Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


Между крутым пике и горкой — часть II


22 октября 2013 года И. Волк, Г. Колмогоров, В. Джанибеков, С. Раевский, И. Калыгин, А Тарнаев, В. Тетекин, Военно-промышленный курьер


«Будущее отечественного самолетостроения: Ту-334 или «Суперджет» – первый из серии намеченных фракцией КПРФ «круглых столов», посвященных обсуждению состояния авиационной промышленности нашей страны. В № 40 газеты «ВПК» опубликована первая часть выступлений на эту тему, прозвучавших в Государственной думе 3 октября 2013 года. Публикуем вторую, заключительную часть докладов.

Время возможностей сжимается
 
Я убежден, что наши самолеты лучше французских и американских. Тем не менее деградация в области нашего самолетостроения уже заметна и мы должны понимать: обрушение авиационной промышленности означает прекращение существования российской государственности. Пока исправить ситуацию еще можно, но время наших возможностей уже сжимается.
 
Совет безопасности, руководители нашей страны должны твердо заявить о том, что нас не устраивает экспансия европейского самолетостроения. Только осознав это, можно приступить к созданию Министерства авиационной промышленности. К сожалению, судя по той скорости, с которой была прикрыта Академия наук, наше правительство скорее всего считает, что авиационную промышленность мы уже уничтожили.
 
Игорь Волк,
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель
 
Не покупаем, не берем, не делаем
 
С авиацией мы действительно докатились до ручки. При этом все понимают, что именно она является локомотивом всех отраслей народного хозяйства. И пока этот локомотив не тронется с места, они не начнут развиваться.
 
Отставание в развитии, отсутствие собственной комплектации особенно заметны на примере электронно-компонентной базы. С 1990 года мы остановились на разрешении один микрон, тогда как американцы и японцы за это время уже перешли на разрешение 0,12 микрона. На праздновании 50-летия Военно-промышленной комиссии я говорил об этом с Сергеем Ивановым и предложил ему создать хотя бы экспертный совет при ВПК. Мы же не просто доктора и академики, мы специалисты, которые проработали всю жизнь в «оборонке». Иванов обещал вернуться к этому разговору после выборов. Но дозвониться до него мне так и не удалось. О том, сколько с того времени у нас взорвалось и упало ракет, говорить не буду.
 
Только развивая авиационную промышленность, создав соответствующее министерство, мы сможем дать развитию авиационной техники новое направление. А пока мы ничего не покупаем, ничего не берем и ничего не делаем. В отличие от американцев, которые уверенно переходят с одного уровня на другой. Нам необходимо развивать собственное производство, иначе не выживем.
 
Георгий Колмогоров,
в 1984–1989 годах председатель Государственного комитета СССР по стандартам
 
Надо пригласить Шойгу
 
Хочу напомнить вам о том, как именно подтверждалось качество Ил-76. Когда после 20 лет эксплуатации нашими десантниками (понятно, в каких условиях) одну из этих машин разобрали в Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова, оказалось, что ее основные элементы можно было эксплуатировать еще 20 лет. Единственные проблемы у самолета, прослужившего в тяжелейших условиях два десятилетия, были связаны с некоторыми видами клеев и резинотехнических изделий.
 
Американцы на МКС летают с нами, наступив на горло собственной гордости, потому что им отправиться в космос не на чем. Было время, когда они весьма иронично относились к нашему «Союзу», а сегодня счастливы лететь вместе с нами на этом маленьком трехместном кораблике, потому что он хоть какая-то гарантия вернуться живым.
 
Пока мы еще действительно что-то умеем, нам удалось сохранить хоть какие-то крохи. Необходимо не дать опустить их в сердюковское болото, хотя сердюковщина насквозь пронизала всю нашу экономику.
 
Государство обязано обеспечить нормальные заказы нашей авиационной техники. Без этого оно просто обнулится, перестанет быть таковым.
 
Нам необходима авиационная фирма-заказчик типа «Аэрофлота», только государственная. Слава богу, в Минобороны появился Шойгу, он умеет делать министерства и наводить порядок. Возможно, именно его и нужно пригласить для создания Министерства авиационной промышленности.
 
Владимир Джанибеков,
летчик-космонавт, дважды Герой Советского Союза
 
Вопрос государственной компетенции
 
Сегодня ключевым направлением деятельности нашей дирекции по гражданской тематике является продвижение самолета Ту-204СМ. На МАКСе подписано два меморандума о поставке 20 самолетов: с авиакомпанией Red Wings и «ВИМ-АВИА». Все это стало возможным благодаря непосредственной поддержке Минпромторга.
 
Замечательно, что созданную Дмитрием Рогозиным рабочую группу по подготовке планов развития гражданской авиации возглавил гендиректор «Ильюшин финанс» Александр Рубцов – один из тех, кто действительно озабочен тем, как поставить самолет отечественного производства в эксплуатацию через операцию лизинга.
 
Тезис о том, что наши самолеты дешевые, давно не соответствует действительности. Они в два раза дороже того, что предлагает рынок, и добиться снижения себестоимости изделий без серийности не удастся.
 
Позиция «Туполева» – поставить в коммерческую эксплуатацию два самолета – обречена на неуспех, несмотря на то, что вопрос по собственности действительно пока не урегулирован. Даже теоретически серийное производство этого самолета – вопрос государственной компетенции.
 
Сергей Раевский,
директор дирекции маркетинга и внешних связей ОАО «Туполев»
 
ОАК упускает все решения
 
Часто приходится слышать мнения, что, мол, Ту-334 не отвечает современным требованиям. Хочу напомнить: самолет Ан-148, который был поднят в воздух примерно на восемь лет позже Ту-334, всю свою пилотажную систему, а именно автопилот, а также системы штурвального управления и электронной индикации – все взял именно с этой машины.
 
Те, кто говорит, что Ту-334 устарел, либо не владеют вопросом, либо умышленно говорят неправду. Но и о развитии авиационной промышленности и поддержании программы Ту-334 говорить тоже нельзя. У меня на руках документ, в котором указано порядка 30 позиций невыполнения решений президента, председателя правительства, Министерства торговли. Корпорация, которой мы все подчинены, постоянно упускает все необходимые решения.
 
Ту-334 поднят в воздух в 1999 году. Никогда на этой машине не вываливались во время полета входные двери, ни разу не отказывали в полете двигатели и не было посадки с гладким крылом. А сегодня у нас с гладким крылом садятся самолеты с пассажирами.
 
Игорь Калыгин,
главный конструктор Ту-334 ОАО «Туполев»
 
Мы занимаемся показухой
 
Чем больше узнаешь, тем больше понимаешь, в каком месте оказалась наша страна и мы все после этих двадцатилетних реформ. Мы проводили парламентские слушания по МиГ-31. Я долго не мог понять, почему он был выведен из строя и перестал производиться? 550 самолетов было изготовлено на заводе «Сокол», а дальше все остановилось. Начал разбираться. Оказывается, нет двигателя к машине. Американцы в свое время скупили акции Пермского завода и цех, который их производил, действительно ликвидировали.
 
Выезжаем в Пермь к директору «Авиадвигателя» Александру Иноземцеву. В наличии не менее 700 двигателей, из них порядка 300 новых. То есть около 350 новых МиГ-31 можно сделать.
 
А дальше начинаешь сомневаться в целесообразности того, что происходит в нашей стране. Оказывается, наши ВВС в лице Александра Зелина, Владимира Михайлова и Виктора Бондарева больше всего не приемлют именно МиГ-31. За последний год 130 самолетов выведено из боевого состава и списано. Осталось около 100.
 
Начинаем разбираться. Двигатель есть, завод «Сокол» существует, ведет модернизацию, технологическая цепочка сохранена. А Бондарев на слушаниях говорит об отсутствии фонаря, который выдерживает сверхзвук, а также стоек и шасси. Что это за промышленность у нас, которая такие вещи не сможет сделать? Неужели опять «договорились»? Только что с Владимиром Петровичем Комоедовым были в Архангельске, посмотрели центр атомного судостроения, космодром. «Звездочка» там наша, Беломорская военно-морская база Северного флота. С воздуха все эти объекты ничем не прикрыты.
 
Целая дивизия ПВО на Новой Земле прикрывала, как зонтиком, выход наших атомных подводных ракетных лодок в районы несения боевой службы. Однако в этом регионе ликвидировано пять полков авиации и МиГ-31 в первую очередь. Радиолокационное поле на Крайнем Севере практически отсутствует. Этим сейчас и обеспокоен Комитет по обороне.
 
Зачем мы занимаемся показухой? Что это за учения военные, когда вся страна борется с 250 террористами? 20 миллионов человек служили в армии и прекрасно понимают, какими должны быть настоящие военные учения.
 
Александр Тарнаев,
член Комитета Государственной думы по обороне
 
Раздолбают, как Сирию
 
С точки зрения размывания ответственности генеральных конструкторов КБ создание центров компетентности вызывает большие сомнения прежде всего у специалистов. Идея пришла со стороны, звучит красиво. Но создается впечатление, что она, мягко говоря, сырая.
 
Уничтожена, помимо всего прочего, и система профессионально-технического образования. Те, кто занимался промышленностью, знают, что при каждом авиационном заводе существовало базовое предприятие, которое готовило специалистов. Возможно, при авиационных заводах еще что-то осталось, но вот такое могучее предприятие, как Севмаш, ищет сварщиков для постройки атомной подводной лодки по всей стране. Подготовка рабочих кадров – колоссальнейших размеров проблема.
 
Я глубоко убежден в том, что забота о развитии авиационной промышленности должна быть предметом не коммерческого интереса, а заботы государства. Здесь нужно опираться не на правило «выгодно-невыгодно», а на политическое решение. Если мы хотим развиваться как великая держава, а иной мы не можем быть, особенно с учетом сегодняшнего значения воздушно-космических средств нападения, если мы не будем вкладывать силы в авиацию, мы в скором времени окажемся безоружными. И нас раздолбают, как Сирию, а перед этим Ливию и Югославию.
 
Самолетостроение – это не одна из многих отраслей промышленности. Это звено, потянув за которое, можно вытащить наверх все остальное. Государственное руководство вполне справедливо говорит о модернизации и особенно об инновации, но нельзя употреблять эти термины абстрактно. Это должно быть применимо к чему-то. И самое главное поле применения – аэрокосмическая промышленность. Мы просто не сможем существовать как единая нация, если у нас не будет собственной мощной авиационной промышленности. Ее состояние, вне всякого сомнения, станет определять состояние нашей экономики и нашей науки и культуры в целом.
 
Разумеется, мы обратимся к государственному руководству с соответствующими посланиями, включая Верховного главнокомандующего, министра обороны, председателя правительства и так далее, с информацией о том, что у общественности существует такая глубокая тревога по поводу состояния дел в нашем авиапроме.
 
Вячеслав Тетекин,
депутат Государственной думы, член Комитета ГД по обороне


комментарии (17):

SHATL      22/10/2013 [13:50:05]#1
Все верно говорите ТОВАРИЩИ. Но пословица гласит "А Васька слушает, да ест" - это про нашего главного самолетостроителя. Пока руководство страны не вмешается в ситуацию, мы будем катиться по наклонной в области авиастроения.

mab55      22/10/2013 [15:15:55]#2
Я убежден, что наши самолеты лучше французских и американских...

Когда-то господа коммунисты были убеждены, что социализм - это светлое будущее всего человечества. Промашка вышла. Может быть хватит строить экономику на убеждениях, а попытаться конкурировать с тем, что производит остальной мир. Кто вообще финансирует этих динозавров?

Сашочек      22/10/2013 [15:58:34]#3
Вообще-то, "главный авиастроитель" - наемное лицо. Беда в том, что наниматели однозначно не понимают значения авиастроения и авиации, далеки от самой отрасли, не имеют навыков организации государственного управления отраслями, при котором необходимо опираться, прежде всего, на мнение научного и экпертного сообщества. Не выработали в себе потребность получать объективную информацию о фактическом состоянии дел в отраслях, которое предполагает наличие в списке регулярного общения людей, говорящих только правду (в глаза), а не тех, кого ты нанял, а он свои провалы будет выдавать за победы. Наниматели приблизили к себе людей, озабоченных исключительно собственной карьерой и собственным благополучием. Ради этого они врут нанимателям, врут в содружестве с такими же, как они. Все ими делается для того, чтобы главный наниматель не заметил развала отрасли, потери кадров, заката науки, полной потери внутреннего рынка гражданской авиации и намечающейся гибели военной. Другие страны давно взяли курс на создание авиационных средств нового поколения, авиационных роботов, давно применяют их в боевых действиях. Они не осознают, что"главный строитель" своим "прорывным" увел весь потенциал главной военной фирмы от создания средств нового поколения и новых, самых эффективных боевых средств. Что он надолго законсервировал отставаение России в самых совремнных и эффективных боевых средствах...
В истории страны успех в авиации (и не только в ней) был связан с личным участием главного нанимателя в делах отрасли, начиная с техники и кончая кадрами в ней.

air-squirrel      23/10/2013 [10:41:08]#4
"Корпорация, которой мы все подчинены, постоянно упускает все необходимые решения....." надо говорить прямо - не упускает, а саботирует!

Ndakota      23/10/2013 [16:51:57]#5
>Я убежден, что наши самолеты лучше французских и американских.
бездоказательно абсолютно. Реакция рынка на то, какой самолет лучше - портфель заказов. DHL от Ту-204С в особом восторге не был.

Про надежность Ил-76.
Можно так смело заявить, что все агрегаты еще 20 лет прослужат. Без подробностей. Однако такого не бывает. Есть назначенный ресурс, а есть и слабые места. Пример приводился на этом же сайте недавно - компенсаторы СКВ.

Очередной разговор на тему "мы лучше всех но об этом никто не знает"

авиапенсионер      23/10/2013 [20:37:16]#6
Очень правильно всё обрисовал "Сашочек", добавить , в принципе, нечего, за исключением того, что возрождение авиапрома - это не коммерческая задача, а политическая, включающая в себя задачу восстановления суверенитета страны. А политические задачи у нас решает не руководство ОАК, а президент и премьер. Без их шевеления авиапром не возродить. А что касается некоторых высказываний о том, что рынок указал какие самолёты лучше (не наши), то хочу заметить, что авиатехнику нужно оценивать по многим параметрам, а не только по экономическим.
Да хозяина АК интересует только параметр прибыли и, если отсутствует процедура сертификации авиакомпаний, то любой хозяин пойдёт на любые ухищрения для её увеличения. Посадил бы одного пилота в кабину, загрузил бы в 2 раза больше, заставил бы летать по 20 часов и без АНЗ. В общем, такую картину мы уже проходили в начале 90-х, когда столкнулись с самолётопадом. В то время у нас летали и, соответственно, падали только наши самолёты. Если бы тогда летали Б и А, уверен - было бы то же самое и тогда мы ещё подумали бы, чьи самолёты НЕ ХУЖЕ! От человеческого фактора не уйти, в т.ч. и в высоких кабинетах.

Ndakota      24/10/2013 [10:50:17]#7
>то хочу заметить, что авиатехнику нужно оценивать по многим параметрам, а не только по экономическим.
по каким же еще?

>А политические задачи у нас решает не руководство ОАК, а президент и премьер. Без их шевеления авиапром не возродить.

Есть большое противоречие. Не забывайте, кто назначил нынешнее руководство ОАК и кто ему безоговорочно верит. Или Погосян действует каким-то образом в разрез линии президента и правительства? А если двух вышеуказанных личностей работа главы ОАК устраивает - то, значит, такое у них "шевеление".

авиапенсионер      24/10/2013 [13:40:39]#8
NDAKOTе. Например по уровню безопасности при полётах на 2-х и 4-х дв-лях через океан. Не секрет, что заинтересованные люди пробили разрешение летать на 2-х по трекам, чего раньше не было из-за отсутствия запасных а-мов в определённом радиусе. По возможности эксплуатации техники на грунтовых а-мах, в условиях очень низких температур, кол-ву членов экипажа (лучшим вариантом давно признан 3-членный: по условиям психологической совместимости/несовместимости и значит по безопасности полётов, а не по экономике), по технологичности обслуживания, по комфорту для пассажира (в любом советском самолёте шаг кресел, угол отклонения спинки гораздо удобнее, чем на Б и А, что немаловажно при длительных полётах) и т.д.
Хочу заметить, что по степени значимости ИКАО рекомендует следующую иерархию приоритетов: 1) безопасность, 2) регулярность, 3) комфорт пассажира, 4)экономика.

авиапенсионер      24/10/2013 [13:44:40]#9
P.S. Противоречия нет! Я не утверждаю, что Погосяна держат не те люди, о которых Вы говорите. Я утверждаю, что без политической воли возрождения авиапрома не будет, а кто будет им руководить - это уже другой вопрос.

Ndakota      24/10/2013 [14:54:30]#10
Откуда у Вас такие данные про эргономику кабины? Эргономика кабины - наше вечно слабое место. Для пилотов кабина Ту-4 была просто манной небесной по сравнению с нашими самолетами (т.к. это была копия B-29). У пилотов согласно результатам анкетирования и списку доработок в плане эргономики никаких претензий к кабинам западных типов ВС нет.
3-х членный экипаж. За штурвалами или сайд-стиками будут в любом случае сидеть двое. А решение принимать - КВС. Насчет 3-х членного экипажа-это рудимент для самолетов с низкой степенью автоматизации.
Про удобство ТОиР уже описывал участник этого форума Rad123 - сравнение Ту-204 и B757.
> утверждаю, что без политической воли возрождения авиапрома не будет, а кто будет им руководить - это уже другой вопрос.
Верно. Так политическая воля и желает именно то, что мы сегодня имеем.

авиапенсионер      24/10/2013 [18:26:28]#11
Я не затрагивал проблем эргономики. Я говорил о проблеме взаимоотношений членов экипажа. Когда двое сидящих в кабине терпеть друг друга не могут, это влияет на БП. "Громоотводом" в этом случае становится третий член экипажа. Да и вообще ещё одна пара глаз никогда лишней не бывает в скоротечных событиях. А если вернуться к эргономике, то позволю себе обратить Ваше внимание на индикацию АГ - прямую и обратную. Не вдаваясь в рассуждения, напомню, что западные специалисты (по-моему с Б)признали, что обратная индикация т.е. та которая была на большинстве советских самолётов до "новых времён" является более информативной и легче читаемой, а значит и боле безопасной (напоминать Междуреченск и Пермь не буду, а скажу только, что там были не глупые советские лётчики, а лётчики подготовленные по западным программам). В то же время "западники" заявили, что перехода к такой индикации на Б и А не будет - надо тратить деньги.

Дядя      24/10/2013 [21:03:15]#12
напомню, что западные специалисты (по-моему с Б)признали, что обратная индикация т.е. та которая была на большинстве советских самолётов до "новых времён" является более информативной и легче читаемой,

напомните еще КТО и ГДЕ это "признал". Спасибо.

NIC_TO      25/10/2013 [03:08:19]#13
что западные специалисты (по-моему с Б)признали, что обратная индикация т.е. та которая была на большинстве советских самолётов до "новых времён" является более информативной и легче читаемой

Не знаю как западные специалисты, но мне легче читается когда горизонт соответствует истинному, да ещё и в цвете, а на большинстве советских они чёрно-белые.

Один из нас      25/10/2013 [07:36:48]#14
NIC_TO:Не знаю как западные специалисты, но мне легче читается когда горизонт соответствует истинному, да ещё и в цвете, а на большинстве советских они чёрно-белые.
==========
Может вам еще АЧС в цвете сделать? Чтобы в тетрис удобнее играть было.

Ndakota      25/10/2013 [10:33:15]#15
>Когда двое сидящих в кабине терпеть друг друга не могут, это влияет на БП.
а трое сидящих не могут друг друга не терпеть? Почему тогда не 4 и не 5? Нет сил терпеть квс или второго - есть возможность перевестись на другой борт.

> В то же время "западники" заявили, что перехода к такой индикации на Б и А не будет - надо тратить деньги.

Обращаю ваше внимание на историю появления "нашей индикации".
Американский АГ нашей промышленностью был скопирован неправильно и показывал в обратную сторону и крен и тангаж. Военные летчики испытатели остались недовольны и выдвинули требования переделать тангаж, а крен оставить как есть - мол, удобно. Весь мир летает по одним принципам - и только мы шли своим путем. собственным.
Про то, что западные специалисты признали такую индикацию удобней...извините, но это сказки. Как пилота готовишь - к тому он и привыкнет. А эргономика рабочих мест пилота у западной техники на высоте начиная с Великой Отечественной.

авиапенсионер      25/10/2013 [12:56:40]#16
Отвечаю всем, кому не понятна проблема с индикацией АГ. Кстати, "советский" АГ не показывал крен в обратную сторону. Он показывал крен в 2 раза больше по отношению к естественному горизонту и, таким образом, пилот видел индикацию как бы смотря с земли (естественное для человека состояние в природе)на самолёт в небе. Западная индикация предлагает противоположный подход - взгляд с самолёта на землю. Да при этом самолёт вращается вокруг главной оси гироскопа и законы механики не нарушаются. Не нарушаются они и в "советских" АГ, но там изменена система индикации.
Где можно почерпнуть информацию о признании советской индикации, указать не могу. Сами ищите информацию. Могу подтвердить свою правоту экспериментом, в котором участвовал лично в составе группы 15 опытных пилотов на занятиях по человеческому фактору в НИИ авиац. и косм.медицины под руководством академика, генерал-майора медицинской службы В.А. Пономаренко. Он дал 5 фото "советского" АГ и предложил определить пространственное положение ВС. Все выполнили без труда и не напрягаясь. Потом он да 4 фото "правильного" АГ
Все задачу выполнили с приемлемым для этого временем. Потом он дал мне (я сидел ближе) пятое фото. Я рассматривал это фото минуты 3-4 и не смог определить пространственное положение ВС. Никто из группы, а это были очень опытные пилоты, имеющие по 15 тыс. час. налёта не на одном типе, не смог определить пространственное положение ВС. Пономаренко успокоил нас: это не потому, что вы такие тупые, а потому что в этом АГ заложена методическая ошибка по индикации. И добавил совершенно обескураживающий факт. Он давал это фото шеф-пилоту фирмы Боинг и тот определил положение ВС только на 54-й секунде просмотра. Что такое 50 с лишним секунд в лётной работе, особенно в экстриме, пилоты понимают.
Я не стал бы отвечать на поставленные мне на форуме вопросы, но ответил на них потому, что я своё отлетал. Мне повезло, я летал на прекрасных для своего времени самолётах: Як-18А, Ан-2, Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-96, побывал на разных континентах и в разных условиях. Даже при отказах эти самолёты не подводили. Сегодня вам, тем кто летает, продолжать эксплуатацию импортной техники. Она не лучше и не хуже отечественной, а имеет свои особенности. И их техника и наша выполнены по, практически, одинаковым нормам лётной годности. Летайте, как вам нравится, только не надо плевать в наше прошлое и в советский авиапром, который строили достойные люди. Не плюй в колодец - пригодится утопиться. Главное, умейте отделять вопросы УДОБСТВА эксплуатации от вопросов БЕЗОПАСНОСТИ, вопросы экономической выгоды ХОЗЯИНА, от вопросов жизни и смерти лично ВАС и ваших ПАССАЖИРОВ.
Те, кому было суждено не вернуться из рейса, были такими же людьми и специалистами как и вы, не хуже и не лучше. А чтобы успешно завершить свою лётную карьеру, надо знать и нюансы
свей техники. Возвращаясь к АГ, скажу следующее. Глаз и глаз за этими АГ. Когда всё спокойно - нет проблем. Как только упустишь контроль, начнётся бедлам. Один будет крутить вправо, другой будет кричать - влево ( к сожалению, прецедентов достаточно). А потом комиссия МАК напишет в заключении: КВС был пьян, потому что МАК сертифицировал эти самолёты и эти АГ.

Один из нас      25/10/2013 [15:09:52]#17
Ndakota
> А эргономика рабочих мест пилота у западной техники на высоте начиная с Великой Отечественной.
Объясните, тогда, почему после повсеместного перехода в Европе на систему СИ (килограмм, метр, секунда) индикацию высоты в европейских самолетах оставили в футах, а массы - фунтах?
Даже англичан нагнули и в быту-отобрали их любимые кварты и пинты и заставили пить литрами.
Чем объяснить данный анахронизм, кроме как нежеланием потратиться?













Материалы рубрики

Любовь Лежнева
Известия
Полетная зона: в РФ подготовили поправки о расширении «мокрого» лизинга самолетов
Иссалина Аюпова
Вечерняя Москва
Авиаэксперт Гусаров объяснил, почему приостановили полеты половины самолетов Airbus neo
Кирилл Комаров
Профиль
Доступ в небо: будут ли иностранные авиакомпании летать по России
Антон Белый
Известия
Заряд по погоде: в РФ создали дронопорт для работы в экстремальных условиях
Богдан Степовой, Андрей Федоров
Известия
Спасительная «паутина»: разработаны тросовые укрытия для авиатехники
Дмитрий Корнев
Известия
Пятый элемент: чем уникален российский истребитель Су-57
Тимофей Кочкар
РБК
Взлет DJI: как китайский стартап подарил миру съемку с воздуха
Владимир Гаврилов, Станислав Федоров
Известия
Чек за бортом: авиакомпании заявили о рисках банкротств из-за долгов за лизинг



Антон Белый
Известия
Крылатые модели: в РФ создают «летающие грузовики» для нефтяников
Илья Словесный
Деловой Петербург
Российские власти озаботились ущемлением прав авиапассажиров
Сергей Гурьянов
Известия
Предполетная высота: сможет ли ФАС снизить цены на продукты в аэропортах
Александр Шиханов
Российская газета
Ярославский аэропорт может стать крупным транспортным хабом
Кирилл Комаров
Профиль
Теряют небо: как традиционные авиакомпании проигрывают лоукостерам
Андрей Коршунов
Известия
Внеземное разом: российские ученые будут искать жизнь на Венере
Анастасия Львова
РБК
Авиаторы поспорили о судьбе ГЛОНАСС в воздушной навигации
Дмитрий Маракулин, Евгений Петров
Деловой Петербург
У ЮниКредит Банка возникли разногласия с оператором Пулково
Антон Белый
Известия
Взлетный состав: ученые создали сверхпрочные полимеры для авиапрома
Кирилл Соколов, Михаил Добрунов
РБК
Не полетевший в космос Бабкин попросил Путина о независимой медкомиссии
Илья Словесный
Деловой Петербург
Налетят отовсюду: авиакаботаж может привести к поглощению российских компаний
Динара Прокопьева
Татар-Информ
Вертолет Aurus и производство Ту-214: что Мантурову показали на авиапредприятиях в Казани
Вера Басилая
Взгляд
Главный конструктор объяснил необычный облик нового российского беспилотника
Анастасия Львова, при участии Дарья Молоткова
РБК
ВЭБ выставил на аукцион простаивающий в Жуковском Superjet
Алексей Блинов
РБК
Минуя Москву: жители регионов России стали чаще летать через Казань
Марина Журавлева
РБК
Что будет способствовать развитию рынка гражданских беспилотников
Владимир Гаврилов, Станислав Федоров
Известия
Пилотный график: «Аэрофлоту» вынесли предостережение из-за переработок экипажей
Моника Хантер-Харт
Forbes
Как фирма иммигрантки из Турции обошла Boeing в разработке самолетов «Судного дня»
Владислав Новый
Forbes
Заоблачные перестановки: «Роскосмос» сменил куратора закупок спутниковых снимков
Анастасия Николаева
Интерфакс
Вместо МКС: когда будет развернута новая орбитальная станция, и кто первым полетит на нее?
Анастасия Львова
РБК
«Почта России» раскрыла стоимость доставки грузов беспилотниками
Наталья Башлыкова
Известия
В диапазоне комфорта: в РФ выделят радиочастоты для Wi-Fi в самолетах, кораблях и поездах
Андрей Коршунов
Известия
Небесное дело: российские роботы освоят Луну в следующем десятилетии
Валерий Филоненко
Парламентская газета
Полет аномальный: цены на авиаперевозки за неделю взлетели на 6,5 процента
Анна Балашова, при участии Петр Канаев, Евгения Стогова
РБК
«Роскосмос» заинтересовался оператором спутников для телевидения
Анастасия Морозова
Forbes
СМИ узнали о планах кабмина выделить 11 млрд рублей на защиту аэропортов от дронов
Дмитрий Корнев
Известия
Китайский форсаж: как КНР создает самолеты пятого поколения
Михаил Миронюк
Известия
Летное бремя
Джереми Богайски
Forbes
Как строительство частной космической станции обернулось для Axiom Space проклятием
Мария Недюк
Известия
Взошли с орбит: рекорд космонавтов на МКС откроет путь к полетам на Марс
Владимир Мазенко
"Комсомольская правда"
В России резко выросли цены на авиабилеты: В чем причины и насколько подорожают полеты в 2025 году
Валерий Кодачигов
Известия
Орбитальная инстанция: проект по созданию в РФ аналога Starlink обойдется в 445 млрд

Деловой Петербург
Пулково полетел на российском софте
Маргарита Грошева
РБК
Ведущие вузы увеличили набор на программы по беспилотникам
Марина Киселева
Парламентская газета
В Росавиации рассказали, как пассажирам компенсируют задержку рейса
Анастасия Львова, Яна Баширова
РБК
Авиадиспетчеры пожаловались на новую обязанность следить за птицами
Андрей Коршунов
Известия
Поле риска: экипаж Polaris Dawn испытает новые технологии и скафандры
Наталья Башлыкова
Известия
Полетный проект: сертификат эксплуатанта станет обязательным для авиаэкскурсий
Денис Гриценко, Андрей Коршунов, Евгения Перцева
Известия
Заблудший спутник: владельцев космических объектов обяжут ставить их на учет
Евгений Берсенев
Свободная Пресса
Китайский СОМАС С919 пошел по пути нашего «Суперджета», и это не лучший вариант
Альберт Калашян
Известия
Первым делом перелеты: Россия и Ливан работают над прямым авиасообщением
Юлия Леонова
Известия
Первый элемент: БПЛА на водороде защитит стратегическую инфраструктуру

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBTKZR
Цены на укладку ламината на http://remont.youdo.com/facing/floor/laminate/price/.
Расценки на облицовку фасада керамогранитом на http://remont.youdo.com/tile/coat/other/keramogranitom/.
Смотрите здесь - http://remont.youdo.com/building/home/carcass/, подробнее по ссылке.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer