Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


Китайские мечты и русский ПИНЦ


12 ноября 2014 года Владимир Леонов, Аргументы Недели


За Великой китайской стеной на этой неделе в рамках саммита АТЭС и авиасалона Airshow China – 2014 происходила истинная вакханалия – российские Минпромторг, Объединённая авиастроительная и Объединённая двигателестроительная корпорации предлагали Поднебесной сотрудничество в целом ряде авиастроительных проектов будущего. Причём, если присмотреться, весьма отдалённого.

Двигатель российско-китайской генерации
 
Что стоит, например, многократно озвученный проект совместного производства широкофюзеляжного пассажирского лайнера на 300 пассажиров? Да, широкофюзеляжные технологии есть всего у трёх производителей авиатехники в мире: европейского «Эрбаса», американского «Боинга» и России. У нас это Ил-86 для авиалиний средней протяжённости и дальнемагистральный Ил-96. И тот и другой подвели двигатели – на Ил-86 они очень быстро перестали удовлетворять требованиям ИКАО по шуму (а мы, вместо того чтобы поработать, долго вопили и возмущались, а потом просто отправили самолёты под нож), на Ил-96 двигатели ПС-90А слишком долго доводили до ума. К тому же ПС-90А (его тяга 16 000 кгс) оказался слабоват для лайнера, в связи с чем самолёт «укоротили» почти на 9 метров от изначального проекта, и он стал называться Ил-96-300. Сейчас тягу на ПС-90А-1 «раскачали» до 17,4 тонны, и самолёт вернулся к нормальной размерности и способен везти до 435 пассажиров. Стоит отметить, что «ильюшинские» лайнеры показали себя феноменально надёжными в эксплуатации. Борт №1 – это Ил-96, и менять главный самолёт страны на какой-либо другой тип воздушного судна нет никакого резона.
 
Следовательно, основой российско-китайского лайнера неизбежно должен стать «Ил». Но есть современные тенденции – триста пассажиров сегодня возят двухмоторные самолёты. У «Ила» двигателей четыре, что автоматически ведёт к удорожанию лайнера и большим затратам на техническое обслуживание. Требуются движки с тягой 30 тонн и более, которых в России попросту нет. В Китае – тоже. У китайского авиастроения двигатели вообще больное место – сколько ни копируют российские движки, всё равно по характеристикам, в первую очередь ресурсу и надёжности, они значительно, в разы, уступают нашему оригиналу.
 
Но во вторник на авиасалоне Airshow China – 2014 замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь озвучил планы:
 
– Мы с китайскими коллегами уже активно обсуждаем проект создания совместного двигателя мощностью от 30 тонн и выше для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта. К 2025 году, когда мы планируем самолёт запустить на рынок, будем выходить с теми двигателями, которые сейчас уже выпускаются необходимой размерности. Но вторым этапом хотим попытаться с китайцами разработать свой двигатель.
 
Радует, что сказано честно по срокам, а не как обычно: «Мы делаем двигатель с тягой 30 тонн!» И все думают, что завтра он откуда-то возьмётся. Понятно, что разрабатывать собираются на основе задела самарского ОАО «Кузнецов», о чём также сообщил замминистра. А до того наследник Ил-96, вероятно, обойдётся или четырьмя ПС-90, или близкими ему по мощности перспективными ПД-14, которые Пермь обещает скоро представить на испытания. Возможно, чиновники надеются, что санкции против нашей страны ко времени постройки пассажирского лайнера сойдут на нет, Запад нам поможет и продаст для российско-китайского самолёта двигатели большой мощности.
 
Интересно только, зачем сюда приплетать китайцев, «сливать» им технологии? Не логичнее ли сделать двигатель и продавать готовое изделие? На «Кузнецове» есть научно-технический задел по двигателям большой мощности, есть уникальный винтовентиляторный НК-93, над которым надо работать и работать. Нарисован даже «сорокатонник» НК-44. И широкофюзеляжный лайнер к тому времени самим довести до ума и продавать. Или не ясно, что китайцы, организовав производство самолёта на своей территории, быстро нарастят объёмы, и мы останемся с носом, довольствуясь в лучшем случае «роялти» разработчикам за интеллектуальную собственность. И то не факт, зная способности китайских инженеров к копированию. Они быстро внесут косметические изменения, назовут самолёт какой-нибудь «Большой джонкой», двигатель – «Небесным императором» и сделают нам ручкой. А то, что чиновники строят планы, – это хорошо.
 
«Ермак» – мечты под грифом «Секретно»
 
Сверхтяжёлый военно-транспортный Ан-124 «Руслан» – самолёт незаменимый. Только он способен перебрасывать негабаритные грузы весом до 150 тонн (в модернизированной версии) в интересах военных и гражданских заказчиков. О восстановлении его производства в Ульяновске говорили почти десять лет. Но ничего для этого, кроме декларативных заявлений, не делали. И вот дождались – сегодня о новых самолётах этого типа для ВВС России и коммерческих авиакомпаний можно забыть. КБ «Антонов» в Киеве, двигатели Д‑18Т производства «Мотор Сич» – в Запорожье. В нынешней ситуации сотрудничество с Украиной по такой тематике даже теоретически маловероятно, там даже уголь для тепловых электростанций предпочитают покупать в ЮАР. Поэтому сопровождать эксплуатацию и поддерживать лётную годность парка Ан-124 военно-транспортной авиации поручено фирме «Ильюшин». Думаю, наши конструкторы и инженеры справятся, военные без сверхтяжеловозов не останутся. Вопрос только в том, сколько ещё ремонтов выдержат самолёты и двигатели.
 
Российские гражданские авиакомпании, у которых этот самолёт основной источник доходов, например «Волга-Днепр», попали в ещё более сложное положение – им для продления ресурса надо регулярно посещать Киев. Иначе никак. Без документов, полученных у «Антонова», самолёты попросту арестуют в первом же международном аэропорту – разрешение на эксплуатацию может выписать только разработчик. А прилететь в Киев – то же самое, что полёт в один конец.
 
Что делать? – задались вопросом в Минпромторге и ОАК. Строить свой сверхтяжёлый самолёт. Вполне логично. Военные задали «нижнюю» планку грузоподъёмности 80 тонн, возможность эксплуатации с грунтовых полос. Озадачили «Ильюшин», назвали проект «Ермак» и раструбили о нём на весь мир. Чиновники заговорили о «Ермаке» как о готовом проекте. На конкретные вопросы о тактико-технических характеристиках самолёта не отвечают, ссылаясь на секретность. Многие им поверили. На самом деле это пока только «хотелки», под которые, возможно, в скором будущем заложат финансирование. Но «Ермак» мы увидим ох как нескоро. В лучшие для авиастроения времена на проектирование такой сложной техники ушло 16 лет –начало работ над Ан‑124 было положено в 1966 году, а первый полёт состоялся в 1982-м. И тогда на эту машину работал весь мощнейший авиастроительный комплекс СССР. Сегодня с учётом накопленного на «Руслане» опыта проще будет определить облик «Ермака», но наладить его производство потребует титанических усилий – сейчас почти все авиазаводы страны, в кооперации, с трудом обеспечивают производство крошечных по меркам грузовых гигантов «Суперджетов» с иностранной начинкой.
 
И самое главное – самолёт не имеет двигателя. Разработка двигателя «с нуля» занимает минимум 10 лет. А если вспомнить слова Слюсаря о российско-китайском «тридцатитоннике», то всё и встаёт на свои места. К 2025 году двигателя для «Ермака» ещё не будет, ему требуется тяга именно «30 тонн и более». Значит, и самолёта не будет тоже.
 
Полный ПИНЦ
 
Раздаётся звонок от из Самары:
– Что, нашему «Авиакору» Ил-114 не светит, отдали в Нижний? Там уже говорят, всё под парами, «Ильюшин» чертежи готовит?
 
В ответ приходится бурчать, что «ничего и никому пока не отдали». Знаю ситуацию, и от оттого зло берёт – господа из Минпромторга до сих пор не выбрали площадку для организации производства этого турбовинтового регионального лайнера. Изо всех сил тянут резину. Как и с лёгким турбовинтовым военно-транспортным Ил-112 – народу говорят «Строим!», конструкторам – «Работайте!», а госконтракт по сей день не подписан. Соответственно, деньги не выделяются, никаких работ нет в помине. Бег на месте.
 
Президентом В. Путиным персональная ответственность за реализацию проекта «Ил-114» возложена на замминистра Юрия Слюсаря и главу ОАК Михаила Погосяна. Для Погосяна такая «почётная обязанность», как удар ниже пояса. Именно он во главе госкорпорации упрямо и умело топил «ильюшинские» и «туполевские» разработки, оставляя необходимый минимум для обеспечения госзаказа. При громаде планов М. Погосян продолжает ломать «под себя» сложившиеся конструкторские коллективы и школы. Желание одно – оседлать финансовые потоки. Много работы – много денег.
 
Сейчас он взялся за «Ильюшин» всерьёз. До того захвату фирмы и денежных потоков мешало появление нового вице-премьера Дмитрия Рогозина, который волею случая оказался родственником Генерального конструктора Виктора Ливанова. Коллектив работал, модернизировал и перенёс из Ташкента в Ульяновск производство Ил-76.
 
С уходом из жизни В. Ливанова в мае 2014 г. был избран новый состав Совета директоров ОАО «Ил» во главе с М. Погосяном. На должность Гендиректора назначен С. Сергеев, который многие годы проработал на различных должностях при Погосяне. В середине октября втихую разработана новая структура предприятия с расстановкой на ключевые посты предприятия «своих» людей, которых Сергеев привёл на фирму пока в должностях советников. Новая структура – это ликвидация института главных конструкторов и создание дирекций проектов. То есть главными будут «эффективные» менеджеры. Да и название ОКБ предполагается заменить на ПИНЦ. И кому теперь есть дело до организации производства Ил-76, Ил-112 и Ил-114, создания «Ермака», российско-китайского аэробуса? Главное – деньги. Полный ПИНЦ! Если, конечно, не вмешаются высшие силы.


комментарии (2):

vlTepes      14/11/2014 [15:16:56]#1
Опять во всем Погосян виноват. Если бы не он, то тогда бы ухх!!
Господин Дерипаска видимо тоже подвержен влиянию этого темного властелина от ОАК. Прям так вот взяли и сказал - конечно-конечно, Михаил Асланович, строить будем только Ан-140, по полторы штуки в год и чтобы обязательно кривые все выходили. Мы же хоть и частная шарашка и вроде как за прибыль работать должны, но политику партии понимаем и конечно же никак Суперджету и ПАК ФА мешать не будем. У нас конечно есть в загашнике отличные разработки и по магистральным лайнерам, и по боевой авиации, но так уж и быть - наступим на горло своей песне.

герра      16/11/2014 [11:15:57]#2
Странная техническая подготовка у журналиста Леонова: то НК-93 в предыдущих статьях "готов , хоть ставь на крыло", то "с НК-93 работать ещё и работать".Причём, второе ближе к истине. Тогда зачем с шашкой наголо костерить всех и вся за отсутствие финансирования НК-93, зачем обходить молчанием другой 18-20тонник на базе существующего газогенератора, который может пойти и на ПАК ДА и на ПАК ТА?













Материалы рубрики

Евгений Белицкий
MASHNEWS
Мотор без планера: конкретного плана по использованию авиадвигателя ПД-35 пока нет

Интерфакс
Биотопливо просит поддержки
Денис Гриценко
Известия
Дистанция обслуживания: связь для наноспутников поможет проследить за экологией Земли
Наталия Ячменникова
Российская газета
35 лет назад СССР открыл свое небо для полетов по кроссполярным маршрутам через Ледовитый океан
Екатерина Тропова
АТОР
Самые опасные аэропорты России
Дарья Дмитриева
Деловой Петербург
Выпуск альтернативных запасных частей решит проблемы российской авиации
Михаил Захаров
Регнум
«Мой первый заход»: что стало понятно из переговоров экипажа самолёта AZAL
Татьяна Тюменева (Санкт-Петербург )
Российская газета
В Северной столице появятся инклюзивные авиарейсы для людей с аутизмом



Елизавета Борисенко, Кирилл Фенин
Известия
Кавказский привет: прямое авиасообщение простимулирует рост поездок в Абхазию
Владимир Гаврилов, Богдан Степовой
Известия
Концептная программа: на NAIS-2025 представили технологии борьбы с вражескими БПЛА
Андрей Коршунов
Известия
В дело с «Гонцом»: как приход нового руководства «Роскосмоса» изменит отрасль
Иван Афанасьев
«Вгудок»
Новосибирск между рельсами и небом
Владимир Гаврилов, Юлия Леонова
Известия
Следующая авиастанция: на NAIS показали новый двигатель для SSJ-100 и перспективные дроны
Владимир Гаврилов, Богдан Степовой, Андрей Коршунов
Известия
Крылья, советы: что увидят зрители международной авиавыставки NAIS
Кирилл Комаров
Профиль
Плохой год: становится ли мировая гражданская авиация менее безопасной
Герман Костринский
РБК
Иск Генпрокуратуры к Домодедово: что известно о деле и бизнесе аэропорта
Мария Кузнецова
Российская газета
Новогодние каникулы в Китае повлияют на скорость доставки грузов

Business FM
Авиакомпаниям придется обосновать цены на билеты
Кирилл Фенин
Известия
Держать станцию: усилят ли РФ и США кооперацию в космосе с приходом Трампа
Андрей Коршунов, Юлия Леонова
Известия
Целевой напор: новая система стабилизации улучшит точность наведения дронов
Мария Кузнецова
Российская газета
Российские авиакомпании получили рекордное количество вертолетов
Наталия Ячменникова
Российская газета
Полоса препятствий: почему участились выкатывания самолетов за ВПП
Елена Балаян, София Прохорчук
Известия
Вещественное обязательство: прилетевшего в Россию пассажира задержали за таблетки от кашля
Антон Белый
Известия
Понятного полета: в России запущен в опытную эксплуатацию первый в мире вертопорт
Джереми Богайски, перевод Ксении Лычагиной
Forbes
Быстрее, выше, дешевле: как Маск и Безос делят космос
Любовь Соловьева
«Беларусь сегодня»
В Беларуси развивают полетную программу из областных аэропортов
Владимир Гаврилов, Станислав Федоров
Известия
Выйти из пике: производитель SSJ-100 разработал меры по предотвращению катастроф своих лайнеров
Екатерина Хамова
Известия
Госотказ: более 1,8 тыс. россиян не смогли въехать в Мексику в 2024 году
Герман Костринский, Елена Сухорукова
РБК
Связанная с совладельцами Внуково компания вышла из перевозчика iFly
София Черных
Ведомости
Российские авиакомпании увеличили пассажиропоток второй год подряд
Мария Кузнецова
Российская газета
Повышение компенсации при задержке рейсов будет не выгодно самим пассажирам
Михаил Захаров
ИА Регнум
«Удар птиц». Что показали переговоры экипажа упавшего под Актау самолёта
Андрей Коршунов
Известия
Лунный след: НАСА приступило к серийному запуску аппаратов к спутнику Земли
Владимир Гаврилов, Станислав Федоров
Известия
Смахнули не глядя: в аэропортах РФ повредили шесть самолетов из-за халатности буксировщиков
Анастасия Николаева
Интерфакс
Из-за внешнего воздействия: о чем говорит характер повреждений потерпевшего крушение в Казахстане самолета?
Владимир Гаврилов
Известия
При крыльях: экипажи самолетов и наземную охрану обучат борьбе с авиаугрозами
Владимир Гаврилов
Известия
Двигатель прогрелся: летные испытания импортозамещенных SSJ-100 New пройдут в начале 2025-го
Карашаш Ногаева
Деловой Петербург
Петербург может стать ключевым авиахабом для торговли с Азией и Ближним Востоком
Дмитрий Корнев
Известия
Перейти на Ту: каким будет новый стратегический самолет-ракетоносец

Общественное телевидение России
Минтранс готовит скидки 50% для семей на авиабилеты. А что ждет остальных?
Анастасия Костина
Известия
Улетная подготовка: Таиланд готов увеличить число прямых рейсов из РФ
Валентина Аверьянова
Известия
Крылья по клику: льготные авиабилеты начнут продаваться онлайн
Владимир Гаврилов, Станислав Федоров
Известия
Летательный исход: у «Азимута» вскрыли массовые нарушения в безопасности полетов
Васильева Татьяна
Российская газета
Гражданский госзаказ беспилотников: итоги первого года
Мария Кузнецова
Российская газета
В России создадут первый регулярный маршрут для авиабеспилотников
Анастасия Львова
РБК
«Яковлеву» отказали в праве на вывоз техники на ремонт без согласований
Любовь Лежнева
Известия
Летный настрой: правительство поддержит воздушный транспорт

РБК
АИП рассказывает: «Что поможет взлететь российскому авиапрому»
Георгий Смирнов
Свободная Пресса
«Аэрофлот» идет на «мокрое» дело — пока не научимся делать свои самолеты
Светлана Сибина (Омск)
Российская газета
Стоит ли брать питомца с собой в путешествие

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer