- А вы, девушка, не те вопросы Погосяну задавали.

Президента ОАК я спрашивала о планах по валидации сертификата типа SSJ-100 в Индии (что означает, у самолета, скорее всего, есть потенциальные заказчики в Индии) и о вероятности кооперации с индийском промышленностью по SSJ-100 и будущему МС-21.

- А о чем должна была?

- Вы прессу читаете? – спросил мой собеседник. – Вы бы про безопасность SSJ поспрашивали.

В это время в Москве раскручивался очередной виток истерики вокруг SSJ: текст «Московского комсомольца», снабженный документами Минпромторга, а заодно и комментариями анонимных экспертов, вызвал бурю; а материал «Коммерсанта», основанный на статистике эксплуатации SSJ в «Аэрофлоте», эту бурю усилил.

- А что с ней не так, с безопасностью?

- Девушка, я вам вот что скажу: никогда, никогда не летайте на SSJ.

- Почему? – заинтересовалась я, удивленная таким поворотом. Погосян – идеолог программы SSJ-100, и встретить на пресс-конференции его коллегу с такой позицией – крайне интересно.

Было бы логично, если это закрался представитель, скажем, Bombardier, учитывая работы обеих компаний в сегменте региональных самолетов. Но тут – все равно что на встрече с главой Boeing человек из Boeing Defense убеждал бы меня ни в коем случае никогда не летать на Dreamliner.

Последовавший диалог выглядел примерно так: «Бортовое оборудование SSJ никуда не годится. – А кто делает бортовое оборудование для SSJ-100? – Thales (европейская компания, работает в том числе с Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer). – Thales делает плохое оборудование? – Нет, мы с ними по военным темам работаем, хорошее оборудование. – То есть хорошее по военным и плохое по гражданским? – Да нет же! Thales делает отличное оборудование. – Так почему оно на SSJ плохое? – Да потому что!» – раздражался мой собеседник.

– Девушка, — пришел ему на помощь его коллега, — понимаете, по частям SSJ – хороший самолет, но в единое целое его плохо собрали.

Я бы продолжила диалог, интересно было разобраться, что все-таки имеют в виду собеседники из военного авиапрома, говоря о безопасности гражданского лайнера. Но толпа стала покидать зал, и у моих несостоявшихся ньюсмейкеров, кажется, иссякло желание продолжать диалог.

Маленький эпизод. Но он вернул меня к мысли, которая уже какое-то время живет в моей голове: чем больше я читаю, слушаю и пишу про программу SSJ-100, тем меньше я хочу это делать. Не из-за самого бедняги-самолета. Он же сейчас, как ребенок, учится ходить, а его за маломальскую ошибку в грязь втаптывают (так получилось, что к самолетам, вертолетам и баллистическим ракетам я отношусь не просто как к железке, они для меня одушевленные существа). Нет, не из-за него. Исключительно из-за того, что истории вокруг SSJ открывают передо мной далеко не самые лучшие стороны российской действительности, о которых я, не будь журналистом, предпочла бы не знать.

Знаете, у меня много замечательных знакомых, способных доказать, что SSJ-100, несмотря на все свои проблемы «детского периода», лучший на данный момент самолет в своем сегменте. У меня много не менее замечательных знакомых, способных доказать, что SSJ-100 – это «г..но», провал российского авиапрома и разворовывание бюджетных средств.

К сожалению, когда те и другие встречаются, никакого диалога про SSJ-100 не получается, каждый всегда остается при своем.

Что же до меня, то я уверена, что вообще не могу рассуждать о том, хорош этот самолет или плох. Я ни разу на нем не летала в качестве пассажира. И это самая простая из причин, ее легко можно устранить. Но я никогда не стану пилотом SSJ (и для того, чтобы хоть как-то устранить эту причину, мне бы пришлось, как минимум, опросить всех действующих пилотов SSJ). Я никогда не была и не стану гендиректором компании, эксплуатирующей SSJ. То есть я не могу судить об экономике этого самолета, а если спросить у главы «Аэрофлота» Виталия Савельева, боюсь, я все равно не узнаю истину: «Аэрофлоту» эти самолеты, скажем прямо, не нужны – у компании другая стратегия развития, совсем не региональная, она идет на уровень премиум-класса на международном рынке, там не до региональных самолетов, и SSJ-100 хоть и достался «Аэрофлоту» с шикарным дисконтом, но, подозреваю, как соцобязательство от государства. В конце концов, я не работаю и в EASA (European Aviation Safety Agency), которое выдало SSJ сертификат типа, и не способна как эксперты европейского агентства изучить систему безопасности самолета настолько, чтобы разделить ответственность за нее.

Но дело ведь не в нас, журналистах. Да и не в самом SSJ. Если этот, по сути, крошечный по мировым масштабам проект – главная проблема всего российского авиапрома, да ведь тогда у нас просто самый крутой авиапром в мире. Нет же.

Главная проблема, как мне все чаще кажется, в разобщенности отрасли. В том, что вместо того чтобы сообща бороться за выход на международные рынки, которых у СССР в гражданском авиапроме никогда не было, российские (да и постсоветские) авиастроители воюют друг с другом.

Воюют не за заказ от иностранных компаний, а за собственное место под солнцем российского бюджета, мстят за корпоративные и личные обиды, грызутся за куски из гособоронзаказа, исподтишка поливают друг друга грязью. Так и хочется сказать: мелко и некрасиво! Недостойно тех, кто делает самолеты.

Эх, кажется, я опять страдаю перфекционизмом. Но, дорогие читатели, позвольте мне и дальше задавать вопросы Погосяну про заказы на SSJ, про темпы производства, про поставки, про новые рынки. И позвольте делать выводы потом. Потому что об успехе или провале проекта SSJ-100, как я твердо убеждена, можно будет делать выводы только после того, как самолет выйдет в серию, и рынок сам расставит все на свои места. Если «Сухой» сможет продать хотя бы те 300 самолетов, которые позволят ему окупить программу SSJ, значит, он как минимум был не зря. Если нет, тогда и поговорим.

Читайте также Superjet взял курс на Индию