Приговор высокотехнологичным отраслям

 

В свое время «Аэрофлот» назывался гражданским военно-воздушным флотом. Гражданская пассажирская авиация всегда являлась мобилизационным резервом ВС, в частности военно-транспортной авиации. Когда я вижу на наших аэродромах сплошные «Боинги» и «Эйрбасы», а также «Бомбардье», ATR и прочие экзотические самолеты, меня берет тоска. Еще недавно мы были великой авиационной державой, а сейчас без западных партнеров вообще ни на что не способны. Почему канадцы нам объясняют, как нам жить и строить пассажирские самолеты? Почему мы ничего не в состоянии сделать без иностранной авиационной промышленности?

 

Между крутым пике и горкой

Коллаж Андрея Седых

 

Такое положение совершенно неприемлемо с точки зрения будущего нашей страны. Авиационная промышленность – это сосредоточие всех самых современных технологий. Металлургия, оптика, средства связи, электроника – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом завязана на авиапроме. Его гибель означает гибель всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования. Если у нас западные специалисты обслуживают западные самолеты, для чего нам собственные авиационные техники-инженеры?

 

Вячеслав Тетекин,

член Комитета Госдумы по обороне

 

Отверточную сборку не критикуем, но…

 

Начиная с 2007 года уполномоченной структурой фонда подписано 35 квартетных контрактов по Ту-334 с участием КБ Туполева, КАПО имени С. П. Горбунова, финансовой структуры «Русавиа-Сокол М» и эксплуатантов. До января 2007-го при генконструкторе ОАО «Туполев» Игоре Шевчуке работы по Ту-334 продвигались. Затем начались непонятные нам действия со стороны Минпромторга и ОАК. Они до сих пор препятствуют подписанию соглашений.

 

23 марта текущего года в Минпромторге на совещании у директора Департамента авиационной промышленности Андрея Богинского в присутствии генерального конструктора КБ Туполева Александра Бобрышева было принято решение в течение месяца уточнить вопросы по достройке «тройки» и «пятерки» – Ту-334 №№ 003, 005. До сих пор проблема не решена, нет согласования с ОАК. По этому самолету приняты четыре постановления правительства, два указа президента, открытых и закрытых, ни одно указание не выполнено. Кто в этом заинтересован?

 

14 августа должно было состояться совещание по данному вопросу у вице-премьера Дмитрия Рогозина, за два часа до которого изменилась повестка дня и нас не заслушали.

 

Мы никогда не критиковали и не критикуем тех, кто производит изделия – пусть даже отверточной сборки. Мы сожалеем о тех катастрофах, которые происходят, о чрезвычайных происшествиях в авиации. И все-таки пора повернуться лицом к реальным производителям российской авиации.

 

Борис Лихачев,

президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100»

 

Наших самолетов только семь процентов

 

Сегодня мы наблюдаем не просто развал, а организованный хаос, который завершает полную разруху в космической деятельности, в авиационной, автомобильной, радиоэлектронной промышленности.

 

Остро стоит вопрос национальной безопасности. Фактически мы не готовы к самостоятельному производству. И это притом что Китай, Индия, Турция, Япония огромными темпами наращивают свой промышленный и авиационный потенциал. Мы же его теряем.

 

Между крутым пике и горкой

Коллаж Андрея Седых

 

За последние 15 лет в небе России появилось и летает более полутора тысяч иностранных гражданских самолетов – это около 45 миллиардов долларов. На эти деньги можно было построить порядка 2,5 тысячи своих летательных аппаратов, дать людям работу. Но у нас продолжается закупка «Боингов», «Эйрбасов», «Бомбардье». Со слов Дмитрия Рогозина, в небе России всего семь процентов отечественных летательных аппаратов.

 

О работе КБ Мясищева известно мало. КБ «МиГ» практически на нуле, КБ Ильюшина занимается только транспортной авиацией, КБ Яковлева фактически не существует. Беда не только в том, что у нас плохо с промышленностью, у нас проблемы с руководством авиации – оно разрозненно. У семи нянек, как известно, дитя без глаза.

 

Легенда о том, что западная авиационная промышленность и сопутствующая экономика сильнее наших, не имеет под собой никаких оснований. Ил-96 ни в чем не проигрывает ни одному самолету. Вариант Ил-96-400 вообще выигрывает по всем направлениям. Ту-204, -204СМ, -214, -334 ни в чем не уступают западным аналогам.

 

Тем не менее мы сейчас имеем «Суперджет» со всеми западными комплектующими, включая шайбы и гайки, двигатели с Ан-146, которые полностью собираются из западных материалов, на полтора миллиона дороже подобного двигателя, который делается у нас в стране. И так по каждому направлению. Все ждут, что «Суперджет» поболеет-поболеет и выздоровеет. Не выйдет. Американцы нам передали то, от чего сами отказались.

 

Нам необходимо организовать Министерство авиационной промышленности, разработать не просто «дорожную карту», а целевую программу развития гражданской авиации, без восстановления которой умрет и авиация военная. И, конечно же, необходимо возродить научные школы. Надо начинать исправлять ситуацию, пока не поздно. Как только закроют границу, у нас все остановится – сборка самолетов, автомобилей, телевизоров. Национальная безопасность требует высочайшей автономии в производстве базисной техники, все это должно быть внутри страны.

 

Анатолий Ситнов,

генерал-полковник, член Общественного совета председателя ВПК, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»

 

Не будем летать на своих самолетах, их никто не купит

 

В выступлениях президента РФ четко прослеживается мысль о том, что мы должны производить свои самолеты с тем, чтобы выйти на международный рынок. Но если мы не будем сами летать на своих самолетах, их никто и за границей покупать не будет. Раньше мы практически обеспечивали свои потребности и внутри страны, и на международных линиях собственными самолетами. С тем числом пассажиров, которое мы сегодня перевозим и которое будет с каждым годом возрастать, мы существующим парком не обойдемся.

 

Есть ли у нас в серийном производстве машины, которые могли бы сегодня работать? Есть – это Ил-86, который начал перевозку пассажиров в 1980 году и отлетал 30 лет практически без единой катастрофы. Запуск дальнего магистрального Ил-96-300 попал на перестройку. Мы объявили конверсию оборонно-промышленного комплекса и с тех пор перестали должным образом финансировать гражданскую авиацию. Мы могли бы этим самолетом свободно заменить Ил-86.

 

Почему наши самолеты не заказывают? Не потому, что они плохи, а потому, что они дороги. Ил-96-300 освоен в серийном производстве, на его базе сделан грузовой Ил-96-400Т. Нам не хватило возможности сделать его пассажирским, хотя в этом варианте он мог бы перевозить 400 человек. Мы не должны отказываться от того, что находится в серийном производстве. Мы вообще очень легко отказываемся от самолетов. К примеру, от Ил-103, который производился в Луховицах. Этот универсальный самолет, который сейчас можно было бы делать из пластмассы, сняли с серийного производства. Причем из 54 сделанных самолетов большая часть продана за рубеж.

 

Сегодня у нас в серийном производстве еще сохранились пассажирские самолеты, которые могут служить России. Но нужно обратить серьезное внимание на стоимость. Если мы дадим соответствующие скидки, может быть, по налогу на добавленную стоимость или подумаем об организации какой-то компании, которой великая страна, добывающая огромное количество нефти, сделает пятипроцентную скидку на внутренних линиях, это сразу даст возможность строить самолеты не штучно. Штучное строительство самолета всегда стоит очень дорого.

 

Когда в Европе надоело засилье американского «Боинга», они объединились и создали свою компанию. Попроектировали и доложили правительству, что 70 процентов агрегатов придется брать или у Америки, или в других странах. При этом взяли на себя обязательство из самолета в самолет менять купленное оборудование на свое. Меня удивляет одно слово, которое сейчас широко используют некоторые руководители. Я всю жизнь считал, что самолеты проектируют, а их, оказывается, интегрируют. То есть по аутсорсингу заказывают одному крыло, другому – фюзеляж, третьему – силовую установку, пилотажно-навигационный комплекс, потом все складывают, запускают в серийное производство и получают машину. Имею смелость заявить, что такой подход ни к чему хорошему не приведет.

 

Генрих Новожилов,

авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН

 

Отстать навсегда

 

С 2001 до 2008 года я проводил все испытания самолета Ту-334 вместе с летчиками фирмы во всех возможных климатических условиях, в том числе выполняя взлеты с имитацией отказа двигателя. Машина полностью подтвердила свои характеристики, существенно превышающие ТТХ Ту-134.

 

По подсчетам нашего института, только для гражданской авиации до 2020 года нужно было произвести около 100 машин. Не говоря о том, что в свое время ВВС взамен Ту-134 хотели иметь 19 таких штабных самолетов для округов. Было крайне удивительно, что такую машину поставили к забору и стали клеймить. Утверждалось, что Ту-334 устаревшей конструкции, хотя этот самолет по своим взлетно-посадочным характеристикам значительно превосходит «Суперджет». Ту-334 заходит на посадку на меньшей скорости с большим весом. А это, сами понимаете, безопасность.

 

Я проводил испытания Ил-114-100 в Ташкенте в 1999 году. В самых тяжелых условиях было подтверждено, что самолет получился великолепный.

 

Сегодня создается общественное мнение, согласно которому мы настолько отсталые, что ни на что не годны. Летом ко мне обратился тележурналист с просьбой поговорить о нашей авиации. Молодой мальчик рассуждал об авиации с легкостью необыкновенной. Как человек, который купил билет на автобус – сел на одной остановке, на второй сошел. Был Советский Союз, были Соединенные Штаты, была Европа. Восточная Европа летала на наших самолетах, Западная – на «Боингах». И тем не менее пять стран Европы объединились для того, чтобы создать «Эйрбас». Они поняли, что технологически отстанут навсегда, если у них не будет авиации, поскольку последняя – это все. Страна, которая не развивает свою авиацию, навсегда может отстать технологически и технически от всего мира.

 

Рубен Есаян,

летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП «ГосНИИ ГА»

 

Правду не сообщают

 

Если в Советском Союзе мы строили десятки типов самолетов, то сегодня делаем всего-навсего три – «Суперджет», МС-21 и Т-50, который проходит летные испытания. «Суперджет» должен был войти в эксплуатацию в 2008 году, при этом президент ОАК Михаил Погосян обещал все сделать за счет внебюджетных средств. В итоге «Суперджет» появился в 2011-м и на него потрачено от трех до пяти миллиардов долларов. За эти деньги можно построить самолет не на 75 мест, а на 200. По всем характеристикам «Суперджет» уступает и Ту-334, и Ан-148, и Ан-158. Но правду никто не говорит. Погосян задал ресурс в 70 тысяч летных часов, но машина имеет только десять тысяч.

 

Далее МС-21. Вместо того чтобы взять наши двигатели ПД-14, которые делают в Перми, опять берем все импортное. Раньше говорили, что МС-21 должен войти в эксплуатацию в 2015 году. Сегодня Дмитрий Рогозин называет уже 2018-й. К этому времени США и Европа выпустят Boeing-737MAX и Airbus A320neo. И они займут весь рынок. Зачем тогда строить этот самолет?

 

Сегодня в гражданской авиации 85–90 процентов пассажиров перевозятся на западных машинах. Высшее руководство страны все время говорит о необходимости развивать наши самолеты. По летно-техническим характеристикам Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214 ничем не уступают западным машинам. В частности, Ту-204 на 212 пассажиров в Советском Союзе стоил 25 миллионов долларов. «Суперджет» на 75 человек стоит 35 миллионов долларов. Потому что 85 процентов комплектующих – западные.

 

Неправда, что наши самолеты уступают западным. «Бомбардье», которые хотят сейчас взять, – это машины каменного века. Если что сегодня и следует делать в первую очередь, то запустить наши серийные машины – Ту-334, Ту-204, Ил-96. И далее на этой основе возрождать нашу авиационную промышленность. Если мы хотим выйти на мировой рынок, в первую очередь действительно нужно летать на своих машинах.

 

В Советском Союзе мы вкладывали в науку примерно два процента ВВП. Уже при уровне полтора процента наука начинает подниматься. А в последнее время в нашей стране уровень финансирования науки составлял порядка 0,3–0,6 процента. То, что сделал не так давно глава Минобрнауки Дмитрий Ливанов, означает конец РАН. На чем будет базироваться инновационное развитие страны?

 

Правду об авиации сегодня практически никто не говорит. Летает «Суперджет», и никто не знает, какие у него реальные характеристики. А если сказать честно, то машина просто не получилась. Об этом тоже все молчат. Конечно, ее будут доводить и это правильно: на новых машинах всегда есть определенные недостатки, но в целом «Суперджет», на который ухнули три – пять миллиардов долларов, не получился.

 

Согласен с тем, что для возрождения нашей авиационной промышленности надо прежде всего организовать соответствующее министерство. В СССР в таком министерстве в среднем работали от 1000 до 1500 человек. Сегодня нашей авиационной промышленностью управляют 35 человек. Об уровне компетентности этих людей я просто молчу. И, конечно, самое главное – надо поддержать нашу авиационную науку – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ.

 

Владимир Дмитриев,

директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор

 

Авиапром жив

 

Правильно сказано: правду об авиапроме не говорит никто. И здесь тоже мы ее не услышали. Первое. Что касается иностранных комплектующих. Недавно Комитеты Госдумы по промышленности и обороне провели совместное совещание по поводу производства материалов и комплектующих для ракетно-космической и авиационной промышленности. Только за последний год было создано или восстановлено 50 технологий производства авиационных комплектующих и материалов, а утрачено 100. Заводы, которые выпускают продукцию оборонной промышленности, выкупаются и на их месте строятся торговые центры. Конечный производитель о том, что определенные материалы и комплектующие перестают выпускаться, предупреждается за три дня до закрытия завода, а ночью срезается оборудование. А для того чтобы заменить комплектующие и материалы, нужно проводить соответствующие испытания, которые стоят денег.

 

ОАК производит те самолеты, которые у нее заказывают. И, к сожалению, фонд «Народный самолет Ту-334-100» ни одного самолета у нас не заказал. Понятно, что фонд – это финансовая организация и если у него есть три заказа на 30 самолетов, он может выступить в качестве интегратора проекта Ту-334. Пожалуйста, пусть он возьмет авансы со своих контрагентов и для начала выкупит у украинских заводов оснастку для Ту-334 и предоставит ее нам. Тогда КАПО будет готово выполнить такой заказ. Конечно, мы разделяем общую озабоченность состоянием авиационной промышленности. Но, к сожалению, никаких конструктивных предложений здесь пока не прозвучало.

 

Иностранные самолеты имеют перед отечественными преимущество, в первую очередь в цене. Существует положение, по которому иностранные самолеты, зарегистрированные в офшорных зонах, ввозятся в нашу страну по временной схеме без пошлины и даже без НДС. Таким образом, иностранный самолет при прочих равных условиях имеет 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. В настоящий момент в федеральных органах исполнительной власти рассматривается вопрос о продлении этой льготы. И вот тут авиационная общественность могла бы нам помочь.

 

Сегодня в производстве на заводах ОАК находятся следующие отечественные гражданские самолеты: Ту-204, Ту-214, Ил-96, «Суперджет 100», Ан-148, Бе-200. В 2008-м компания передала заказчикам 53 машины, в 2009-м – 95, в 2010-м – 74, в 2011-м – 102, в 2012-м – 104. В прошлом году мы сделали 22 гражданских самолета.

 

В настоящий момент на заводах корпорации производится 14 типов самолетов, модернизируется еще три. Разрабатывается в КБ и находится в предпроектной стадии восемь типов самолетов. Не знаю, какая из авиастроительных компаний мира может одновременно тянуть столько программ. За время существования корпорации производительность труда на заводах компании увеличилась в два раза, зарплата – в три. Если в 2011 году доля продукции гражданского назначения была девять процентов в общем объеме выручки корпорации, то в ближайших планах к 2015-му выйти на уровень 22 процента, а к 2025-му – на такой уровень, чтобы порядка половины выручки корпорации составляла гражданская продукция. То есть цели ОАК в том, чтобы всемерно развивать именно гражданский сегмент. Кроме всего прочего, корпорация занимается масштабной реструктуризацией действующего производственного цикла.

 

От политики создания заводов полного цикла переходят к формированию индустриальной модели, которая связана с созданием центром компетенции специализаций отдельных производств и выделением сборочных производств, специализированных на отдельных заводах.

 

В планах корпорации в соответствии с ее стратегией начиная с 2013-го масштабно увеличивать объемы продукции и выйти к 2025 году на объем 337 самолетов, в том числе 200 гражданских. Что касается числа людей, работающих в нашей корпорации, то в соответствии с планами по набору персонала за 10 лет будет удовлетворена на наших заводах и в конструкторских бюро потребность в специалистах и рабочих. По расчетам, у нас будут работать 100 тысяч человек. То есть ежегодно будет набираться по 10 тысяч человек. Поэтому хочу сказать, что слухи о смерти авиационной промышленности и плач об этом несколько преждевременны.

 

Сергей Накропин,

директор Департамента по взаимодействию с государственными органами ОАК

 

Ориентироваться на результат

 

Авиационная промышленность действительно не развивается без государственной поддержки. В декабре прошлого года правительство приняло государственную программу «Развитие авиационной промышленности на период 2013–2015 годов». В ней определены основные приоритеты, цели, которые стоят перед промышленностью до 2025-го.

 

Если в 2002 году на поддержку отрасли в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники» было направлено порядка трех миллиардов рублей, то в 2012-м эта цифра уже превысила 86 миллиардов – почти тридцатикратный размер увеличения этой поддержки. Ранее эта поддержка была направлена в основном на стабилизацию финансово-экономического положения предприятий, софинансирование ОКР, создание и становление продуктового ряда, техническое перевооружение и реконструкцию предприятий. Сейчас в рамках госпрограммы определяются и другие меры господдержки, направленные на стимулирование спроса и расширение продуктового ряда и создание научно-технического задела в отрасли. То есть мы в первую очередь будем сосредотачивать усилия и ориентироваться на результаты.

 

Для определения перспектив авиационной науки на 30–40 лет вперед, учета взаимосвязи с межотраслевыми областями знаний сейчас создан НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского».

 

Основные обсуждения и согласования проекта указа президента прошли, мы предполагаем, что уже этой осенью рассмотрение этого законопроекта будет вынесено в Государственную думу.

 

В настоящее время существует целый ряд инструментов, которые позволяют нашим корпорациям использовать государственную поддержку. Я говорю в первую очередь о тех проектах, которые осуществляются в области гражданского направления. Это целый ряд субсидий, направленных на техперевооружение, лизинг воздушных судов, создание инновационных и инвестиционных проектов. Достаточно большой объем занимают взносы в уставные капиталы наших организаций, которые связаны с производством гражданских воздушных судов и поддержкой реструктуризации этих предприятий.

 

Субсидии в первую очередь направлены на обеспечение наших компаний более длинными и дешевыми деньгами. Мы работаем над тем, чтобы включить в механизм новые методы, формы, которые обеспечат нас доступными и дешевыми деньгами.

 

За прошлый год объединенной авиастроительной корпорацией произведено 20 гражданских самолетов: 12 «Суперджет», два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96. При этом поставлено 22 единицы. Подчеркну, что производство этих воздушных судов во многом зависит еще и от спроса со стороны наших авиакомпаний. Для увеличения серийности этих воздушных судов и поддержания спроса на них необходимо создать конкурентные условия для вывода этих воздушных судов на рынок.

 

Одной из новых мер, которая должна помочь решить проблему увеличения серийности, является консолидированный государственный заказ. Предполагается поставить более 130 самолетов и 330 вертолетов гражданского и двойного назначения. Это те воздушные суда, которые сейчас находятся в производстве.

 

Мы должны строить не только хорошие по техническим характеристикам воздушные суда, но и такие, которые позволяли бы нашим авиакомпаниям зарабатывать на них, иметь сопоставимые цены с иностранными воздушными судами. В условиях вступления России в ВТО мы ограничены в инструментах, которые можем использовать в отношении гражданской техники. Но и, наверное, действительно стоит подумать о создании преференций на маршрутных сетях, по обслуживанию в аэропортах наших воздушных судов, посмотреть, какие инструменты здесь мы можем использовать.

 

В конце этого года заканчивается срок действия временного ввоза для иностранных воздушных судов. То есть сейчас на территории Таможенного союза воздушные суда иностранного производства, ввезенные до 31 декабря текущего года и используемые еще в течение пяти лет, импортируются сюда беспошлинно и без обложения НДС. Рассматривается вопрос о необходимости и сроках, на которые возможно еще продление этой льготы.

 

Безусловно, важным элементом является послепродажное обслуживание. Это традиционно слабое место нашей авиационной техники. И этому мы уделяем очень серьезное внимание. Государство готово активно софинансировать развитие сетей послепродажного обслуживания, но эта поддержка будет осуществляться в том случае, если мероприятия станут носить системный характер. И мы работаем над этим.

 

Людмила Ростовцева,

заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ