Очередная подлость Погосяна

 

Президент Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Асланович Погосян вновь продемонстрировал волчью сущность – приговорил Ту-204:

 

– За 20 лет произведено 50 самолётов Ту-204. По 2–3 самолёта в год. Есть ли будущее у такого самолёта? Я не вижу перспектив несерийного продукта.

 

Без всякого сомнения, Погосян человек неординарный, яркий. Ляпнуть такое случайно невозможно. Тем паче именно тогда, когда завершается сертификация и готова к серийному производству новейшая модификация лайнера – Ту-204СМ. Ту-204 часто упрекали, что весь мир перешёл на производство высокоавтоматизированных пассажирских самолётов, которым управляет экипаж из двух человек. Версия «СМ» отвечает и этому требованию, теперь ни в чём не уступает западным «одноклассникам».

 

В ближайшую пятницу, 15 февраля, Погосян готовит ещё одну гадость авиастроителям: из Москвы в Казань собирается делегация – снимать с работы генерального директора Казанского авиационно-промышленного объединения им. С.П. Горбунова (КАПО им. С.П. Горбунова) Васила Каюмова. Каюмов, выходец с КамАЗа, за шесть лет стал своим среди авиастроителей, он не менеджер с непонятным образованием, а настоящий производственник. Удержал производственные мощности от деградации, готов работать со всей «туполевской» линейкой самолётов – от боевых ракетоносцев Ту-160 до президентских Ту‑214ПУ. Поддержал планы производства в Казани регионального Ту-334-100. Может быть, поэтому и стал неугоден крёстному отцу Суперджета? Сколько можно изучать приказы, указы, распоряжения, постановления по серийному производству самолёта Ту-334. Есть совсем свежие, этого года, с визой В. Путина, точно знаю. А ОАК, исполнитель, подрядчик если проще, нагло делает что хочет, наплевав на интересы заказчика в виде президента и правительства страны. Боится Погосян, что отечественный Ту-334 утрёт нос его отвёрточному Суперджету.

 

Так что Погосяну лучше бы заняться своим «самолётом». Его уже и так называют самым безопасным лайнером в мире. Потому что не возит пассажиров, а стоит «у стенки». Из 10 самолётов в «Аэрофлоте» с переменным успехом и сотнями отказов летали от силы четыре машины. Остальные были на бесконечных ремонтах. Итог шумной многомиллиардной аферы под названием «Сухой Суперджет 100» – запрет Росавиации на полёты четырёх аэрофлотовских машин. Вот и разбирался бы не с готовыми «тушками», а своим полуфабрикатом. Говорят, в некоторых организациях сотрудникам официально запретили брать билеты на рейсы «Аэрофлота», которые выполняются на Суперджетах.

 

Мантуров против НК-93

 

По авиадвигателю большой мощности 5-го поколения НК‑93 из окопов Минпромторга опять идут отписки со старыми и затёртыми формулировками: «…под двигатель нет самолёта» и т.д. В конце прошлого года В. Путин лично наложил резолюцию на очередном обращении по продолжению работ над единственным в России действительно перспективным авиадвигателем революционной конструкции, а дальше известный круг – из канцелярии президента в Минпромторг, оттуда вернулся наверх доклад. Готовили его под личным контролем министра, копия есть в распоряжении редакции. Как обычно, с техническими ляпами и слабым знанием предмета. Надавили и срочно собрали в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) экспертный совет под председательством ещё одного «великого» специалиста в двигателестроении – Б. Алёшина.

 

Надо сказать, Борис Сергеевич не только на АвтоВАЗе и в должности вице-премьера правительства отметился. В начале карьеры занимался бортовыми вычислительными системами самолётов МиГ-29 и Су-27, что вызывает уважение. Но почти два десятилетия на административной работе дело сделали – Мантуров получил от него именно такое решение, какое ему и требовалось. Уже надоело писать, что ведомство социолога Д. Мантурова занимается системным уничтожением целого направления в авиационном двигателестроении. Но, чтобы соблюсти объективность, отправил творение чиновников реальным специалистам – конструкторам и технологам, задал вопросы корифеям отрасли.

 

Вот что вышло: ЦИАМ оценивает стоимость создания конкурентоспособного авиадвигателя большой тяги (30–35 тс) в 150 млрд. рублей. Деньги сумасшедшие. Но жду, что ответят практики. Наконец, из Самары прислали подробный план работ по приведению НК-93 в «современный» вид. Вот уж где учтены все мыслимые замечания и перспективные требования! По их расчётам вышло, что для восстановления снятого с крыла двигателя и летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, включая 50 часов лётных экспериментов, достаточно 350 млн. рублей. Чтобы перепроектировать двигатель на основе новых методов и технологических процессов, снизить вес и удельный расход топлива, подготовить серийный выпуск с учётом производственной кооперации и сертифицировать, потребуется ещё 3 млрд. рублей. И через три года страна получит линейку авиадвигателей, которые по топливной экономичности превосходят самые современные зарубежные образцы на 12–15%. Сейчас монстры мирового двигателестроения активно ведут конструкторские работы, взяв за основу схему НК-93, но рассчитывают подтянуться к его характеристикам не раньше 2025 года.

 

Вопрос: что выгоднее – начинать разработку с нуля и, вбухивая миллиарды без каких-либо гарантий, получить лет через 10–15 искомый продукт или оперативно занять нишу за вполне разумные деньги? Подозреваю, чиновникам куда ближе к сердцу проект, отдалённый во времени. Кто и с кого через полтора десятилетия спросит за потраченные суммы и упущенные приоритеты? Тем временем Минпромторг продолжает системно лгать, что под НК-93 нет самолёта. Я бы поверил, если бы не Генрих Васильевич Новожилов, генеральный конструктор. Под его руководством создавали Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96. Он неоднократно говорил и говорит:

 

– Для дальнемагистрального Ил-96 был создан двигатель НК-56 с тягой 18 тонн. Но в подковёрной борьбе верх одержали пермяки с более слабым ПС-90. Чтобы сохранить дальность при этом движке, даже пришлось укорачивать самолёт и потерять при этой операции 50 мест – с 350 до 300. Тогда Николай Дмитриевич Кузнецов создал ещё более интересную конструкцию, опередив конкурентов на десятилетия – НК-93. С этими двигателями мы были готовы не то что восстановить лайнер до «нормальной» длины, но и подготовили проекты двухпалубного варианта на 550 пассажиров.

 

Расчёты КБ тогда показали, что характеристики самолётов с установкой двигателей НК-93 заметно улучшаются, растут дальность и грузоподъёмность машин, их топливная эффективность. Но «запрессованные» чиновниками эксперты подконтрольных институтов вынуждены утверждать обратное – слаб человек. Поэтому авиаконструктору Новожилову верю, министру-палачу Мантурову – нет. А кому верит Путин?