Стратегическая компонента

 

Страна стремительно теряет суверенитет – без развитого авиасообщения в XXI веке невозможно увязать воедино все регионы, сохранить управляемость самой большой страной мира. А симптомы потери единства уже налицо – на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири европейскую часть державы стали привычно называть Россией. «Наши машины» – это значит праворульные «японцы». «Русские машины» – о продуктах отечественного автопрома. Интонационно так обычно говорят про заграницу. Это всё следствие вынужденной разобщённости – реформаторы гайдаровско-чубайсовского толка взяли за основу деятельности «Интернационал»:

 

– Весь мир насилья мы разрушим

До основанья, а затем

Мы наш, мы новый мир построим,

Кто был никем, тот станет всем!

 

Разрушили. Сначала приватизация вздула до небес цены на авиабилеты, потом, как следствие, начали закрывать региональные и местные воздушные линии – резко обнищавшие граждане перестали летать. Путешествия в столицу и на запад от Урала стали привилегией состоятельного меньшинства и командированных. А дальше стала деградировать вся сеть авиасообщений. В результате жители восточной части страны, особенно молодёжь, потеряли чувство, что они граждане единого государства. Москва далеко, а Китай рядом.

 

Самолётов от раздербаненного «Аэро­флота» осталось в избытке, и авиапром стал медленно загибаться в отсутствие заказов. Потом, спустя годы, авиакомпаниям понадобилось обновить парк воздушных судов, но тут «кто был никем, а стал всем» не без корысти сыграли в рынок и открыли настежь ворота иномаркам – чаще всего потрёпанным боингам и эрбасам. Но собственная авиационная промышленность позволяла тешить себя надеждой, что смутные времена пройдут, государство очнётся и вместо распыла и распила средств быстро и оперативно загрузит работой заводы, организует производство гражданских авиалайнеров, передаст их на удобоваримых условиях перевозчикам. И вернёт гражданам мобильность и чувство единения. Проще говоря, вернёт людям великую страну. Тем более что у нас всё же действуют программы развития авиапрома, а не его ликвидации. Другой вопрос – их реализация на практике. Сказал же в начале 90-х гуру рынка, приватизации и либерализации Е. Гайдар: «Зачем нам самолёты? Если потребуется, то купим боинги и будем на них летать». И наследники его идей не изменяют учителю. Ведомство министра-социолога Мантурова не без участия Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) во главе с Погосяном подготовило очередную иезуитскую программу «развития». Ознакомившись с ней, возникает ощущение, что руководителей Минпромторга и ОАК пора отправлять на Лубянку. Чтобы изолировать от авиапрома. Иначе – крышка.

 

Программа ликвидации

 

Президент В. Путин пообещал, что правительство в ближайшей перспективе планирует создать 25 млн. новых рабочих мест:

– Это значит и создание новых с нуля, и переформатирование имеющихся рабочих мест, чтобы люди выполняли более квалифицированную работу.

 

Так их не будет. В том числе и потому, что под руководством члена правительства Д. Мантурова верстается программа, где чётко прописано сокращение рабочих мест. В целом в авиационной отрасли в 2011 году было занято 407,5 тыс. человек. Смотрим программу развития авиапрома и видим, что к 2025 году число занятых в отрасли будет сокращено в три с лишним раза, до 123 тыс. работающих. В качестве сладкой пилюли программа обещает восьмикратный рост производительности труда.

 

Это же надо так лгать и делать ровно наоборот то, что сказал и пообещал народу Путин, – сегодня большинство авиазаводов страдают от нехватки квалифицированных рабочих и инженерных кадров. Это в интервью «АН» неоднократно озвучивали генеральный директор воронежского авиазавода (ВАСО) Виталий Зубарев, генеральный директор самарского «Авиакора» Алексей Гусев и другие руководители производств. При предприятиях они пытаются наладить профобучение. Более того, многие планы по наращиванию выпуска тормозятся нехваткой программистов для перевода в «цифру» деталей самолётов. Без этой работы станки с ЧПУ – груда бесполезного железа.

 

Лётчик-космонавт Игорь Волк однажды сказал: «Каждое рабочее место в авиа­строении обладает мультипликативным эффектом. На одного самолётостроителя работают (условно, конечно) 16 человек в смежных отраслях, приборостроении, металлургии, электронной промышленности, науке». Естественно, он имел в виду ситуацию нормального ритмичного производства и развития, а не выпуск за год считаных лайнеров. Считаем, и выходит, что авиапром в сегодняшних цифрах гарантирует занятость в высокотехнологичной сфере 6,5 млн. человек. К 2025 г. – втрое меньше. Но на самом деле ситуация ещё хуже. Региональный лайнер «Сухой Суперджет 100», фаворит ОАК и лично М. Погосяна, на 80% состоит из импортных комплектующих. Тенденция налицо.

 

Следовательно, машины, на которые в «программе развития» делают ставку Минпромторг и ОАК – «Сухой Суперджет 100» (SSJ), «Сухой Суперджет 130» (SSJ NG) и МС‑21, – тоже будут делаться «в международной кооперации». И миллионы квалифицированных российских специалистов на предприятиях-поставщиках останутся за бортом. Значит, количество квалифицированных рабочих мест будет стремительно уменьшаться. И где правительство собирается искать новые рабочие места? Напрашивается вывод – на барахолках и в торговых центрах.

 

Совсем непонятный кульбит

 

Стоит вспомнить, что совсем недавно, 20–30 лет назад, каждый третий пассажирский самолёт в небе планеты был нашего производства. Казалось, есть к чему стремиться. Но у новой «программы развития» цель скромная – в денежном выражении к 2025 г. по гражданским самолётам Россия должна занять 3,1% мирового рынка. Амбиции хлещут через край!

 

«Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегически важных проектах… Денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолёты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолётов)».

 

Естественно, в «программе» осталось место для SSJ и SSJ NG. Вернее – для объектов по разворовыванию наших денег. На отечественных и готовых к производству Ту-204, Ан-148 и Ту-334 ставится крест. Напомним, что Ту-204СМ, новейшая модификация лайнера, в этом месяце завершает международную сертификацию. На днях он отлетал в Дубаи, прошёл испытания высокими температурами. А SSJ NG и МС-21 существуют только в воспалённом воображении чиновников.

 

Какие силы держат Мантурова в правительстве, а Погосяна во главе ОАК? Почему Путин спокойно смотрит на их подлость? Где его чекистский нюх? Видно же, что у него на груди свили гнездо субъекты, очень похожие на международных аферистов, если не сказать хуже...

Эй, Начальник?!