В этой статье я хотел бы поделиться некоторыми воспоминаниями, коснуться вопросов взаимодействия Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР и Министерства гражданской авиации (МГА) СССР.

 

Мне пришлось немало лет общаться в этой сфере, изо всех сил вместе с коллегами тянуть перегруженный воз, постоянно быть отстимулированным кнутом (изредка пряником). Приходилось радоваться победам, тяжело переживать неудачи. Но, в целом, считаю это время счастливым и осмысленно полезным. Особую радость доставляет былая возможность общаться с замечательными, талантливыми людьми, находящимися в постоянной борьбе и поиске, в тяжелейшем труде.

 

В 70–80 г.г. в стране была отработана и функционировала четкая система взаимодействия авиапрома и гражданской авиации. Эта система, по определению, обязана была быть четкой, так как в основе ее лежала жесткая вертикаль управления на всю глубину процесса (ЦК КПСС, СМ СССР, МАП, МГА, предприятия и организации), а также единые органы планирования и финансирования: Госплан, Минфин. Немалую роль играла система партийного, государственного и народного контроля за исполнением. Здесь, как говориться, не забалуешь…

 

Сейчас эту систему нередко и очень часто безапелляционно подвергают критике, некоторые называют ее «провальной». Да, недостатки она имела. Любая критика, конечно, полезна, только если она справедлива. Историческая причина «провальности» этой системы кроется, на мой взгляд, не в отраслях, а в идеологии, политике и макроэкономике. «Солдаты, офицеры и генералы» отраслей честно выполняли свой служебный долг и очень много достигли.

 

Каковы же были основные этапы и узловые моменты системы взаимодействия? 

 

1. МГА СССР вместе с Минавиапромом входили в состав Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Совете Министров. В ней было девять промышленных министерств (Минрадиопром, Минпромсредств-связи, Минэлектронпром и др.). Мы находились внутри оборонно-промышленной среды. У нас был общий руководитель. Председателем ВПК всегда был заместитель Председателя Совета Министров СССР. Это были крупные государственные деятели и профессионалы в промышленной области: Д.Ф. Устинов, Л.В. Смирнов, И.С. Белоусов, Ю.Д. Маслюков. Заместителями Председателя ВПК были такие выдающиеся деятели науки и техники, как Н.С. Строев, В.Л. Коблов и другие. Было с кем решать самые крупные и сложные вопросы, касающиеся гражданской авиацией.

 

2. Все министры того времени в прошлом были талантливыми профессионалами в своей области. 

 

Министры гражданской авиации:

 

Е.Ф. Логинов – военный летчик, командующий воздушной армией;

Б.П. Бугаев – пилот гражданской авиации, пионер в освоении реактивной техники, командир Правительственного авиаотряда;

А.Н. Волков – военный летчик, командующий военно-транспортной авиацией;

Б.Е. Панюков – авиационный инженер, начальник крупнейшего аэропорта гражданской авиации.

Министры авиационной промышленности:

П.В. Дементьев – инженер, директор авиазавода;

И.С. Силаев - инженер, директор авиазавода;

В.А. Казаков – инженер, главный инженер авиазавода, директор НИИ;

А.С. Сысцов – инженер, директор авиазавода.

Этих людей не нужно было просвещать по авиационным вопросам. 

 

Такое сочетание профессионализма и огромной государственной ответственности, лежащей на плечах министров, само по себе способствовало развитию взаимодействия, укреплению деловых связей, взаимопониманию и взаимоуважению. Эта атмосфера распространялась на заместителей министров, начальников главков, директоров заводов, руководителей авиапредприятий и далее.

 

Иногда говорят и пишут, что министры часто ссорились, что дело иногда доходило до затяжных конфронтаций. Да, были схватки боевые, свидетелем некоторых из них посчастливилось быть и мне. Но это диктовалось только интересами авиационной отрасли, ответственностью за дело, и не касалось общечеловеческих взаимоотношений. Переругавшись «в пух и прах» на каком-либо совещании в высшей инстанции, они выходили оттуда, никогда «не выбрасывая в окно» все ценное, что связывало их по-человечески друг с другом. К тому же, интересы отраслей не позволяли подолгу сердиться друг на друга.

 

3. Постоянным взаимодействием с МАП со стороны МГА занимались:

 

– Главное научное техническое управление (ГлавНТУ);

– Главное управление заказов, серийной авиационной и наземной техники (ГУЗСАНТ);

– Главное управление эксплуатации и ремонта авиационной техники (ГУЭРАТ);

– Всесоюзное объединение 

«Авиаремонт» (В/О «Авиаремонт»).

 

Эти Главки курировались заместителем Министра ГА по науке, эксплуатации и ремонту авиационной техники. Они выходили на 

Минавиапром либо через него, либо напрямую. В Минавиапроме все эксплуатационное вопросы принимались и прорабатывались в 11 Главном управлении. Оно получало от МГА информацию напрямую или через профильные управления МАП.

 

4. Заместитель министра ГА по науке, эксплуатации и ремонту авиационной техники всегда имел возможность по важному эксплуатационному вопросу выйти в любое время на контакт с министром авиационной промышленности, а также с его профильными заместителями. Подобную возможность имели также начальники Главных управлений МГА СССР.

 

Профессиональное общение носило настолько интенсивный характер, что телефонные звонки или встречи были ежедневными. В «горячие» дни (авиационные происшествия, серьезные проблемы по парку ВС) это бывало по нескольку раз в сутки. Вспоминаю: если только к концу дня тебе не позвонил А.В. Болбот, В.Т. Иванов, В.М . Чуйко, Ю.А. Бардин, А.Н. Геращенко, В.Ф. Лаптев или В.А. Максимовский, то как-то чувствуешь себя не совсем комфортно. Тут же подбираешь «поганенький», но сложный вопрос (они находились в наличии всегда) и звонишь. Сразу же получаешь адекватный ответ, но обязательно с конкретным решением. Пустых разговором не велось. После этого внутренний комфорт как-то восстанавливался.

 

Если возникал опасный отказ или трудноразрешимые проблемы по парку, то наваливались на это «всем миром»: профильные Главки МГА и МАП, отраслевые научно-исследовательские институты, ОКБ и серийные заводы.

 

По вопросам обеспечения безопасности полетов, надежности и долговечности авиационной техники, расширения условий ее эксплуатации и ряду подобных вопросов научно-исследовательские институты обеих отраслей (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ ГА, НЭЦ «АУВД») работали как единый слаженный механизм. Это были настоящие помощники, они обеспечивали высокопрофессиональное научно-техническое сопровождение эксплуатации воздушных судов. Сейчас над нашими НИИ нависла угроза очередного реформирования. Если мы собираемся полностью эксплуатировать западную технику, то их нужно распустить. Зачем нам нужна отраслевая наука, если нам обо всем расскажут, где следует, укажут, почти все за нас сделают американцы или европейцы?! Но если мы намерены возродить отечественную промышленность и национальный воздушный флот, то негоже накопленные ценности выбрасывать за дверь, а добротные кирпичи дробить на порошок.

 

В МГА были установлены очень тесные прямые связи с опытно-конструкторскими бюро (ОКБ). Особо много внимания этому вопросу уделял В.П. Бугаев. У него сложились не только профессионально-деловые, но и доброжелательные отношения с А.Н.Туполевым, С.В. Ильюшиным, А.С. Яковлевым, О.К. Антоновым Г.В. Новожиловым, А.А. Туполевым, Н.Д. Кузнецовым. Он, как истинный пилот, любил и ценил создателей авиационной техники, а также приобщал к этому своих соратников. 

 

Генеральные и главные конструкторы постоянно приглашались на все значимые совещания и мероприятия, проводимые в МГА.  У нас было постоянное прямое общение с П.В. Балабуевым, А.С. Шенгардтом, Л.А. Лановским, С.В. Михеевым, М.Н. Тищенко, Ю.Е. Решетниковым, Ф.М. Муравченко, Е.А. Гриценко, А.А. Иноземцевым, А.А. Саркисовым и многими другими.

 

Заводы авиационной промышленности для инженерного блока  МГА были почти вторым домом. Мы хорошо знали директоров всех авиационных и моторостроительных заводов, много раз посещали предприятия, знали их возможности и недостатки. Этому способствовал тот факт, что военная приемка на всех заводах по качеству гражданской продукции отчитывалась, наряду с Минобороны, и перед МГА. Кроме того, при заводах находилось около 200 инспекторов ГУЗСАНТ МГА, контролирующих графики поставок и качество.

 

Я с большой теплотой вспоминаю неоднократные встречи и дискуссии с директорами авиазаводов В.П. Земцем, П.С. Тюхтиным, А.Г. Михайловым, В.Е. Копыловым, В.Н. Журавлевым, В.П. Кучеровым, В.В. Михайловым, В.П. Бобрышевым, А.Ф. Павловым, А.С. Палатниковым, А.И. Кривохижиным, Э.И. Черкашиным, Ю.Е. Решетниковым, В.В. Кузьминым, В.А. Богуслаевым, А.П. Лаврентьевым и др. Кое-кого уже нет в живых, но мы их помним.

 

Большую роль в обеспечении эксплуатации воздушных судов в гражданской авиации, особенно в период освоения новой авиационной техники, в вопросах продления ресурсов, совершенствования технологии технического обслуживания и ремонта играли научно-исследовательские институты авиационной промышленности. С их руководителями Г.П. Свищевым, Д.А. Огородниковым, К.К. Васильченко, Р.Е. Шалиным и другими у нас были установлены прочные, деловые контакты.

 

В то время еще не было мобильных телефонов, компьютеров и электронной почты, но в пределах 10-15 минут мы всегда в экстренных случаях могли установить связь с руководством МАП, генеральным конструктором, директором завода.

 

Какие виды работ мы всегда выполняли совместно? Наиболее важные и характерные из них:

 

– разработка технических заданий на создание новых образцов авиационной техники;

– проведение макетных комиссий по новым самолетам и вертолетам (председатель комиссии был от МГА);

– выполнение всех испытаний. Специалисты ГосНИИ ГА подключались к ним на заводском этапе. Эксплуатационные и сертификационные испытания проводились под председательством МГА. Выдача Аттестата летной годности типа ВС, впоследствии Сертификата летной годности. Все Аттестаты подписывались руководителями МАП – МГА;

– подготовка предприятий ГА к эксплуатации нового воздушного судна. По данному вопросу издавался совместный приказ МГА – МАП;

– формирование перечня проблем (Перечень № 2), которые требовалось решить в определенные сроки при вводе типа ВС в эксплуатацию. Контроль исполнения;

– разработка программ развития гражданской авиационной техники (в том числе, двойного назначения);

– проведение совместных коллегий МАП – МГА по стратегически важным вопросам для отраслей (например: выбор унифицированного авиа-двигателя для самолетов Ил-96-300, Ту-204 – определен ПС-90). Проведение совместных целевых совещаний (например: шумы на местности и выбросы в атмосферу), взаимное участие в годовых коллегиях, конференциях и других мероприятиях;

– регулярное проведение летно-технических конференций по обмену опытом эксплуатации типа воздушных судов. Конференции по Ту-154, Як-42, Ил-86 проводил лично Б.П. Бугаев. Большинство конференций проводили заместители министра ГА – ниже уровень «модераторства» не опускался. Разработка рекомендаций конференции, их утверждение и реализация;

– формирование Единых перечней отказов эксплуатируемой авиационной техники (по типам), находящихся на постоянном контроле МАП – МГА.

– регулярное проведение анализов надежности авиационной техники (по типам), выполняемое ГосНИИ ГА и ЛИИ МАП. Беспрепятственный и обязательный обмен базой данных по этому вопросу;

– осуществление авторского надзора со стороны разработчика и изготовителя за соблюдением правил эксплуатации авиатехники. Контроль  качества ее производства со стороны военпредов и инспекторов ГУЗСАНТ МГА;

– разработка нормативной правовой базы в области технической эксплуатации и ремонта авиатехники;

– межгосударственные и межведомственные постоянные комиссии по авиастроению, разработке норм летной годности, производству и допуску на эксплуатацию авиаГСМ и др.;

– разработка стратегий поддержания летной годности ВС, переход на безремонтные технологии, исследование состояния ВС – лидеров по наработке, рамочные и индивидуальные продления ресурсов и др.

 

Наше министерство совместно с МАП принимало активное участие во внешнеэкономической авиационной деятельности. Так, за 50 лет по линии В/О «Авиаэкспорт» учебные заведения МГА подготовили более 120 тыс. пилотов, инженеров и техников для стран, приобретавших советские воздушные суда. На авиаремонтных заводах ГА для зарубежных авиакомпаний только в период 1975-1980 г.г. было отремонтировано 700 самолетов, 300 вертолетов и более 10 тыс. авиадвигателей.

 

Многие руководители и специалисты МГА участвовали в международных авиасалонах и выставках. 

 

Автору этой статьи посчастливилось более 10 раз быть на ведущих авиасалонах мира, а также принимать участи во всех авиасалонах в Жуковском. Для профессионала это очень серьезная школа, огромный объем знаний можно получить только в этом месте. 

 

Понятно, что всю эту систему взаимодействия невозможно переместить в рыночные условия, она, как говорится, является достижением «социализма». Сейчас более развитое взаимодействие должно работать не столько на уровне центральных аппаратов отраслей, сколько на уровне разработчика – изготовителя – эксплуатанта. Маркетинг и договорные отношения являются основой данных отношений. Но, тем не менее, ряд элементов прежней системы не только целесообразно, но, по-моему, обязательно нужно использовать в рыночных отношениях. Хотел бы выделить, на мой взгляд, основные из них.

 

1. Органы исполнительной власти страны всегда являлись и являются авторами и проводниками государственной политики в области гражданской авиации. На выходе – программы развития, планы деятельности, дорожные карты и т.п. Именно органы исполнительной власти изначально определяют и прогнозируют на перспективу доли государства и частных партнеров при инвестировании в инфраструктуру, воздушный флот и производственные процессы. Они устанавливают правила поведения на авиатранспортном рынке, осуществляют разрешительные, надзорные и ограничительные функции, регулируют тарифную и налоговую политику. Это очень эффективные регуляторы развития, если применять их своевременно, по месту и в требуемых пропорциях. Жесткие и постоянные ограничения, вводимые на виды авиационной деятельности для наведения порядка без детального изучения причин, порождающих недостатки, как правило, дают отрицательный эффект.

 

2. Государство, вложившее бюджетные средства в дело, должно брать на себя функции управления в этом сегменте: строго спрашивать за целевое и полное использование средств, эффективность вложения, детально разбираться в причинах срыва проектов. Сплошная «откатность» и воровство бюджетных средств вызывает глубокое возмущение у населения. Попробуйте похитить хотя бы толику из криминального «общака» – очень быстро небо «покажется в овчинку». Странно, что до сих пор органы власти не пытаются разобраться в причинах срыва реализации проектов отечественных самолетов Ил-114 и Ту-334, имеющих Сертификаты типа. Выброшены на ветер огромные бюджетные деньги.

 

3. Органы исполнительной власти должны настойчиво осуществлять государственное лоббирование национальных интересов. В разряд приоритетов здесь входит развитие отечественного авиастроения. Государство сейчас субсидирует авиакомпаниям затраты на лизинговые платежи даже за иностранные самолеты. Это правильная, хотя и вынужденная мера. Региональные авиакомпании в настоящий момент должны взять себе именно те самолеты, на которых можно организовать безубыточные авиаперевозки. Но государство вправе при этом сказать эксплуатанту: 

 

«Я тебя субсидирую, но к такому-то времени в твоем парке должна быть такая-то доля отечественных самолетов». Авиационный предприниматель, резидент Российской Федерации, обязан уважать национальные интересы.

 

4. Для того, чтобы поднять отечественное авиастроение, Минпромторг, Минтранс, Минэкономразвития и Минфин должны напряженно и неотрывно работать в единой связке. Следует вести поиск путей, отработку организационно-технических и финансовых моделей. Целесообразно все-таки детально разобраться (я уже упоминал это): почему региональный Ил-114, имеющий серийную партию, оказался за «бортом» эксплуатации? Можно ли исправить это положение? Так же необходимо разобраться, почему региональный Ан-140, выпускаемый Самарским авиазаводом, не идет в массовую эксплуатацию. По заверению разработчика, данный тип самолета впитал в себя огромный опыт эксплуатации своих предшественников Ан-24 и Ан-26. Заниматься этими вопросами, конечно, не просто, куда легче взять и организовать на нашем самом крупном авиазаводе в Ульяновске «отверточную» сборку 70-местного самолета фирмы «Бомбардье» Q-400. Если нас вообще накроет волна «отверточных» сборок авиационной техники, то это не возродит, а практически погубит отечественный авиапром. Примерно 70% трудоемкости (а это рабочие места) останется за рубежом. 

 

Никто не спорит, что можно, а иногда и нужно, брать на производство лучшие мировые образцы авиатехники. Но это следует делать так, как поступили в свое время с американским DС-3, превратив его в замечательный отечественный самолет Ли-2. Как итальянская малолитражка «Фиат» была превращена в любимую в свое время советскую «Ладу». 

 

Для этого приобретаются лицензия и конструкторские права (один из вариантов – совместное производство), разрабатывается и оперативно реализуется программа производства комплектующих изделий на отечественных заводах.

 

5. Построить хороший отечественный самолет – это половина дела. Вторая половина – суметь его реализовать. Но этого сделать без организации в стране доступной системы операционного лизинга, без комплекса эффективных преференций практически невозможно. В настоящее время необходимо вкладывать средства в развитие отечественного авиастроения, рассчитывая, что в будущем эти затраты возвратятся.

 

Поднять отечественный авиапром могут только совместные усилия всех ветвей власти, непосредственно промышленного производства, научных институтов, финансовой и банковской систем, внутреннего потребителя. Безусловно, необходимо принять меры по оптимизации управления авиационной отраслью на федеральном уровне, не «распылять» предприятия по различным ведомствам.

 

Как известно, птица Феникс возродилась даже из пепла, но это очень мучительный и длительный процесс. Хочу пожелать всем нам, ветеранам авиационной отрасли и сегодняшним специалистам и руководителям, успехов в возрождении и развитии отечественного авиастроения!