Рынок и национальные интересы

Российская экономика, ввергнутая во власть временщиков, под шаманские заклинания об отставании, модернизации и инновациях теряет одну отрасль за другой. Фармацевтика, автомобилестроение, следующей, судя по всему, станет авиапром. Схема примерно одинакова.

Первый этап: приватизация, нарушение межпроизводственных связей, шквал конкуренции с зарубежными монстрами, которым отдается на откуп российский рынок (интересно, кстати, за какие бонусы?), экономия на научно-технических разработках и кадрах, не приносящих сиюминутной выгоды, бесконечные реформы и постоянная смена руководства наряду со стремительной профессиональной деградацией госслужащих, которые данную отрасль "курируют".

Далее наступает этап госспасения: в ходе продолжающихся реформ создаются госкорпорации, принимаются бесконечные программы развития – запускается четко налаженный механизм по выкачиванию бюджетных денег, нацеленный отнюдь не на возрождение предприятий, а на правильное распределение выделенных средств среди нужных людей. Стоит лишь посмотреть на методы и результаты работы госкорпораций, почитать эти "программы развития", больше всего напоминающие пламенную речь Остапа Бендера о Нью-Васюках – и выводы очевидны.

Десять лет свободного полета

Первый этап российский авиапром прошел в 90-х. В 1992 году Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР было расформировано. Все реальное управление промышленностью со стороны государства было передано авиационному департаменту Минпромышленности России. В этом министерстве были собраны вместе и все остальные семь отраслей военно-промышленного комплекса, при этом число сотрудников, в соответствии с духом времени, сильно сократили – до 600 человек. Для сравнения, в одном только МАП СССР в 1990 году работало более 1000 человек.

Просуществовав чуть меньше года, новоиспеченный монстр почил, и авиапром "пошел по рукам" сменяющих друг друга оборонпромов, роскомоборонпромов, госкомоборонпромов и просто минпромов, "осев" под конец в негосударственном Росавиакосмосе, организации с одной государственной функцией регулирования авиационной промышленности – формирование и контроль программы развития гражданской авиатехники.

Затем, после административной реформы 2004 года, распределение госфинансов, как и в 1992 году, вновь было передано в суперминистерство – на этот раз Минпромэнерго, которое стало объединять всю российскую промышленность с энергетикой. Так постепенно государство полностью отошло не только от системы государственного регулирования, но и от централизованного управления авиационной промышленностью – избавившись вместе с тем и от ответственности перед страной за единую политику в проектировании и создании авиатехники.

Формально все рычаги управления и ресурсы передали предприятиям – кроме денег. Из финансов в распоряжении предприятий остались лишь крохи неустойчивого, мизерного госзаказа и нескольких целевых программ стоимостью в десятки раз меньшей, чем бывшее государственное финансирование. Между тем, по замыслу реформаторов, именно деньги стали определяющим ресурсом – в противоположность советской централизованной системе управления авиапромом, где все было организовано прямо наоборот. Финансовый ресурс в СССР всегда имел второстепенное значение, поскольку безналичные производственные деньги были отделены от сферы потребления. Базовыми материальными производственными ресурсами служили сырье, основные фонды и кадры. Именно они были главными при рассмотрении любого нового проекта и контроле его выполнения.

Брошенные на произвол судьбы приватизированные предприятия к середине 2000-х сократились до 10-20% от своего первоначального состава. Основные серийные авиазаводы, будучи загружены не более, чем на 30% своей мощности, и не получая отечественных заказов на производство новой техники, оказались на грани остановки. На работающих заводах 75% загрузки составляли иностранные заказы на военную технику. К середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство, осталось всего три завода: Воронежский, выпускающий Ил-96, Ульяновский (Ту-204) и Казанский (Ту-214).

Гражданские авиационные КБ в новых "рыночных" условиях фактически пошли с молотка. В частности, КБ Туполева к 1997 году под тяжестью долгов вынуждено было начать продажу строений и оборудования. Здание опытного завода (ЗОК), где построили практически все самолеты для летных и прочностных испытаний, а также здание литейно-кузнечного цеха и вакуумной лаборатории продали вместе с территорией под снос и постройку жилых домов. Исторически знаменитое здание КОСОС, где, по сути, начиналось советское самолетостроение, было продано и перепродано. Теперь на месте "Ту" - элитный жилой комплекс. На месте КБ Яковлева сегодня – гостиница с рестораном. В 2004 году ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" было поглощено ОАО "НПК Иркут". Персонал был сокращен в 4,5 раза (с 1400 человек в 2003 году до 311 человек), производственная база – ликвидирована, недвижимость – распродана. Позднее из остатков ОКБ был сформирован инженерный центр ОАО "НПК Иркут".

Первые итоги

За полтора десятилетия российский авиапром, который на начало 90-х занимал лидирующие позиции среди мировых производителей практически во всех сегментах, ушел в такое глубокое пике, по сравнению с которым общий спад промышленности кажется уже не столь существенным. Вот лишь некоторые факты.

1. Крупнейшие предприятия, производившие в свое время до 50 крупных самолетов в год каждое, за десять лет с начала реформ в общей сложности выпустили лишь 22 самолета нового поколения – всего 2% от наличного парка авиалайнеров. В результате самолетный парк не просто морально и физически состарился и отстал от западных аналогов по экономическим показателям, но и попал под нетарифные ограничения со стороны конкурентов – согласованное с собственными аиастроителями ужесточение экологических стандартов. В частности, с 1 апреля 2002 года Евросоюз наложил запрет на полёты советских самолётов над своей территорией из-за несоответствия требованиям по уровню шума.

2. Научно-технический и конструкторский потенциал авиапромышленности все стремительнее падает, а по некоторым позициям уже приблизился к нулевой отметке. "В России нет уже ни инжиниринга, ни разработки. О чем говорить, если в МАИ – ведущем авиационном техническом ВУЗе в масштабах государства – вместо 56 специальностей осталось 8?" – отмечает генерал-полковник Анатолий Ситнов, президент российско-украинской компании «Двигатели "Владимир Климов – Мотор Сич"», занимавший должность начальника вооружения ВС РФ в 1994-2000 гг.

Ещё осуществляемые разработки уходят за рубеж – созданием нового дальнемагистрального самолёта А380-800 консорциум "Эйрбас" обязан новейшим разработкам головного НИИ ЦАГИ, которые были за бесценок переданы французской стороне. Более того, крупнейшие мировые фирмы самолётостроения "Боинг" и "Эйрбас", ведущие между собой жестокую конкурентную борьбу за обладание мировым рынком по дальними пассажирским перевозкам, еще в 90-х организовали в Москве свои представительства, в которых трудятся сотни наших квалифицированных специалистов, собранные из наших ОКБ, где они стали не нужны вследствие отсутствия заказов.

3. Все острее становится дефицит кадров. "Отток умов" уже достиг 80%. Большинство бывших сотрудников ведущих НИИ и выпускников профильных институтов сегодня трудятся в США, Иране и Китае. Взлет бразильского авиапрома – заслуга в том числе и российских специалистов.

Убийственная конкуренция

Еще одним следствием отсутствия единой государственной стратегии развития авиапрома стала разобщенность отрасли и взаимная конкуренция российских компаний на внешнем рынке. Флагманы нашей военной авиаотрасли компании "МиГ" и "Сухой" пытаются переманить друг у друга покупателей и сбивают цену, хотя по идее вовсе не должны быть конкурентами, поскольку их рыночные сегменты почти не пересекаются. "МиГ" производит легкие истребители, а "Сухой" — тяжелые.

На рынке гражданских самолетов "Туполев", "Ильюшин" и другие компании также стали выступать порознь и "конкурировать" друг с другом. Между тем, им противостоят крупные национальные холдинги: Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer.

Стихийно возникшая конкуренция привела к тому, что эффективная и экономичная авиапромышленность распалась на разрозненные КБ и заводы, выпускающие за свои средства целую плеяду авиатехники, которую никто не покупает и целесообразность выпуска которой не просчитана и не обоснована. В гражданской авиации вместо трех типов самолетов – Ил-96, Ту-204 и Ил-114, – которые в начале 80-х при централизованной системе управления были стратегически определены для закрытия всех потребностей в авиаперевозках и своевременной замены устаревающего парка самолетов, к середине 2000-х имелся целый набор недоведенных модификаций и новых моделей, дублирующих друг друга.

Конкуренцию за покупателя дополняет соперничество в борьбе за доступ к государственным ресурсам. При полном нежелании государства руководить процессами авиапромышленности и влиять на них, индивидуальное выживание предприятий за 12 лет, с 1992 по 2004 год, привело к отставанию российской авиации от развитых стран на десятки лет, отметил генеральный директор Росавиакосмоса в 1992-2004 гг. Юрий Коптев. При этом стоит заметить, что даже "Эйрбас" и "Боинг" вовсю пользуются господдержкой и судятся друг с другом из-за превышения ее нормативов.

Этап второй: госкорпорация

В феврале 2006 года указом президента России Владимира Путина была создана "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) – одна из первых госкорпораций, созданных для собирания разрозненных активов под флагом повышения конкурентоспособности различных отраслей. Затем последовали "Ростехнологии", Объединенная судостроительная корпорация, Объединенная двигателестроительная корпорация и т.д.

В состав ОАК вошли все основные разработчики и производители авиационной отрасли (без вертолетостроения). Учредитель ОАО "ОАК" - Российская Федерация - внесла в качестве своей доли в уставном капитале ОАО "ОАК" следующие пакеты акций:

В качестве вклада частных акционеров в уставный капитал ОАО "ОАК" было внесено 38,2% от общей стоимости акций НПК "Иркут". Поскольку 11,89% акций этой компании уже находится на балансе АХК "Сухой", включаемой в состав ОАК, созданная корпорация получила контрольный пакет акций НПК "Иркут". Такие "киты" отечественного авиапрома, как РСК "МиГ" и "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова" вошли в состав корпорации лишь спустя три года, после того, как провели акционирование и реструктуризацию.

Уставный капитал ОАО "ОАК" составил около 96,72 млрд. руб. Доля Российской Федерации в уставном капитале корпорации превышала 90%. На сегодняшний день, согласно данным на сайте ОАК, доля государства уменьшилась до 84,33%, а уставный капитал ОАО "ОАК" увеличился до 204 млрд. рублей.

К началу 2010 года в составе ОАК было собрано около 80% всех авиационных активов России и компания де-факто превратилась в новое министерство авиационной промышленности. На сегодняшний день, помимо уже перечисленных компаний, в ОАК входят также:

• Филиал Открытого акционерного общества "Авиационная холдинговая компания "Сухой" "ОКБ Сухого"
• ЗАО "Гражданские самолёты Сухого"
• ОАО "ОАК – Транспортные самолёты"
• ОАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество"
• ОАО "Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина"
• ЗАО "Авиастар-СП"
• ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С.Яковлева"
• ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева"
• ОАО "Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева"
• ЗАО "АэроKомпозит"
• ОАО "Летно-исследовательский институт им. М.М.Громова
• ООО "ОАК – Центр комплексирования".

Среди крупных авиационных предприятий, оставшихся от советского наследия, в ОАК не вошли Саратовский авиационный завод, который, по существу, прекращает свое существование, и Смоленский авиазавод, который передан в другую структуру – корпорацию "Тактическое ракетное вооружение".

Цели и достижения ОАК: "НьюВасюки-раз"

При формировании ОАК в феврале 2006 года перед корпорацией была поставлена амбициозная цель сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолетов, увеличив за десять лет совокупную выручку предприятий, которые войдут в состав компании, с 2,5 млрд. долларов до 7-8 млрд. долларов.

В варианте развития, утвержденном советом директоров ОАК в начале 2007 года, до 2012 года корпорация должна была построить 405 гражданских машин. Затем планка была снижена до 196: 118 региональных (74 Sukhoi SuperJet-100 и 44 Ан-148), 58 магистральных узкофюзеляжных самолетов типа Ту-204/Ту-214, 9 широкофюзеляжных Ил-96 и 11 самолетов-амфибий Бе-200.

Что из этого на сегодняшний день выполнено?

Невооруженным глазом видно, что до намеченного показателя в 196 самолетов корпорация недотянула больше чем вдвое: гражданских самолетов за 2008-2012 годы построено всего 71.

Особенно показательна ситуация с самой брендовой гражданской разработкой отечественного авиапрома — ближнемагистральным самолетом Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Первые 30 машин в базовой конфигурации должны были появиться у базового заказчика — "Аэрофлота" — еще осенью 2008 года. На декабрь 2012 года построено 18 серийных самолетов (12 сданы заказчикам) и 4 предсерийных, 1 планер для ресурсных испытаний и еще 1 для статических, в разной степени готовности в производстве находилось 24 серийных самолёта, 11 из которых в цехе окончательной сборки.

Что же касается прибыли, то всего за три года корпорация умудрилась вместо этого обзавестись долгом в 70 млрд. рублей, а вместе со своими дочерними структурами – в 119 млрд. руб. В дальнейшем положение несколько выправилось. Согласно консолидированной отчётности корпорации за 2010 год, её убыток составил 19,4 млн. руб., а совокупный долг – 165 млн. руб. Общая выручка всех предприятий ОАК в 2012 году составила 180 млрд. руб., т.е. около 6 млрд. долларов. Таким образом, до запланированных показателей осталось 4 года и 1-2 млрд. долларов.

России не нужны отечественные самолеты

Достижения ОАК выглядят еще более "игрушечными" по сравнению со стремительным завоеванием российского рынка "Боингами" и "Эйрбасами". Первая партия "Боингов" была закуплена свежеприватизированными российскими перевозчиками еще в 90-х. Именно с тех пор продолжаются рыночные пиар-маневры. Перевозчики во главе с зятем Ельцина Валерием Окуловым (с 1996 по 1999 год руководившим "Аэрофлотом", а с 2009 года назначенным замминистра транспорта) все настойчивее ругают российские самолеты, сокрушаясь, что отечественный авиапром не может срочно предоставить нужную технику.

Даже если это и так – хотя в 90-х все еще обстояло иначе – то вместо того, чтобы ставить крест на отечественном производстве, правительству следовало бы дать жёсткое задание промышленности на срок 3–5–7 лет! В этом отсутствии планирования перевооружения авиапрома – ключевой провал государства, – подчеркивает политик и публицист Юрий Крупнов, возглавляющий "Движение развития". Чиновники, которые, по логике вещей, должны на своих постах печься о благе государства, все эти годы фактически работают на чужой авиапром. Механизм простой: ситуацию специально сводят к тому, что лайнеры нужны сию минуту, и представляют всё как следствие рыночных отношений между авиакомпаниями и авиастроителями, в которые государство вмешиваться не властно. Эта позиция остается неизменной уже более десяти лет – за это время отечественный авиапром при грамотном управлении мог бы нарастить производство в разы! Примеры тому – в индустриальных 30-х и военных 40-х. Всего за пять лет(!), с 1933 по 1938 год, количество производимых в СССР отечественных самолётов выросло в 5,5 раз. За четыре военных года рост также был пятикратным: с 7900 в 1941 до свыше 40000 в 1944 году.

Показательны высказывания наших власть предержащих.

• Начало 1990-х. Министр экономики и финансов Егор Гайдар: "Зачем нам самолёты? Если потребуется, то купим "Боинги" и будем на них летать".
• Начало 2000-х. Генрих Васильевич Новожилов, бывший генеральный конструктор КБ им. Ильюшина, организатор разработки и производства "Ил-76", "Ил-86", "Ил-96-300" и "Ил-114", дважды Герой Социалистического Труда, просит у Германа Грефа государственных гарантий для поддержки столь нужного компаниям и стране регионального самолёта "Ил-114": "Герман Оскарович, – сказал я Грефу. – Я не прошу у вас денег, я прошу гарантий, что этот самолет окажется нужен!" "У наших авиакомпаний слабые мускулы, когда они окрепнут, тогда мы сможем говорить о гарантиях", – ответил на это Греф. "Когда ваши авиакомпании окрепнут, мы благополучно протянем ноги," – возразил тогда Новожилов. В этом диалоге – вся суть технологии убийства отечественного авиапрома со стороны высокопоставленных чиновников. "Государственный муж" вместо того, чтобы реализовывать возможности государства и поддерживать авиапром, сердобольно рассказывает о трудностях авиакомпаний.
• Десять лет спустя, 2011 год. Президент российского Банка развития(!), ВЭБа, Владимир Дмитриев заявляет о том, что Россия неспособна производить региональную авиацию, и что надо теперь организовать в России производство соответствующего самолета в партнерстве с иностранными компаниями. То есть речь идёт, по сути, об открытом переходе к "отверточной сборке" – теперь не только автомобилей, но и самолётов, первой ласточкой уже стал распиаренный Sukhoi Superjet, импортный на 80%, общее "детище" 28 зарубежных фирм.
• Но наибольшее удивление вызывает сделанное в том же 2011 году заявление Дмитрия Медведева, на тот момент Президента России и Верховного Главнокомандующего Вооруженными Силами РФ: "дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей…". Опасный коктейль из популизма, непрофессионализма и малой информированности совсем не уместен для человека такого ранга. Очевидно, что для "раскручивания" главное – заказы. Именно этого – не без участия государства – и был лишен наш авиапром в последние полтора десятилетия

В то же время – опять же не без участия государства – в Россию налажены стабильные поставки "Боингов" и "Эйрбасов". Один за другим принимаются указы по освобождению импортируемой авитехники от таможенной пошлины. За 2007-2011 годы российские авиакомпании закупили у зарубежных производителей 491 самолет (отечественных, напомним, за это время произведено всего 71). Почти 80% импорта – со вторичного рынка. Непосредственно с заводов в Россию поступило лишь 102 авиалайнера – но и они представляют отнюдь не лучшие образцы авиатехники и, по оценкам специалистов, уступают отечественной технике.

Контракт на покупку 50 узкофюзеляжных "Боингов" и опцион еще на 15 широкофюзеляжных самолетов этой же фирмы, подписанный в ходе визита Президента России Дмитрия Медведева в США в июне 2010 года, был представлен как высочайшее достижение. Но для кого оно таковым является? Если говорить о надежности и безопасности, то "Боинг" отнюдь не безупречен. Например, по состоянию на 20 апреля 2012 года, в катастрофах погибло 170 авиалайнеров Boeing-737; для сравнения, Ту-154 за тот же период – 72. Итог "успешной сделки": Россия платит более 4 млрд. долларов – в том числе и из госбюджета, за 65 самолетов, а могла бы на своих предприятиях за эти деньги сделать 400 самолетов. Соотношение почти 1:7, – отмечает Анатолий Ситнов. Барак Обама на совместной с российским президентом пресс-конференции поблагодарил Россию за сотрудничество, отметив, что покупка самолетов обеспечит Америке 44 тысячи дополнительных высококвалифицированных рабочих мест. Это значит, что отечественные предприятия очередной раз лишились гораздо большего количества заказов (сравните: 65 и 400) и рабочих мест, а российскому авиапрому в целом очередной раз перекрыли пути к восстановлению. В октябре 2012 года руководство ГК "Ростехнологии" подписало контракт с "Боингом" на поставку России к 2015 году еще 27 самолётов – с худшими по сравнению с российскими аналогами показателями транспортной эффективности – на сумму более 3,5 млрд. долларов.

"Эйрбас" и "Боинг" уже вовсю делят российский рынок. По подсчетам "Эйрбаса", российским авиакомпаниям до 2031 года понадобятся более 1,2 тысячи самолетов вместимостью от 100 кресел на общую сумму 137 млрд. долларов. Из новых авиалайнеров компании закажут почти 1040 узкофюзеляжных самолетов, 175 широкофюзеляжных и 30 авиалайнеров сверхбольшой вместимости. В итоге, как прогнозирует производитель, Россия займет шестое место по спросу на пассажирские самолеты после США, Китая, Индии, Германии и Великобритании. Кроме того, в ближайшие 20 лет Airbus ожидает роста пассажиропотока в России на 5,7 процента ежегодно, тогда как среднемировой показатель составит 4,7 процента. "Боинг" в своих подсчетах чуть скромнее. По его оценкам, в ближайшие 20 лет в Россию и СНГ будет поставлено в общей сложности 1120 самолетов стоимостью 130 миллиардов долларов. Как видим, российскому авиапрому в этих расчетах места не нашлось.

Да что там "Боинг" и "Эйрбас", в сегменте региональных самолетов отечественную технику вытесняет бразильский Embraer. В апреле 2010 года состоялись переговоры Внешэкономбанка с госбанком Бразилии о создании совместно с корпорацией Embraer и в рамках экономического сотрудничества БРИК регионального российского самолёта вместимостью до 50 мест (вспомним процитированное выше высказывание руководителя ВЭБа). Правда, дальнейшая судьба этого проекта пока неясна. В конце 2012 года бразильский Embraer-190, прямой конкурент распиаренного "Сухого" (SSJ-100), завершил сертификацию и получил доступ на российский авиарынок. По оценкам менеджеров бразильской компании, на российском рынке до 2020 года может быть востребовано до 300 машин этого типа, и Embraer намерена ухватить свой кусок от тех миллиардов долларов, которые пойдут на закупки региональных самолетов.

"Наше авиапромовское поле полностью зачищено, а российская авиация готова для капиталовложений и инвестиций исключительно в иностранный авиапром, – отмечает Юрий Крупнов. – И здесь возникает ряд первичных вопросов. Почему у Airbus и Boeing каждый будущий российский самолёт подсчитан? Почему у нас в правительстве такого подсчёта нет? А если есть, почему под него не создан новый отечественный авиапром – тем более что примерные объёмы и темпы обновления авиапарка были известны ещё десять и более лет назад? То есть российское правительство эти озвученные "Эйрбасом" более 130 млрд. долларов (уникальный суперрынок!), получается, уже отписало иностранным корпорациям?"

Вместо самолетов – детали и кадры

Прямых конкурентов российских авиапроизводителей наше правительство поддерживает не только заказами. В 1991 году началось сотрудничество крупнейших российских НИИ с компанией "Эйрбас", а в 1992 году – ракетно-космической корпорации "Энергия" с компанией "Боинг". С 1993 года в Москве работает конструкторский центр, участвующий в разработке новых моделей гражданских самолётов для "Боинга". С 1997 года в подмосковном городе Жуковский работает "Научно-инженерная компания", которая занимается испытаниями новых авиалайнеров Boeing, а также расчётами прочности шасси и крыльев, проектирует отдельные элементы интерьера этих самолётов. То есть государство оплачивает образование специалистов для зарубежных авиагигантов. На Боинг, в частности, по некоторым оценкам, все эти годы работало порядка 4 тысяч российских авиаконструкторов. Более того, в качестве очередного достижения российского правительства в июне 2010 года представлено решение о создании в Сколково филиала КБ "Боинга" – где "инженигерами" будут работать еще 600 наших конструкторов.

"Мне кажется, у нас новый этап в развитии наших отношений", – радостно заявил президент компании "Boeing-Россия/СНГ" Сергей Кравченко в интервью 2010 года, размещенном на официальном сайте Совета при президенте по модернизации экономики и инновационному развитию России. Совет, судя по всему, гордится такими успехами. В чем же они состоят? Слово господину Кравченко: "Boeing уже на протяжении 17 лет активно работает в России. Но в связи с созданием нового самолета из композитов и титана – Boeing-787 Dreamliner – у нас появилось большое количество новых проектов в России. В первую очередь, это наш инженерный центр". Сотни российских инженеров, по словам президента российского отделения компании, принимали участие в проектировании самых сложных элементов конструкции Boeing-787 Dreamliner. Россия стала основным партнером в области производства титановых изделий. Существует совместное предприятие, которое было открыто в рамках визита Президента Обамы в Москву в прошлом году. Это совместное предприятие сейчас работает вовсю и производит детали для всей программы Boeing-787. "Сейчас очень хорошее время, – отметил Кравченко. – Во-первых, у нас есть очень большая программа, в которой Россия является одним из основных, полноправных высокотехнологичных партнеров. А с другой стороны есть инициативы российского руководства, и в частности, Президента РФ Дмитрия Медведева, по созданию нового инновационного инвестиционного высокотехнологического климата в России". Президент российского отделения "Боинга" напомнил, что самый большой инженерный центр компании за пределами Америки находится в Москве и не будет перемещен в Сколково. Самый большой научно-технический центр компании за пределами Америки также находится в России. Кроме того, Россия стала вторым после Индии партнером компании в области информационных технологий. Действительно, нам есть, чем гордиться.

Не меньше преуспели мы и в сотрудничестве с "Эйрбасом". С 2002 года в России открыто первое и самое крупное зарубежное конструкторское бюро этой компании – ИКАР – изначально там работало 25 инженеров-конструкторов, сейчас – 200. Московское КБ выполнило более 30 широкомасштабных проектов по аэробусам. "Эйрбас" передал ему все проекты по поддержке серийного производства узкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов.

Все активнее используют зарубежные авиастроители и авиадетали, выпускаемые российскими предприятиями. Авиастроительные заводы "Эйрбаса" или "Боинга" не производят ни авионики, ни двигателей, ни шасси, ни иллюминаторов, ни пассажирских кресел, ни обшивки, ни силовых конструкций, ни гидравлических систем — но собирают свои самолеты отверткой из готовых самолетокомплектов, производство которых в значительной степени находится в России.

Корпорация ВСМПО-Ависма в Свердловской области с начала 1990-х поставляет титановые полуфабрикаты для "Эйрбаса" и с 1997 года – для "Боинга". На сегодняшний день она обеспечивает 60% потребностей в титане для "Эйрбаса" и около 30% – для "Боинга". С "Боингом" в 2007 году "ВСМПО-Ависма" организовала совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing (UBM), специализирующееся на обработке титановых штамповок для самолета Boeing-787. В ближайшие 30 лет "Боинг" планирует вложить в программу производства изделий из российского титана около 18 млрд. долл. Каменск-Уральский металлургический завод (КУМЗ) в той же Свердловской области экспортирует алюминиевые детали: в частности, "Боингу" он поставляет 10 видов плит и алюминиевый лист (обшивку), наращиваются также экспортные поставки Эйрбасу и канадской Бомбардье (для Dash-8).

Компоненты для "Эйрбаса" и "Боинга" производят также корпорация "Иркут" и нижегородский авиазавод "Сокол". Воронежское ВАСО производит для "Эйрбаса" компоненты пилонов двигателей, нижегородский "Гидромаш" – блоки системы управления полетом, гидравлику и пневмоагрегаты. Он является участником совместных с Liebherr-Aerospace программ по выпуску моделей Airbus (А-380) и Embraer (Emb-135/145, Emb-170/175, Emb-190), а также выпускает детали стоек шасси сверхдальнего делового Bombardier Global Express. ЗАО "Хамильтон Стандард – Наука", совместное предприятие ОАО НПО "Наука" и компании HamiltonSundstrand (подразделение корпорации UnitedTechnologies, США), разрабатывает и производит теплообменники для систем кондиционирования воздуха – в том числе для "Боинга", "Эйрбаса", "Эмбраера" и "Бомбардье".

Программа на 2013-2025 годы – что будем развивать?

В ноябре 2012 года была принята очередная государственная программа по развитию авиапрома. Разработал ее Департамент авиационной промышленности Минпромторга России и Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Планируется, что к 2025 году доля российского авиапрома на международном рынке в гражданском сегменте составит 3,6%, в ближайшие 12 лет будет выпущено более 3,3 тыс. самолетов и 5,5 тыс. вертолетов гражданского и военного назначения, а также свыше 33 тыс. авиадвигателей.

Не менее амбициозные показатели заявлялись уже и раньше. Так, Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" ставила своей целью создание на базе российского авиапрома "нового мирового центра авиастроения и завоевание к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки)". По заявленным этой программой планам, ежегодные продажи магистральных и региональных самолетов российского производства к 2015 году должны достичь 95-100 единиц. Эта программа не была реализована даже частично. Напомним, все предприятия ОАК за 2008-2012 годы выпустили всего 71 самолет.

Принятая в 2005 году "Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года" также настаивала на "мировом центре авиастроения" и намечала, что к 2012 году удельный вес гражданской авиатехники в профильной продукции отрасли составит 50%.

Новая программа являет нам все тот же неистребимый дух Нью-Васюков. При гигантском объеме в 337 страниц в ней не нашлось места ни конкретному анализу причин полного провала прошлых программ и деятельности ОАК и правительства, ни научно обоснованному прогнозу будущего. Получается, что реформирование авиапрома предлагается провести на основе неизвестно каких критериев. "Разбор полетов" ограничивается перечислением принятых за последнее десятилетие постановлений и программ, а также констатацией печальных фактов. Вместо четко размеченного пути решения конкретных задач – очередные "заманчивые высоты". При этом предлагаемые методы порой явно противоречат намеченным целям.

Так, авторы констатируют, что ежегодный объём государственного финансирования НИОКР в авиастроении в 2006-2009 гг. в России составлял в среднем всего 0,4 млрд. долл., в США – 12,5 млрд. долл. а в Европе – порядка 5,5 млрд. дол. Далее справедливо утверждается, что "это привело к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлений развития авиастроения, оттоку высококвалифицированных научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологий". Выход из столь плачевного положения авторы Программы видят в "максимальной интеграции отечественной авиационной промышленности в мировой рынок, как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации". По их мнению, это "обеспечит достижение необходимых масштабов производства, формирование недостающих компетенций, гибкость и устойчивость к рискам". Какие меры для этого предлагаются?

• Формирование в авиационной промышленности эффективных, рыночно ориентированных, обладающих потенциалом саморазвития бизнес-структур нового поколения, не требующих государственного финансирования.
• Облегчение выхода организаций отрасли на финансовые рынки, расширения использования рынка ценных бумаг для привлечения финансовых ресурсов.
• Расширение экспорта высокотехнологичной продукции и соответствующего улучшения внешнеторгового оборота за счёт поставки зарубежным фирмам комплектующих изделий и материалов
• Преодоление технологического отставания российской авиационной промышленности, обеспечения её эффективного участия в международной технологической интеграции.
• Завершения акционирования предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли.
• Закрытия и вывода из структуры компаний отрасли "избыточных и неэффективных активов".
• Сокращение к 2025 году численности занятых в авиационной отрасли специалистов с 407,5 тысяч человек до 126 тысяч" (как полагают авторы, за счёт повышения более чем в 3,5 раза производительности труда и качества подготовки специалистов).

То есть вместо системного возрождения отрасли – переориентирование на экспорт технологий и сокращение численности сотрудников авиапрома более чем в 3 раза. Конкретные источники роста производительности труда авторы не указывают. Умалчивают они и о том, что большинство авиазаводов страдают сегодня от нехватки квалифицированных рабочих и инженерных кадров. Об этом неоднократно заявлял, в частности, генеральный директор воронежского авиазавода (ВАСО) Виталий Зубарев, генеральный директор самарского "Авиакора" Алексей Гусев и другие руководители производств. При предприятиях они пытаются наладить профобучение. Более того, многие планы по наращиванию выпуска тормозятся нехваткой программистов для перевода в "цифру" деталей самолётов. Без этой работы станки с ЧПУ – груда бесполезного железа.

Лётчик-космонавт Игорь Волк однажды сказал: "Каждое рабочее место в авиастроении обладает мультипликативным эффектом. На одного самолётостроителя работают (условно, конечно) 16 человек в смежных отраслях, приборостроении, металлургии, электронной промышленности, науке". Естественно, он имел в виду ситуацию нормального ритмичного производства и развития, а не выпуск за год считаных лайнеров. Таким образом, авиапром в сегодняшних цифрах гарантирует занятость в высокотехнологичной сфере 6,5 млн. человек. К 2025 году, согласно "Программе развития" – втрое меньше. Но на самом деле ситуация ещё хуже. Региональный лайнер "Сухой Суперджет 100", как уже упоминалось, на 80% состоит из импортных комплектующих. Машины, на которые в "программе развития" делают ставку Минпромторг и ОАК – "Сухой Суперджет 100" (SSJ), "Сухой Суперджет 130" (SSJ NG) и МС 21, – тоже будут делаться " в международной кооперации ". Так что миллионы квалифицированных российских специалистов на предприятиях-поставщиках останутся за бортом. Значит, количество квалифицированных рабочих мест будет стремительно уменьшаться.

Предложения авторов по реформированию каждой из подотраслей авиационной промышленности – самолётостроения, двигателестроения, авиационного приборостроения (авионики) и, наконец, авиационной науки и технологии – вызвали резкую критику специалистов, утверждающих, что предлагаемая "Программа развития" добьет российский авиапром значительно раньше 2025 года. Итак, на какие проблемы указывают авторы Программы в каждой конкретной отрасли и как предлагают их решать?

Самолетостроение

На развитие этой отрасли с 2002 по 2011 годы из федерального бюджета было выделено 119 млрд. рублей. С 2006 по 2009 годы "с целью повышения ее эффективности были созданы 5 корпораций в соответствующих сегментах авиастроения, которые объединили большинство предприятий отрасли". Однако деньги ушли в песок, а итогом всей бурной деятельности стал на 80% иностранный "Сухой-Суперджет-100". Официальное заключение ГосНИИ ГА констатировало, что этот продукт интеграции в мировой авиапром смогут принимать лишь 5% аэропортов России. Тем не менее, ради реализации столь сомнительного проекта были фактически "похоронены" все остальные проекты, отмечает генерал-лейтенант Георгий Шибанов, доктор технических наук, профессор, действительный член международных академий астронавтики и информатизации, заслуженный деятель науки и техники РФ.

"Прекращено серийное производство самолётов для местных авиалиний Бе-103, Су-80, Ан-38, не выполнено Постановление Правительства РФ о начале серийного производства прошедшего все виды испытаний регионального самолёта Ту-334, еле теплится на Воронежском авиазаводе производство самолётов Ан-148 и Ан-158.

Делается всё, чтобы как можно дальше затянуть производство для Минобороны РФ самолёта военно-транспортной авиации Ан-70, по которому основной объём испытаний был выполнен ещё в 2001 году. Прекращены работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту Ил-96, который с двигателями НК-93 был бы лучшим самолётом в мире по всем показателям, в т.ч. и по топливной эффективности.

В серийное производство так и не запущен прошедший все виды испытаний и сертифицированный дальнемагистральный самолёт Ту-204-300, который по своим показателям не уступает самолётам аналогичного типа фирм Boeing и Airbus. Ульяновское производственное объединение выпустило лишь два самолёта Ту-204-300 для правительственного летного отряда "Россия". Таким образом, под нож пущен весь типаж гражданской авиации и ВТА".

Разработка новых супер-пупер проектов предоставляет гораздо больше возможностей для "освоения" бюджетных средств, чем серийное производство уже готовых моделей – ведь в последнем случае оправдать отсутствие результатов гораздо труднее. Не удивительно, что в новой "Программе развития" оставлен лишь "Сухой-Суперджет-100", не пригодный для подавляющего числа аэродромов России, и МС-21, разрабатываемый с широким использованием иностранных советников и советчиков.

Авторы "Программы" обходят молчанием это искусственное удушение конкурентов, а корень проблем российского самолетостроения видят в том, что "в России конкурентоспособные интеграторы 1-го уровня (генеральные конструкторы и поставщики воздушных судов) не сформировались, а финансовые интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением последних моделей воздушных судов ("Сухой-Суперджет-100"), российские производители используют исключительно отечественные компоненты, слабо используют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации". Вот в чем, оказывается все дело!

Двигателестроение

За этот сегмент авиапрома "отвечает" Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). "Она планирует дальнейшие работы лишь совместно с фирмой Pratt and Whitney по уже прошедшему все виды испытаний двигателю ОАО "Пермский моторный завод" ПС-90А. Роль иностранных специалистов сводится здесь лишь к тому, чтобы с их помощью данный двигатель "протолкнуть" на внешний рынок, поскольку сегодня доля ОДК в мировом рынке составляет всего 0,6%. Для самолёта типа МС-21 планируется разработка двухконтурного двигателя ПД-14, по которому пока создан лишь макет газогенератора тягой на 9–18 тонн, и его проектные параметры оказываются хуже, чем у уже прошедшего основные этапы испытаний двигателя НК-93", – отмечает Георгий Шибанов.

"При этом корпорацию, похоже, не волнует то, что "порядка 80% самолётов дальней авиации (Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3) не могут подняться в воздух из-за выработки ресурса их авиадвигателей. Двигатели НК-12, 25, 32, используемые на самолётах дальней авиации, остались за пределами интересов корпорации. Серийное их производство прекращено 8–10 лет тому назад, комплектующие изделия к ним и запасные части для ремонта не выпускаются, т.е. есть стратегическая авиация России вскоре может прекратить своё существование".

Авторы "Программы развития" основные беды ОДК видят в том, что "из-за отсутствия интеграции её предприятий в мировой рынок разделения труда у корпорации нет конкурентоспособных продуктов и, как следствие, продаж и прибыли". В связи с этим предлагается провести "реструктуризацию ОАО "ОДК" с предоставлением корпорации бюджетных инвестиций с целью оптимизации и модернизации активов и системы управления путём закрытия и вывода из структуры ОАО "ОДК" избыточных и неэффективных активов".

Для повышения качества выпускаемых двигателей планируется снять "ограничения на привлечение зарубежных поставщиков комплектующих и материалов", а также завершить "акционирование предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли двигателестроения".

Для достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными фирмами "предполагается уйти от ориентации исключительно на российских производителей воздушных судов, как при поставках комплектующих, так и при модификации имеющихся разработок и разработке семейств новых двигателей".

Все помыслы авторов "Программы" в этом сегменте сводятся к следующим: "возмещение стартовых убытков ОАО "НПО "Сатурн" и французской фирмы Snecma от реализации двигателей SaM146 самолёта "Сухой-Суперджет-100" и получение бюджетных ассигнований для финансирования проекта создания "перспективных двигателей" (ПД-14, 14Д, 14М и ПД-10) для гражданской авиации (самолёт МС-21)"; "участие в международных программах по разделению рисков с целью облегчения участия российских двигателестроителей в программах по созданию новых воздушных судов".

Авионика

Судя по "Программе", "развал сегмента авиационной промышленности, занятого разработкой авиационного оборудования, будет завершён в 2013–2015 годах, - отмечает Георгий Шибанов. – В этот период на ОАО Концерн "Авиационное оборудование", состоявший на конец 2012 года из 38 предприятий, не предусматривается какого-либо их финансирования, поскольку для самолётов типа "Сухой-Суперджет-100" и МС-21 оное не требуется, а другие самолёты к разработке не планируются.

Для повышения капитализации данного концерна планируется до 2014 года включить в него и оставшиеся пока на свободе 9 предприятий (ОАО "Аэросила", ОАО "НПО "Наука", ОАО "ПКО "Теплообменник", ОАО "Агрегат", ОАО "Аэроэлектромаш", ОАО АК "Рубин", ОАО "Гидромаш", ОАО НПП "Звезда" и ОАО "КАМПО"), поскольку выручка всех 38 предприятий концерна в 2010 году составляла около 8 млрд. рублей, а не входившие в него 9 упомянутых предприятий имели выручку более 15 млрд. рублей.

Причём выручка последних была получена за счёт разработки нового оборудования и его глубокой модернизации, а выручка предприятий, входящих в состав концерна, – за счёт " ремонта и сервиса агрегатов и систем по всему миру ". Таким образом, основная задача концерна до 2014 года состоит в том, чтобы подмять под себя все прибыльные предприятия подотрасли и ликвидировать в ней какие-либо зачатки конкуренции".

Авиационная наука и технологии

В отношении этого сегмента у авторов Программы громадные планы. Они справедливо констатируют: "Авиационная отрасль промышленности уже отошла от советской централизованной системы управления наукой, каждое научное учреждение финансируется отдельно. Конкурсы по распределению средств на научные исследования проводит Минпромторг РФ совместно с Межведомственной комиссией. При этом централизованный координатор распределения средств, способный оценить научную новизну и уровень выполнения научных исследований, отсутствует. Существующая система финансирования отличается высокой затратностью и низкой эффективностью".

Как же предлагается исправить эту ситуацию? Очень просто – создать два координирующих центра. Одним из них станет ФГБУ Национальный исследовательский центр "Институт им. Н.Е.Жуковского", который планируется создать в Раменском Московской области в середине 2013 года. По задумке авторов, он должен выполнять функции " центрального координационно-управляющего органа " для функционирующих в отрасли более 100 научных и проектных организаций, среди них и 11 головных НИИ отрасли (ФГУП "ЦАГИ", "ЦИАМ", "ВИАМ", ГосНИИ АС, СибНИА, НИИ СУ, ЛИИ и т.д.), в которых на 1 января 2012 года работало 98256 человек. Предполагается, что данный центр в научном плане будет курировать также ОАО Национальный институт авиационных технологий, ОАО "ОАК", "ОДК", "Вертолёты России", концерны "Авиационное оборудование", "Авиаприборостроение" и даже общественную организацию "Союз авиапроизводителей".

Вторым координирующим органом должен стать Национальный исследовательский центр "Материалы и технологии их производства", который будет создан "для координации деятельности научных организаций и промышленных предприятий в области опережающего создания научно-технического задела и реализации крупных инновационных проектов".

Как предполагается обеспечить координированные действия двух упомянутых "управляюще-координирующих центров", авторы Программы умалчивают. Вместо этого они выдвигают два постулата, которые и являются якобы квинтэссенцией отечественной авиационной науки:

• "Ключевой задачей совершенствования системы управления научными исследованиями в авиастроении является формирование эффективного института независимой экспертизы, состоящего, в равных долях из представителей науки (академической и вузовской) и промышленности". (Как такая экспертиза может быть независимой, если она проводится экспертами, представляющими чьи-то интересы? Даже если доли равные, – замечает Георгий Шибанов).
• "Интеграция в мировую авиационную науку и участие в международной кооперации в области авиационной науки".

Слова, действия и результаты

На самом деле слова у нашего правительства не так уж расходятся с делом. Просто цели у него совсем не те, каких ожидает большинство граждан: сиюминутные и узконаправленные интересы преобладают над общегосударственными. Поэтому ему нет никакого резона учитывать предостережения специалистов и сворачивать с намеченного пути. Образование, ВТО, различные отрасли экономики – ситуация везде развивается практически одинаково. Очередная "Программа развития авиапрома" лишь фиксирует продолжение той политики, которая и так проводится в последнее десятилетие.

"Создаётся впечатление, что Государственная программа "Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы" есть декларация о намерениях людей, которые вознамерились свести участие России в мировом авиастроении к одному типу гражданских самолетов, – подводит итог Георгий Шибанов. – При этом любым путём добиться вхождения в мировую кооперацию в качестве поставщиков результатов научных исследований российских учёных зарубежным фирмам, а также поставки им комплектующих изделий и материалов типа титана, композитов, жаропрочных и коррозионно-устойчивых сплавов.

Именно это и желают приобрести по бросовым ценам западные "инвесторы", чтобы затем поставлять нам воздушные суда по установленным ими "мировым ценам". Говоря другими словами, есть весьма серьезные основания видеть в проекте Государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы" программу заключительного этапа демонтажа передовой, локомотивной для отечественной промышленности отрасли – авиастроения. Последствия этого для безопасности нашего государства очевидны и они не замедлят сказаться".