А ведь шумиха, которой сопровождалось создание первого в России постсоветского лайнера, в нашу информационную эпоху заранее настраивала будущих пассажиров как минимум на конкурента Airbus или Boeing, самолет, который заново введет страну в элитарный, очень маленький клуб производителей современных пассажирских авиалайнеров.

 

Поэтому и сравнивают на родине новинку обычно не с самолетами одного с ним класса, не таких уж и частых гостях в наших аэропортах Embraer E-190 и Bombardier CRJ1000, а с привычной ближнемагистральной продукцией гигантов американской и европейской авиапромышленности. Благо, после отмирания отечественной техники именно она заполонила наши аэропорты. Такое сравнение изначально ставит российский самолет в неравные условия. Прежде всего RRJ, Russian Regional Jet, как он назывался в первые годы своего существования, и не задумывался как спаситель всего авиапрома России или конкурент Airbus. Это был всего лишь инициативный проект компании «Сухой», вторая ее попытка диверсификации своего бизнеса в гражданский сегмент в предвидении падения продаж основной продукции – истребителей семейства Су-27.

 

Когда в самом начале двухтысячных RRJ еще только задумывался, поставленная цель – с нуля создать востребованный пассажирский самолет – была смелой и чрезвычайно амбициозной для «Сухого». Тогда он был производителем только боевых самолетов и находился в самостоятельном плавании. Спустя 10 лет в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую сведены практически все остатки авиапрома страны, проект выглядит по-прежнему амбициозно, но уже далеко не столь масштабно. Быть «мотором», тянущим вперед объединенный отечественный авиапром, он просто не в состоянии.

 

Избранная для RRJ ниша изначально скромна и не слишком престижна – реактивный региональный самолет для второстепенных линий, не обеспечивающих загрузку стандартных узкофюзеляжных ближнемагистральных лайнеров. Такие региональные самолеты уступают продукции Airbus и Boeing не только своими размерами, но обычно и удобством для пассажиров и экипажей. Мировая потребность в них невелика и сейчас едва превышает отметку в сто самолетов в год. За первую половину нынешнего года авиакомпании всего мира получили только 50 машин этого класса – от канадского Bombardier CRJ700 до бразильского Embraer E195. Еще десяток обеспечили авиапромы России и Украины. Для сравнения: более крупных самолетов Airbus и Boeing за те же полгода было поставлено около 600 единиц. Количество одного только американского «бестселлера» Boeing 737-800 увеличилось на 182 экземпляра.

 

По стоимости сегмент больших региональников тоже не впечатляет – за прошлый год все их поставки выручили четыре-пять миллиардов долларов, совершенно теряющихся на фоне десятков миллиардов долларов, заработанных двумя авиагигантами пассажирского авиастроения. Неудивительно, что те посматривают на этот сегмент и производителей так называемого второго эшелона, работающих на нем, настолько снисходительно, что готовы помочь им советом-другим.

 

Даже при выполнении самых смелых планов по производству 70 «Суперджетов» в год при нынешней каталожной цене 35 миллионов долларов годовая выручка ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) от их продажи будет составлять не более двух с половиной миллиардов долларов США. На практике самолеты почти никогда не продаются по каталожной цене. Скидки от нее в 20–30 процентов являются нормой, так что даже полностью загруженное предприятие вряд ли сумеет зарабатывать хотя бы два миллиарда долларов в год.

 

При кажущейся значительности этой суммы она уже не является для отечественного авиапрома чем-то невероятным. Общая выручка ОАК в 2012 году, когда было произведено всего 12 SSJ, составила 171 миллиард рублей, что более пяти миллиардов долларов. Разумеется, получена она была не от продажи продукции ГСС, а в основном от производства самолетов военного назначения как на экспорт, так и по существенно выросшему гособоронзаказу. Лишь немногим менее 126 миллиардов рублей заработали в 2012-м «Вертолеты России». Объединенная двигателестроительная корпорация, в которой сосредоточен и выпуск авиадвигателей, выручила 129 миллиардов.

 

В ближайшие годы доходы этих больших корпораций будут продолжать расти в связи с увеличением поставок отечественной авиатехники. Тем временем «Гражданские самолеты Сухого» не выйдут на плановые темпы производства пяти SSJ в месяц ранее 2015-го. К тому моменту в масштабах корпораций эта программа будет казаться еще менее значимой финансово.

 

Да даже если ГСС и удастся наладить действительно серийное производство, само по себе количество произведенных самолетов не является показателем успешности проекта и гарантией прибыльности.

 

Хороший пример – японский региональник 60-х годов прошлого века YS-11, создававшийся при активной поддержке правительства и имевший не менее амбициозные задачи, чем нынешний «Суперджет». Самолет был попыткой Японии с нуля создать свой гражданский авиапром. С самого начала он рассматривался не только и не столько как «рабочая лошадка» для национальных авиакомпаний, но как экспортный продукт, способный привлечь валюту в разрушенную войной и оккупацией экономику.

 

В самолете использовалось очень большое количество импортных компонентов, включая двигатель, что позволило быстро сертифицировать его авиавластями США. За десятилетие YS-11 был произведен в 182 экземплярах, экспортировался во многие страны, включая США и Западную Европу. Отдельные его экземпляры летают и сегодня.

 

При всем при этом программа YS-11 считается крупным провалом японского авиапрома, так как стала глубоко убыточной для участвовавших в ней компаний, не сумевших покрыть свои затраты на разработку и производство, которые оказались значительно выше запланированных. Неудача поставила крест на мечтах о самостоятельном гражданском авиапроме Японии и на десятилетия отбила у руководства страны желание играть на этом поле. Только сейчас в воздух готовится подняться следующая попытка японского авиапрома – региональный MRJ.

 

Хочется верить, что судьба российского «Суперджета» сложится удачнее, но гарантировать это пока нельзя. Жизненный цикл его как конкурентоспособного продукта ограничен. Сейчас самолет по своим техническим и экономическим показателям не хуже любого из своих нынешних конкурентов. Но уже к концу этого десятилетия должен появиться модернизированный бразильский Embraer. Даже сегодня его далеко не новые двигатели CF34 ничуть не уступают экономическим показателям российско-французского SaM146, а ремоторизация на перспективные редукторные двигатели компании P&W сразу же сделает нынешнее поколение SSJ неконкурентоспособным.

 

Несколько ранее ремоторизированных E-Jet в авиакомпании начнут приходить японские MRJ и канадские CSeries. Они хоть и не являются прямыми конкурентами российскому самолету, но близки к нему по вместимости и неизбежно отберут часть потенциальных клиентов.

 

Скорее всего дойдет до серии и многострадальный китайский ARJ21. Региональник, который по заданию компартии Китая должен был начать перевозку пассажиров еще пять лет назад, до сих пор не может закончить сертификационные испытания. Несмотря на то, что ARJ21 совершил первый полет лишь на полгода позже SSJ, получить сертификаты авиавластей Китая, а затем и FAA США он сможет не ранее конца 2014 года. Это показывает, насколько сложно создать современный пассажирский самолет, удовлетворяющий жестким международным требованиям.

 

Задержки относительно планов сначала со сроками сертификации, а затем и серьезные проблемы с разворачиванием серийного производства уменьшили продолжительность жизненного цикла SSJ. Каждый год отсрочки стоил несколько десятков «Суперджетов», которые никогда уже не построят.

 

По прогнозу исследовательского центра Forecast International, в 2013–2023 годах в этом классе будут произведены 60 Ан-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, включая модернизированные, 285 MRJ и только 206 российских SSJ.

 

Зарубежная оценка о производстве всего лишь чуть больше двух сотен SSJ кажется чрезмерно пессимистичной. Уже сейчас на российский самолет имеется около сотни твердых заказов. Успешное их выполнение, несомненно, привлечет и новых заказчиков. Набирает обороты серийное производство. С лета этого года ГСС достигли темпа выпуска два SSJ в месяц. Производство становится ритмичным. Отлажена вся сложнейшая цепочка кооперации, необходимая для современного авиастроения. Ни один пассажирский самолет в постсоветской истории России и близко не приблизился к достигнутым темпам выпуска.

 

Но две машины в месяц – это всего 24 в год, что не соответствует ни планам самих ГСС, ни согласованным с покупателями графикам поставок. Осенью темпы выпуска еще подросли, но все равно ясно, что «Гражданским самолетам Сухого» не удастся ранее 2015 года выйти на запланированный выпуск пять самолетов в месяц или 60 в год. А уже к концу десятилетия его продажи упадут из-за появления новых, более экономичных и молодых конкурентов. Это делает очевидным несбыточность официально озвученных планов на реализацию 800 SSJ. Не выглядит слишком реалистичным даже достижение отметки в полтысячи произведенных SSJ имеющихся сейчас модификаций. Это ставит под вопрос окупаемость всего проекта.

 

Задержка с выходом на плановые показатели производства и без того уже привела ГСС к краю финансовой пропасти. Программа разработки и запуска в производство была профинансирована по большей части за счет внебюджетных источников, в основном среднесрочных коммерческих кредитов и облигационных займов. Сроки выплаты по ним неумолимо подступали, а выручка от поставок одного-двух самолетов в месяц просто не позволяла вовремя погашать долги. Это потребовало занимать снова и снова уже не для развития компании, а для поддержания ее на плаву в ожидании развертывания полноценного производства.

 

К середине 2013 года долговая нагрузка ГСС превысила 70 миллиардов рублей. Только процентов по ним за этот год будет выплачено около четырех миллиардов рублей – стоимость четырех-пяти новеньких «Суперджетов».

 

При этом производство SSJ по-прежнему убыточно. Себестоимость изготовления одной машины в настоящее время чуть менее одного миллиарда рублей. В то же время продажная цена для стартовых заказчиков на 200–300 миллионов рублей ниже себестоимости. Разумеется, это запланированные потери, временный демпинг с целью отвоевания для себя кусочка конкурентного рынка региональных самолетов. С увеличением темпов производства себестоимость постепенно снижается да и каталожная цена для последующих заказчиков заметно выше, чем для стартовых. В результате выход в 2014–2015 годах на операционную безубыточность выглядит достижимым. Но пока финансовое состояние производителя лишь ухудшается, долги и убытки накапливаются, а огромные выплаты по процентам висят на шее мельничным жерновом.

 

Но проект «Суперджета» уже слишком далеко зашел, чтобы государство позволило ему бесславно погибнуть под прессом краткосрочных и среднесрочных кредитов, которые возвращать пока нечем. Госчиновники поступили необычно мудро для них, выбрав оптимальный способ спасения «надежды отечественного авиапрома». Подмога подоспела в форме необычно долгосрочного кредита государственного Внешэкономбанка, который предоставил ГСС миллиард долларов под 8,5 процента годовых на 12 лет. Этот заем предназначен не для развития производства, а просто позволяет рефинансировать нависшие над проектом займы, оттянув вопрос о погашении кредитов до 2024 года, когда программы базового и дальнего «Суперджета» и так уже подойдут к своему логическому завершению из-за морального устаревания.

 

Это сняло с ГСС угрозу немедленного банкротства, но вряд ли к тому времени даже при высоком спросе на ее самолеты компании удастся успешно погасить набранные долги. Отдавать их придется уже следующим проектам фирмы. Поэтому после выхода на операционную безубыточность, когда хотя бы выручка от проданных машин будет превышать затраты на их производство, ГСС придется всерьез заняться разработкой преемника SSJ. На самом деле задумываться о таком самолете пора уже сейчас. Но подобная разработка требует вложения дополнительных сотен миллионов долларов. И без того борющаяся за существование фирма сейчас просто не может себе этого позволить. Тем не менее вернуться к тематике и удлиненного SSJ, и более совершенного SSJ-NG ей придется обязательно.

 

На настоящий момент программа потребовала от ГСС привлечения уже более трех миллиардов долларов на разработку, испытания, создание производства и системы послепродажного обслуживания. Причем непосредственно НИОКР стоили менее миллиарда долларов, а наибольшие затраты пришлись именно на запуск серийного производства, которое все еще требует дополнительных вложений.

 

Создание маленького регионального «Суперджета» потребовало огромных затрат, невиданных ранее в постсоветском авиапроме России. Маловероятно, что в обозримом будущем один этот проект сумеет их окупить. Тем не менее при его реализации был получен бесценный опыт по проектированию, сертификации, разворачиванию производства и созданию системы послепродажного обслуживания современного пассажирского самолета мирового уровня.

 

Сменивший его в роли флагмана отечественного авиастроения МС-21 более дерзок. Перспективный ближнемагистральный узкофюзеляжный лайнер разработки ОАК претендует теперь на игру совсем в другой лиге. Он должен бросить перчатку уже не авиапроизводителям второго эшелона, а безоговорочным лидерам мирового авиастроения, сразиться за рынок объемом больше тысячи самолетов в год.

 

Не будь региональника «Сухого», который доказал, что Россия способна с нуля создать современный пассажирский самолет, над этими планами могли бы лишь посмеяться. Теперь же МС-21, какое бы название он ни получил в итоге, воспринимается всерьез. Идти по уже проторенной дороге ему будет легче, больше и шансов на успех.

 

Но потребует он и больших вложений. Даже по осторожной официальной оценке ОАК, стоимость разработки отечественного конкурента ближнемагистральным самолетам Boeing и Airbus – не менее семи миллиардов долларов. Как показывает опыт проекта SSJ, эта сумма будет лишь расти в процессе разворачивания серийного производства и ввода в эксплуатацию. Неизбежные задержки в разработке, без которых не сумел обойтись ни один современный авиапроект, также приведут к раздуванию затрат по сравнению с планом. В итоге МС-21 вряд ли удастся уложиться менее чем в 10 миллиардов долларов. Потому значительно выше будет и потенциальный ущерб в случае неудачи или провала проекта. Измеряться он станет уже не сотнями миллионов, а миллиардами долларов.

 

Для того чтобы минимизировать риск провала при создании МС-21, должны быть максимально учтены уроки разработки, сертификации и эксплуатации SSJ. Они были получены трудным путем – набиванием шишек на своих ошибках. Путь болезненный, но доходчивый и запоминающийся.

 

К сожалению, несколько лет SSJ и МС-21 развивались хоть и параллельно, но практически независимо друг от друга. В результате отличий между ними сейчас больше, чем сходства. Это значительно затрудняет адаптацию наработок «Гражданских самолетов Сухого» к новому проекту. Тем не менее МС-21 все еще находится на такой стадии, когда это возможно. И чем большей унификации удастся добиться между этими проектами, тем лучше будут их дальнейшие перспективы.

 

«Суперджет» прошел огромный путь от «бумажного самолетика», существовавшего лишь в эскизах, до экспортного продукта мирового уровня. Затраты на это оказались велики. Вряд ли проект в целом станет коммерческим успехом. Но полученный позитивный и негативный опыт может и должен сэкономить куда больше в последующих программах российского авиапрома. Тогда в случае их успеха и МС-21, и будущие проекты ОАК во многом будут обязаны скромному маленькому «Суперджету».