В интервью агентству «Ассошиэйтед пресс» Лассе Сандакер-Нильсен, представитель этой авиакомпании, заявил, что «самолет недостаточно надежен, из-за чего происходит слишком много задержек вылетов». Проблемы, возникшие у норвежских Dreamliner, коснулись работы гидронасоса, программного обеспечения, тормозов и освещения в салоне.

 

Каждый новый самолет не свободен от «детских болезней». Обычно они выявляются в течение первого года эксплуатации. «Болезни» эти, как правило, не представляют сколько-нибудь ощутимой опасности людям на борту самолета, но способны доставить неудобства пассажирам и авиакомпаниям из-за задержанных по техническим причинам рейсов, времени и средствам, затраченным на устранение этих причин, а может, и незапланированных посадок где-нибудь в середине пути.

 

«Боинг 787» – не исключение. Тот самый дым, «подкоптивший» репутацию Dreamliner, повалил из самовозгоревшегося литий-ионного аккумулятора.

 

Другой Dreamliner был вынужден прервать свой полет по той же причине (до пожара, правда, дело не дошло, но саморазогрев батареи вполне мог к нему привести).

 

Микстурой дело не обошлось

 

Если это и была «детская болезнь», то достаточно серьезная, ибо она потребовала «госпитализации» всех выпущенных к тому времени 787-х – около полусотни машин. Федеральное авиационное управление (FAA) США ввело запрет на коммерческую эксплуатацию всех самолетов типа «Дримлайнер» до выяснения и устранения причин, приведших к возгоранию аккумуляторов.

 

До этого FAA предпринимало столь жесткие меры лишь в 1979 году против DC-10 из-за ряда катастроф, случившихся с этими машинами.

 

Но прошло около четырех месяцев, и в мае 787-е стали потихоньку возвращаться в небо (FAA сняло «тотальный» запрет на их эксплуатацию 19-го апреля). Конечно, возвращение это было связано не с тем, что время затуманило в памяти авиакомпаний и FAA аккумуляторные «фейерверки». Компания «Боинг» предприняла ряд мер, направленных на то, чтобы исключить повторение подобных инцидентов. Среди них:

 

- Установлена изоляция вокруг каждой из восьми аккумуляторных ячеек

- Провода обернуты в жаропрочную изоляцию

- Установлены ламинированные стеклом плитки между ячейками и корпусом аккумулятора

 - Установлены крепления на металлических пластинах, соединяющих ячейки аккумулятора

- Аккумулятор был помещен в герметичный металлический ящик

- Если аккумулятор вновь перегреется, то газы, выделяющиеся из него, станут теперь выводиться теперь через титановые трубки за борт самолета

- Ячейки аккумулятора и аккумулятор в целом будут отныне подвергаться дополнительным проверкам.

 

Столь подробное и где-то скучное перечисление данных мер, предпринятых инженерами «Боинга», можно было бы заменить одной фразой: «В результате изменений, внесенных в конструкцию аккумулятора, вероятность повторения подобных инцидентов была исключена». Но, увы. Оснований для того, чтобы произнести или написать подобное предложение, нет.

 

Все вышеупомянутые действия были направлены на то, чтобы максимально снизить опасность и возможный ущерб от загоревшейся батареи, но не на то, чтобы исключить ее возгорание. Причина, по которой две из них воспламенились на «Дримлайнерах», до сих пор не установлена, а если причина неизвестна, как с ней бороться?

 

«Вредный» литий

 

Вообще, литий-ионные батареи куда более огнеопасны, чем традиционные никель-кадмиевые. Литий вспыхивает, как бензин. Более того, потушить загоревшийся литий-ионный аккумулятор, пока не выгорит весь его электролит, тоже куда труднее.

 

«Вредную» природу литий-ионных батарей пришлось почувствовать на себе владельцам ноутбуков и смартфонов, оснащенных аккумуляторами этого типа. Данные электронные устройства порой воспламенялись и даже взрывались, к счастью, без тяжелых последствий из-за небольшого размера установленных в них аккумуляторов.

 

Уже отмеченная особенность лития делает литий-ионные батареи значительно более чувствительными к повышению температуры, чем обычные свинцово-кислотные, которые повсеместно используются, например, в автомобилях. А температура «прыгает» в аккумуляторе всякий раз, когда из него происходит забор тока для запуска какого-либо устройства.

 

Однако легковоспламеняемость литий-ионных батарей – это не единственная их проблема. В литиевом электролите плавают мельчайшие частички металла. Это микростружки, которые образуются в процессе производства аккумулятора. Изготовителям батарей не удается полностью избавиться от этого мусора. Но микростружки могут вызвать короткое замыкание, а то, что это один из «гарантированных» источников пожара, знает каждый.

 

Заложник аккумулятора

 

Естественный вопрос, который возникнет у читателей после знакомства с этими «страстями»: «Так почему этот аккумулятор не заменить на другой, многократно проверенный и хорошо себя зарекомендовавший?». Теоретически это возможно, а вот практически, в случае с «Дримлайнером», очень непросто.

 

Дело в том, что большим плюсом литий-ионных батарей является их продуктивность. Они способны удерживать куда больше энергии на единицу веса, чем другие типы аккумуляторов. Это значит, что при одинаковой емкости литий-ионная батарея будет весить меньше, чем никель-кадмиевая.

 

Действительно, установив литий-ионный аккумулятор на Dreamliner, конструкторы сэкономили вес эквивалентный весу одного пассажира.

 

Ну, подумаешь, один пассажир! Разве прибавка в весе самолета равная одному человеку – это не мизерная плата за установку на лайнере проверенной, надежной батареи? Плата, может быть, и мизерная, но проблема состоит в том, что ВСУ (вспомогательная силовая установка) 787-го – расположенный в хвосте реактивный мини-двигатель, от которого запускаются основные двигатели и работают другие системы самолета, может, в свою очередь, быть запущен только от литий-ионного аккумулятора. Таковы особенности его конструкции.

 

Таким образом, чтобы вернуться к «старому доброму» никель-кадмию, нужно переделывать ВСУ, а это уже серьезные финансовые затраты. Поэтому «Боинг» решил, что намного дешевле будет не исключать саму возможность пожара батареи, а минимизировать риск и ущерб в случае его возникновения.   

 

День нынешний

 

В середине октября с Dreamliner авиакомпании «Эйр Индия» произошел, пожалуй, самый неприятный инцидент со времени пожаров на 787-х. Во время полета из Дели в Бангалор у него отлетела часть нижней обшивки фюзеляжа размером приблизительно 2,40х1,20 метра. В результате в корпусе самолета образовалась огромная дыра, обнажившая некоторые внутренние системы «Боинга».

 

Аварийная сигнализация в кабине пилотов не сработала, так как герметичность салона не была нарушена, но подобное нарушение целостности фюзеляжа могло повлечь за собой его дальнейшее разрушение под воздействием мощного напора воздуха или повреждение «внутренностей» лайнера. А это уже могло привести к аварийной ситуации.

 

Обратный вылет этого Dreamliner был задержан на 6 часов, а недостающую часть обшивки пришлось снять с другого 787-го, так как запасной не оказалось.

 

Тогда же в октябре на одном из японских 787-х вышла из строя противообледенительная система двигателя, а на другом, летевшем, кстати, из Москвы в Токио, из-за сбоя в электросистеме вышли из строя шесть туалетов из семи.

 

Вернемся немного назад. В конце сентября «засбоили» не только норвежские 787-е. Dreamliner польской авиакомпании LOT, летящий из Торонто в Варшаву, был вынужден совершить незапланированную посадку в Исландии. Причина – отказ транспондера – автоматического приемника-передатчика, позволяющего наземным службам опознавать самолет.

 

А в июле на борту стоящего в британском аэропорту Хитроу Dreamliner снова случился пожар, опять вызванный самовоспламенившейся батареей. Правда, на этот раз виновником стал литий-магнезиевый диоксидный аккумулятор, питающий аварийный радиомаяк.

 

Огонь прожег дыру в самолете, принадлежавшем Ethiopian Airlines. Пожарным пришлось поливать лайнер из шлангов, чтобы погасить пламя. Британские авиационные власти обратились к свои американским коллегам с просьбой либо снять аварийные маяки с 787-х, либо отключить их.

 

В том же месяце LOT временно вывела из эксплуатации два своих Dreamliner из-за возникших на них технических неполадок. Одна из них была связана с энергопитанием самолета.  

 

«Совесть – лучший контролер»

 

Что же происходит? Неужели Dreamliner, как кто-то мрачно пошутил, превращается в Dreadliner, что переводится, как «лайнер ужаса»?

 

Когда думаешь о том, что могло послужить причиной всех неприятностей, связанных с 787-ми, то в памяти невольно всплывает наивная надпись, которую порой можно было видеть в советских городских автобусах: «Совесть – лучший контролер». Как это ни странно, но FAA использует данный принцип при сертификации новых самолетов. Начиная с 2005 года, FAA доверяет «Боингу» и другим авиапроизводителям проведение значительного объема сертификации, как новых машин, так и модернизации уже регулярно летающих.

 

Подобному подходу способствовали два обстоятельства. Первое – уменьшение численности работников FAA с целью снижения бюджетных расходов на эту организацию. И это при том, что с 1940-го по 1990-й годы объем сертификационных работ в США вырос в пять раз, не говоря уже об их усложнении.

 

Второе – это постоянное массовое использование новых технологий. По-настоящему глубоко в них разбираться могут только их создатели. У FAA таких экспертов нет.

 

В итоге, в 2011 году генеральный инспектор Министерства транспорта (DOT) подготовил доклад, в котором содержался пример того, как однажды Федеральное авиационное управление передало до 90% (!) всех работ по оценки летной годности самолета в руки сторонних подрядчиков-оценщиков, не работающих в FAA. В документе не указывалось, к какой конкретно авиастроительной компании относился этот случай, но на его страницах шла речь о «Боинге», «Сессна Эркрафт» и «Бомбардье-Лирджет».

 

По словам Мэри Шиаво, бывшего генерального инспектора DOT, «Боинг» сам осуществляет до 95% объема сертификации своих самолетов. Что же касается подрядчиков американских авиапроизводителей за пределами Соединенных Штатов, отметила она, то там представитель FAA бывает не чаще одного раза в пять лет.

 

Опять же, по данным генерального инспектора, между 2003 и 2007 годами, то есть, в течение первых четырех лет с момента начала работ по Dreamliner, сотрудники FAA посетили лишь 1% предприятий, поставляющих узлы и оборудование для «Боинга», а также для других производителей самолетов и авиадвигателей. При этом они проигнорировали тысячи предприятий-подрядчиков, изготавливающих элементы 787-х, решив сертифицировать их продукцию на этапе окончательной сборки лайнеров.  

 

Хороший самолет хорошо продается

 

А разве может авиапроизводитель объективно оценить качество своей продукции? Предпосылки к тому, чтобы ответить на этот вопрос «да», есть. Любая крупная авиакомпания придерживается очень жестких стандартов безопасности эксплуатируемых ею машин.

 

Малейший технический инцидент на борту, случившийся в воздухе или на земле, может тут же отбить у нее пассажиров в пользу конкурента. А в современном мире, когда предложение на авиаперевозки зачастую превышает спрос, это очень болезненно для каждой авиакомпании.

 

Когда в конце 1970-х годов пошла серия катастроф с DC-10, люди отказывались летать на самолетах этого типа, что наносило серьезный финансовый урон их операторам. «Палка» эта била другим концом и по компании «Макдоннел Дуглас», производившей DC-10. Кто же захочет покупать «аварийные» самолеты?

 

Итак, авиапроизводителю просто невыгодно экономить на безопасности своих машин (не говоряо моральном аспекте, ибо авиакатастрофы редко обходятся без потерь, порой многочисленных, среди пассажиров). А как насчет того, чтобы немного «срезать угол» в чем-то, что, по мнению этого производителя, имеет достаточно отдаленное отношение к безопасности полета, например, пусть и эффективные, но непредсказуемые аккумуляторы, освещение салона или туалеты?

 

А судьи кто?

 

Для начала «пища для размышления»: по данным агентства «Блумберг», 70% катастроф американских авиалайнеров за последние 20 лет были вызваны влиявшими на безопасность полета конструктивными дефектами, которые остались незамеченными в ходе сертификации самолета.

 

А теперь о том, как на «Боинге» ставят на лайнер «знак качества». У компании есть группа ее же сотрудников, которые отвечают за процесс сертификации самолетов и за его соответствие требованиям FAA. Их называют DER (designated engineering representatives), или «назначенные инженеры-

представители». Для того, чтобы стать DER, нужно сдать устный и письменный экзамен на знание сертифицируемой техники, своего круга обязанностей, и на понимание той ответственности, которая ложится на «инженера-представителя».

 

В группу входят, как правило, наиболее грамотные и уважаемые ветераны производства. Считается, что именно такие не поддадутся давлению со стороны начальства и не станут «срезать углы», рискуя потерять свой особый статус «инженера-представителя» FAA.

 

«Никогда не видел, чтоб давление на DER со стороны руководства компании повлияло бы на их верность тому делу, которому они служат от имени FAA», – сказал в интервью агентству Рейтер Ричард Луксо, бывший президент компании Securaplane, изготавливавшей зарядные устройства для аккумуляторов «Дримлайнера».

 

Сертификация: FAA без работы?

 

Именно такое впечатление может сложиться у читателя, ознакомившегося с современным процессом сертификации самолетов в США. Но это, конечно, не совсем так.

 

Согласно правительственным источникам, по состоянию на 2010 год на 3 655 «инженеров-представителей» приходилось 1 000 сотрудников FAA, занимающихся сертификацией самолетов.

 

По словам представителей FAA, их ведомство осуществляет общее руководство процессом сертификации, а также проверяет и сертифицирует наиболее критичные для безопасности узлы и элементы лайнера. В компетенцию данного ведомства входит поставить окончательный «штамп годности» на новый самолет.

 

Руководство FAA заявило, что за 8 лет работ по «Дримлайнеру» сотрудники этой организации потратили более 200 000 человеко-часов на утверждение сертификации, уже произведенной «инженерами-представителями» «Боинга».

 

Доверяй, но проверяй

 

По словам бывшего сотрудника FAA Майкла Дрейкорна, сказанным им в интервью газете «Сиэтл Таймс», «если «Боинг» допустил какие-то технические ошибки или же проявил меньше, чем абсолютную приверженность требованиям FAA, то это лишь потому, что FAA позволило ему сделать это».

 

С Дрейкорном согласен Том Хотер, в прошлом главный специалист по расследованию катастроф в «Национальном совете по безопасности на транспорте» (NTSB). «В независимости от того, насколько честны инженеры-представители, они могут быть подвержены скрытым конфликтам интересов, которые способны повлиять на их решения», – сказал он в интервью агентству «Блумберг».

 

Вот пример: согласно заключению «Боинга», по результатам испытаний и проверок литий-ионных аккумуляторов, возможность их самовоспламенения оценивалась, как один случай на один миллиард (!) летных часов «Дримлайнеров», то есть, практически была исключена. Нужно ли говорить, что японский 787-й, на борту которого загорелась литий-ионная батарея, не налетал и 0,001% процента от этого времени.

 

По данным агентства Рейтер, в 2011 году Управление генерального инспектора подвергло критике FAA за фактическую утрату контроля над процессом сертификации самолетов, что негативно сказывалось на их безопасности. В докладе Управления был приведен пример, когда один инженер-представитель встал на сторону своей компании в споре с FAA по поводу того, соответствовала или нет стандартам FAA топливная система самолета. Видимо, подобные случаи были не единичны, ибо FAA стало составлять список DER, утративших доверие этого ведомства.

 

В том же докладе был приведен пример отсутствия элементарной культуры производства на американском предприятии, являющемся подрядчиком одной авиастроительной компании. Рабочий на этом предприятии использовал клочок бумаги вместо линейки для измерения деталей. Другой также использовал непредназначенные для измерения подручные средства.

 

В свете таких фактов уже не вызывает удивление эпизод, замеченный в 2000-м году на сборочном заводе «Боинга» в штате Канзас. О ней рассказала в 2006 году газета «Вашингтон Пост». Рабочие этого предприятия были вынуждены сверлить дополнительные, непредусмотренные конструкцией дырки в алюминиевых шпангоутах (или «ребрах») фюзеляжей «Боингов-737», ибо «штатные» отверстия не позволяли состыковать элементы друг с другом. Как потом выяснилось, рабочим также нередко приходилось прибегать к помощи кувалды, чтобы подогнать друг к другу части самолета, которые иначе никак не хотели соединяться.

 

Где же выход? Их два. Первый – увеличить штат инспекторов FAA, чтобы это ведомство смогло само контролировать сертификацию каждого узла нового или модифицируемого самолета. Но это потребует увеличения бюджета организации, что при общей тенденции сократить расходы из федеральной казны вряд ли найдет отклик у Капитолийского холма и Белого дома.

 

Второй – усилить ответственность авиапроизводителей, в первую очередь, материальную, как за недостаточно качественную технику, так и за халатное отношение к контролю ее качества. Когда компании станет экономически невыгодно «срезать углы» в надежде, что подобное «срезание» пройдет незамеченным или не отразится на эксплуатационных свойствах самолета, она будет более ответственно подходить к обеспечению должного качества выпускаемой техники.