиационный комплекс выделили порядка девяти миллиардов рублей, но до КБ дошел только один миллиард. Остальные деньги остались в ОАК. В январе нынешнего на совещании руководство ОАК объявило о создании в структуре корпорации нового департамента во главе с первым заместителем гендиректора «Туполева» Сергеем Богатиковым, который и будет вести все работы. Руководство ОАК решило привлечь к проектированию ПАК ДА специалистов-авиастроителей из корпорации «Иркут». «Туполев» будет выполнять только вспомогательные работы, передав всю документацию в новый департамент», – поделился с «ВПК» на условиях анонимности представитель КБ, знакомый с ситуацией.

 

Также собеседник издания пояснил, что вся кооперация по новой машине будет организована только в рамках предприятий, входящих в Объединенную авиастроительную корпорацию, с минимальным привлечением сторонних соисполнителей.

 

«Конечно, решение забрать разработку ПАК ДА у «Туполева» и отдать кооперативу ОАК – «Иркут» беспрецедентно для авиастроительной отрасли. Но руководство ОАК понять можно. Сейчас «иркутяне» ведут работы по самолету Як-242 (он же МС-21), который должен летать на «черном» крыле», – проинформировал «ВПК» высокопоставленный представитель авиационной отрасли. «Черное» – это принятое у авиастроителей сленговое название крыла, построенного из композитных углепластиковых элементов, для получения которых могут быть использованы специальные волокна из каменноугольных песков.

 

«Полностью композитных крыльев пока ни у нас, ни у иностранных авиастроителей нет. В местах максимальной нагруженности все равно используются дюралевые конструкции», – заметил собеседник газеты. По его словам, первый Як-242 все же будет с крылом из обычных сплавов. С композитным перспективный пассажирский авиалайнер, по планам авиастроителей, поднимется в воздух не раньше 2018 года.

 

«В выбранной конструкции ПАК ДА необходимо применить «черное» крыло. Поэтому «Иркуту» будет легко одновременно вести работы по двум машинам, проводя необходимые исследования и нарабатывая опыт», – добавил он. С этим решением не согласны в Конструкторском бюро Туполева. С 50-х годов фирма была ведущим разработчиком и создателем тяжелых и стратегических бомбардировщиков. Монополию «Туполева» смогли ненадолго подвинуть только самолеты 3М Владимира Мясищева, и даже знаменитый сверхзвуковой Т-4 «Сухого» так и не стал серийной машиной.

 

«В КБ сложился уникальный коллектив «прочнистов», «аэродинамиков» и других специалистов, имеющих опыт проектирования тяжелых бомбардировщиков. Ничего подобного в других КБ нет. Научить специалистов создавать авиационный комплекс за пару лет не получится. Если КБ Туполева понадобится не менее 8–10 лет, то другим КБ – вдвое больше, если вообще получится», – высказал свое мнение инженер-авиастроитель.

 

По словам собеседника, десятилетний провал в финансировании работ может негативно сказаться на состоянии дальней авиации. Важно успеть восполнить парк до списания стремительно стареющих машин. Поэтому сейчас нужна не технически прорывная машина, а простой и легкий в производстве летательный аппарат.

 

«В отличие от композитных материалов алюминиевые сплавы хорошо отработаны и изучены. К примеру, в сотовых панелях зачастую образуется конденсат, который при замерзании приводит к разрушению конструкции. Поэтому для дешевого и легкого в производстве бомбардировщика выбор материалов с сохранением преимущественного использования в конструкции алюминиевых сплавов, очевидно, будет более оправданным», – отметил высокопоставленный источник в авиационной отрасли.

 

Отцы-командиры

 

Но на этом беды конструкторского бюро не заканчиваются. По словам нескольких собеседников, знакомых с ситуацией, 26 марта должно пройти собрание акционеров ОАО «Туполев», где будет принято решение о слиянии с Казанским авиационным производственным объединением имени С. П. Горбунова в единую научно-техническую структуру. Предполагается, что создаваемый с прошлого года в КАПО инженерно-технологический центр станет сердцем новой организации, а специалисты КБ, покинув комплекс зданий, находящихся на московской набережной имени академика Туполева, переедут в Казань.

 

«Даже если мы останемся на месте, с нами будут заключать новые трудовые договоры. Многие мои коллеги да и, признаться, я сам опасаемся, что останемся без работы», – говорит «Военно-промышленному курьеру» сотрудник КБ.

 

Пока руководство компании не огласило официальных планов по реорганизации «Туполева». Авиационные эксперты считают объединение «Туполева» и КАПО правильным и своевременным шагом.

 

«По линейке Ту-204 и Ту-214 «Туполев» так и не создал серийный самолет, нравящийся авиакомпаниям. Последний проект, который мог быть реализован c «нуля», – Ту-334, но и он так и не был выведен в «серию», – рассказал «ВПК» независимый авиационный эксперт Сергей Стариков.

 

По его словам, авиакомпания «Ред Вингс», став первым заказчиком восьми Ту-214, часто сталкивалась с проблемами в их эксплуатации.

 

«У «Ред Вингс» при вводе в эксплуатацию лайнеров данного типа возникало множество претензий к качеству самолетов. К сожалению, они решались с трудом. Казанский завод не имел права вносить изменения в конструкторскую документацию. Приходилось все доработки согласовывать с «Туполевым», после чего передавать в КАПО. Малейший вопрос превращался в длительный процесс согласования, а каждый день простойки самолетов приносил авиакомпании убытки», – пояснил Стариков.

 

По мнению эксперта, такая ситуация сложилась из-за разрыва связей между конструкторским бюро и заводом.

 

«К примеру, компании «Гражданские самолеты Сухого» и «Суперджет» с такими проблемами не сталкиваются, так как оперативно исправляют выявленные авиакомпаниями и пользователями недостатки», – подытожил Стариков.

 

За последние пять лет это уже не первое слияние авиапредприятий и конструкторских бюро в единый авиационно-технический комплекс. В 2010 году ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» было объединено с ОАО «Таганрогская авиация» (бывший Таганрогский авиационный завод им. Г. М. Димитрова). Процессу помогло то, что оба предприятия находятся в одном городе.

 

«Советский опыт авиастроения показывает, что одно конструкторское бюро может работать с несколькими авиазаводами. И на заводе могут одновременно строиться самолеты разных фирм. В той же Казани в 60–80-е годы в одном цехе строились сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22 и Ту-22М всех модификаций, а рядом собирались пассажирские дальнемагистральные Ил-62. «Ильюшин» работал и с казанским авиазаводом, и с ташкентским, где собирали транспортные Ил-76», – напомнили газете «Военно-промышленный курьер» на одном из предприятий.

 

Можно долго спорить, кто виноват в ситуации, сложившейся с разработкой перспективного авиационного комплекса дальней авиации. У Объединенной авиастроительной корпорации есть свои доводы и резоны, и они кажутся на первый взгляд обоснованными и логичными. С другой стороны, уникальное конструкторское бюро – единственный разработчик стратегических и дальних бомбардировщиков – осталось без своего «ребенка» и фактически выдавлено из проекта. Ждет «Туполева» и болезненная процедура объединения. Даже при самом мягком варианте развития событий новый научно-технический комплекс, объединивший Конструкторское бюро Туполева и Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова, не сразу сможет включиться в работу. Остается только надеяться, что ведомственные игры и борьба за финансирование не сорвут важнейшую для безопасности России программу ПАК ДА.