Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Статьи


ИЛ-114 Дм. Медведеву & кo не нужен


28 июня 2012 года Владимир Леонов, Аргументы Недели


В июне пришло официальное сообщение – в клуб «потеряшек» авиапрома вступил Узбекистан. До этого была Грузия – на тбилисском авиазаводе вместо штурмовиков Су-25 выпускают автоброневички. Ташкентское авиапредприятие имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) полностью выполнило последний заказ на строительство шести Ил-114-100 для национального авиаперевозчика «Узбекистон хаво йуллари» (Узбекские авиалинии) и объявило о прекращении выпуска самолётов. Идёт демонтаж оборудования и технологических линий.

 

Дома не ждали
 
Этот лайнер способен закрыть почти все дыры в региональных перевозках и арктической авиации. Собирались выпускать в кооперации со странами СЭВ. Именно так работают европейские и американские авиастроители – у нас содрали. Финишный завод – сборка, агрегаты тащат со всего мира. В СССР серийным по Ил-114 назначили Ташкентский авиазавод.
 
В 1990-м самолёт вышел на лётные испытания, и лишь спустя семь лет они завершились сертификацией МАК. Вся его история – сплошные мучения. Хроническое недофинансирование, «национальное самосознание» чиновного люда регулярно восставало против самолёта из Ташкента. Объяснить деятелям «гайдаровского» набора, что 97% материалов и комплектующих для строительства лайнера поступают из России и эти проценты обеспечивают десятки тысяч рабочих мест, было невозможно. Ситуация, прямо противоположная истории с Сухой Суперджет 100 – он только формально российский, а фактически сплошь импортный – на 80%.
 
Определились так – строительство Ил-114 взять и перенести на Московское авиационно-промышленное объединение – МАПО. Серьёзно поработали, в сборочном цехе уже стоял первый лайнер. Но подвела демократия – в 90-е каждый директор сам решал, что ему интересно производить. И директор МАПО сделал ставку на перехватчик МиГ-29: впереди маячили «жирные» экспортные контракты с Малайзией. Зачем возиться с пассажирским самолётом, который ещё предстоит освоить?
 
Узбекско-ильюшинская доводка
 
Ташкент тем временем продолжал заниматься «илом». Первые два «Узбекские авиалинии» попробовали в деле и выдали свои требования. Справедливые – конструкторы с ними согласились. Благодаря этой авиакомпании на свет появилась версия Ил-114-100, «сотка», – весьма продвинутая машина. Вместо проблемных и малоресурсных отечественных двигателей ТВ7-117С, без конца подводивших самолёт, стали ставить импортные Pratt & Whitney Canada. А те два самолёта с отечественными моторами продали в Россию – вы их сделали, вот и мучайтесь. Уже отмучились – сейчас они стоят полузаброшенными в аэропорту Пскова. Авиакомпания «Выборг», их прежний владелец, расформирована. По словам специалистов, «сырые» движки сыграли в этом не последнюю роль. Их модернизированную версию как высочайшее достижение показывали в этом году на ВВЦ, на стенде Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК). Удалось ли за два десятилетия довести его до ума? Неизвестно, особенно зная положение дел в двигателестроении. В прошлом году ОДК пыталась его впарить китайцам на самолёт-клон нашего Ан-24, но те не повелись.
 
Потом у узбекских авиаторов возникли претензии к пилотажному комплексу. Стали уговаривать конструкторов «Ильюшина» установить на машину цифровое оборудование «Коллинз». Но те убедили авиакомпанию пойти более дешёвым путём. В НИИ авиационного оборудования наше ядро и программное обеспечение совместили с импортными элементами радиопосадки и связи. И оставили возможность замены на российские аналоги. Лётчикам удобно – алгоритм работы не отличается от полётов на боингах. К 2008 году самолёт окончательно избавился от детских болячек.
 
Узбеки полностью заменили им старый парк Ан-24 и Як-40. Экономика замечательная – около 500 кг керосина на час полёта. На дистанциях 500–1000 км вне конкуренции – гонять втрое-вчетверо более прожорливые реактивные лайнеры типа Суперджета нет никакого смысла.
 
К лыжам готов
 
По-хорошему упёртые конструкторы ОКБ «Ил» машину не бросали, создали транспортную версию Ил-114Т, затем специальную, по заказу НПП «Радар». Установили «профильное» оборудование сопровождения и указания целей, рабочие места для 11 операторов. Конструкторам было интересно посмотреть, насколько Ил-114 приспособлен быть платформой для подобных задач. Оказалось, очень даже «годен к строевой и государственной службе».
 
Система управления у Ил-114 не модная электродистанционная, когда от органов управления сигнал поступает в компьютер и оттуда к остальным агрегатам самолёта, – а неубиваемая механическая. Чем конструкторы очень гордятся.
 
Встал вопрос по Антарктиде – подготовили вариант Ил-114Т на лыжно-колёсном шасси. Кинематика уборки и выпуска шасси получилась сложная, но работоспособная. Технические вопросы с нижегородским «Гидромашем» утрясли – лыжами у нас давно никто не занимался. Сегодня Ил‑114 позиционируется как транспортная платформа, на основе которой можно иметь самолёт пассажирский, грузовой и специального назначения. В патрульном варианте Ил-114 способен «висеть» в воздухе до 11 часов – неоценимое качество для военных, МЧС, рыбаков. В его индексе – 114 – заложена преемственность со знаменитым предшественником Ил-14, на котором держалась вся полярная авиация.
 
«Ильюшинцы» уважительно говорят о прямом конкуренте – Ан-140:
 
– Хороша аэродинамика. Но наша машина летит дальше. И берёт на борт больше пассажиров – до 64 человек. Правда, узбекские авиаторы заказали компоновку салона на 52 пассажира, с буфетом и двумя стюардессами. С учё­том малошумности комфорт получился как на дальнемагистральном авиалайнере. Добавить активную систему шумоподавления – будет небесный «Лексус».
 
Цена вопроса
 
Заказать пару лет назад в Ташкенте Ил‑114 стоило около 18 млн. долларов. Дешевле однотипных ATR-72 или Bombardier Q-400. При производстве его в России каталожная цена должна снизиться до 16 млн. долларов. Подсчитано – только в России Ил-114 просто обязан быть растиражирован в 600 экземплярах.
От авиа к авто
 
Сравнительно недавно было и решение президентов России и Узбекистана создать совместное предприятие по выпуску этого самолёта. Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) поручили возглавить процесс. Считается, что упёрлись в одну акцию. ОАК хотела 50% плюс одна акция, узбеки соглашались исключительно на паритетные начала – ровно пополам. Говорят, президент президентом, а князьки второго эшелона не желали отдавать России контроль над громадным авиазаводом. В ОАК тоже не горели желанием работать с узбеками. Посчитали экономику так, что только сумасшедший взялся бы строить самолёт в Узбекистане. И решения президентов плавно похоронили.
 
Резон у противников СП был – для ташкентского авиазавода самолёт слишком мал. Заводские мощности, цеха, стапели заточены под производство тяжёлых машин. Здесь массово строился грузовой Ил-76, который сейчас забрали в Россию. Получилось, что выгоднее авиазавод отдать под автопроизводство, благо у Узбекистана уже есть опыт сотрудничества с корейским автопромом. А на российских авиазаводах уже встречаются «беженцы» из Ташкента, те, кто не желает расставаться с профессией авиастроителя.
 
Боль и надежда
 
Ильюшинцы не теряют надежду наладить производство Ил-114 в России. По своей размерности он подходит любому отечественному финишному авиазаводу. Например, полуубитому Смоленскому или совершенно убитому Саратовскому. Оцифровать документацию готового и отработанного самолёта значительно проще, чем иметь дело с опытной машиной. От момента начала финансирования до выкатки двух первых лайнеров, по расчётам, пройдёт не более 4 лет. А выходить надо минимум на 25 машин в год. На Ил-114 по заказу «Узбекистон хаво йуллари» создан самый современный тренажёр – не поскупились на технические средства обучения. Повторить его для российских авиакомпаний не составит трудностей. Значит, не будет, традиционных воплей: «Не на чем переучивать лётчиков!» На Ташкентском авиазаводе остался задел для сборки 10–15 лайнеров. Как бы он из-за сложностей в «межгосударственных» отношениях не ушёл в металлолом вместе с оснасткой? А так первые машины появились бы ещё быстрее.
 
Но пока конкретные переговоры ни с одним авиастроительным предприятием ОАО «Ил» не вёл. Нет денег – не имеет смысла заниматься «обломовщиной». Чтобы они появились, нужна заинтересованность руководителя ОАК М. Погосяна и наследника В. Христенко в Минпромторге Д. Мантурова, включение в госпрограмму «Развитие авиационной промышленности». А вот её-то, заинтересованности в российском самолёте для местных воздушных линий, у этих господ и не наблюдается. В приоритетах у них ходит Суперджет и несуществующий МС-21. Ни та, ни другая машины даже отдалённо не соответствуют понятию «региональный самолёт». Хотелось бы посмотреть, как Суперджет приземлится на грунтовую или утрамбованную снежную взлётно-посадочную полосу длиной 1500 метров – это обычная норма для Северов. Тут самолёту нужен запас прочности по нормам отечественной конструкторской школы.
 
От Генриха Васильевича Новожилова, в недавнем прошлом генерального конструктора, а ныне главного советника генерального директора ОАО «Ил», я услышал однажды:
 
– Собираюсь всё написать статью «Почему Узбекистан летает на новых «илах», а в России бьются на старых «анах».
 
Сейчас много говорят о гос­поддержке региональной авиации. И это хорошо. Но в итоге со стороны государства происходит спонсирование закупок импортной авиатехники – АТR, Bombardier и других. Лизинговые компании с государственным участием, радостно похрюкивая, выполняют заявки. И не соответствующая нашим условиям эксплуатации техника выходит на трассы, оставляя за бортом «неудобные» маршруты. На вопрос «где оте­чественные региональные турбовинтовые самолёты?» ответ у чиновников незатейливый – «их нет…». Как будто они не знают, что занимают должности для того, чтобы самолёты были. Необходимость замены обветшавшего авиапарка страны – новость минимум 10-летней давности. А для ОАК и Минпромторга, выходит, свежая.
 
Книга главного конструктора Николая Таликова называется «Ил-114 – боль и надежда». Издана она больше десяти лет назад, но отношение к удачной и крайне необходимой машине наверху так и не поменялось.


комментарии (53):

ssj1000      28/06/2012 [23:38:26]#1
нет слов антиправительство!!!!!!

ssj1000      28/06/2012 [23:41:23]#2
как так получается конченые атры покупают а свои новые хаят !!!! типично по русски узбеки и то умнее

Mosckvitch      01/07/2012 [21:59:24]#3
Что тут сказать?Наше руководство-Авиастроительной и двигателестроительной корпораций-озабочены всем чем угодно, только не судьбой ОТЕЧЕСТВЕННОГО авиапрома.Отсюда все их действия и решения.Беда наша в том, что нет ОТВЕТСТВЕННОСТИ за свои действия и решения в ГОССТРУКТУРАХ.Без этого, вести речь о чём-то бесполезно!!!! Отечественные самолёты и авиадвигатели так и будут тормозиться верхушкой госкорпораций.

MRDJ      02/07/2012 [03:39:32]#4
Кошмар конечно!
Испытывать такой дифицит региональных самолётов и убивать такие проэкты как Ту-334 и Ил-114 - это преступление! И позволять покупать самолёты не предназначеные для наших широт (типа ATR-72), которые просто падают из-за обледенения тоже. У Погосяна помойму доллары в глазах и он ничего не видит, толкает свой суперджет везде, забывая что у нас ещё Ан-140 есть и Ан-148, которые тоже присмерти. И с MC-21 таскаются как со списанной торбой, что сейчас говорить о самолёте которого ещё нет, зато все упорно молчат о самолёте который уже на крыле Ту-204СМ. Если они с ним поступят как с Ту-334, то их просто растрелять надо всей компаниеей, я имею ввиду авиачиновников наших неродивых.

rad123      02/07/2012 [07:07:45]#5
Чтобы оживить производство самолётов в РФ государство должно разместить государственный заказ на предприятиях авиапрома на 500 ВС. Причём безо всяких корпораций и со 100 процентной оплатой живыми деньгами, а не фантиками в виде акций банкротных предприятий. Это позволило бы заключить долгосрочные договора со "смежниками", подтянуть кадровый вопрос, получить возможность пользоваться более "дешевыми" кредитами и т.д.. Цена вопроса 15-18 млрд $. Но у нас нет таких денег, поэтому "капают" всем по чуть, чтобы была видимости колоссальной работы. А тут ещё и нефть в цене упала...

организм      02/07/2012 [12:22:02]#6
1. У Узбеков на ил114-100 нет грузового отсека - это огромный минус, для регионала.
2. Узбеки гоняют их в регионы друг за другом с интервалом в 5-7 минут, когда это количество с лихвой забирает А-320 или RJ-85.
3. Зачем нужен такой регионал?

MRDJ      03/07/2012 [03:04:47]#7
для организм:
написанно почему Ил-114 лучше: "На дистанциях 500–1000 км вне конкуренции – гонять втрое-вчетверо более прожорливые реактивные лайнеры типа Суперджета нет никакого смысла." И то что его гоняют часто это для пассажиров огромный плюс, они могут выбрать время полёта, а у нас в регионах с полупустыми боингами, которые только в москву летают, такого выбора к огромному сожалению нет. Если про багажный отсек правда, то его не долго сделать, это не двигатель разрабатывать.

организм      03/07/2012 [13:07:26]#8
одно то что эти неЩастные 1000 км он летит 2, 5 часа отбивает желание на нем лететь. Поэтому все стараются с мыслимыми и немыслимыми переплатами летать на Арбузе и RJ (время в полете 1 час)

MRDJ      04/07/2012 [03:38:39]#9
в регионах выберут дешевизну, потому что другая альтернатива - это поезд, а на нём в соседний город сутки надо ехать

Евгений_C      05/07/2012 [16:00:17]#10
Странная методика подсчета времени полета.У Ил-114 крейсерская скорость 500км/ч, получаем примерно 2 часа полетного времени.У SSJ крейсерская скорость 840 км/ч , получаем 1 час 10 минут.Итого разница примерно в 50 минут.С учетом московских пробок, разница очень маленькая

Drejtori      05/07/2012 [16:05:00]#11
нет слов антиправительство!!!!!!

Здрасьти... У них президент бывший инженер конструктор с ТАПОиЧ! Тянул этот воз как мог. Но ...он реально, нафиг никому не нужен.

Yan      05/07/2012 [16:20:03]#12
Если 114 нужен нам, то производиться должен у нас. У Техноспецсталь инжиниринга был проект Ил-114-300.

Drejtori      05/07/2012 [16:24:20]#13
Если 114 нужен нам, то производиться должен у нас.
-----------
Если Вам нужен, спору нет. Вам кто запрещает его производить?

ВАЛОХА      05/07/2012 [16:26:59]#14
Зачем нам самолёты у нас труба есть

Михаил_К      05/07/2012 [16:29:22]#15
Drejtori
нет слов антиправительство!!!!!!

Здрасьти... У них президент бывший инженер конструктор с ТАПОиЧ! Тянул этот воз как мог. Но ...он реально, нафиг никому не нужен.

Самолёт с такими данными нужен, но не с такими объёмами поставок и послепродажным сопровождением. Другое дело, что для большинства зарубежных потенциальных клиентов этот самолёт переразмерен, поэтому его им брать нет смысла.

Dr. Lecter      05/07/2012 [16:36:23]#16
И куда узбеки оборудование и оснастку от Ил-114 и Ил-76 деть собираются? В Китай продать или тупо в металлолом?

Orion      05/07/2012 [18:44:12]#17
Именно такой регионал нужен всей России. Иначе так и остануться переполненные милионники и заброшенные города-сателлиты. Нужен именно аэроавтобус, дешевый и частый. Но похоже проект "убрали"...

Евгений_C      05/07/2012 [19:16:51]#18
Если 114 нужен нам, то производиться должен у нас.
-----------
Если Вам нужен, спору нет. Вам кто запрещает его производить?

-----------

Напоминает разговор с одним знакомым, его ответ звучал приблизительно так же

-зачем вообще что-то производить? Ты будешь мне сочинять и читать мне свои стихи , а я буду сочинять на эти стихи песни и петь тебе :-)

Drejtori      05/07/2012 [19:34:08]#19

Drejtori      05/07/2012 [19:39:11]#20
-зачем вообще что-то производить? Ты будешь мне сочинять и читать мне свои стихи , а я буду сочинять на эти стихи песни и петь тебе :-)
-----------
Именно. Нахера заниматься каким то абсолютно бесперспективным производством, когда нефтегаз уверенно торгуется? Смысл в чем?

Евгений_C      05/07/2012 [23:06:12]#21
Для кого бесперспективным?Для вас? Или вы считаете , что ваше мнение - истина последней инстанции?
Сегодня уверенно торгуется, а может так случиться, что завтра совсем торговаться не будет.Сколько занято населения в нефтегазово

Евгений_C      05/07/2012 [23:11:00]#22
й отрасли?Процентов 10%? Еще 3% процента производят конкурентный продукт.Таким образом округленно 85% процентов населения занимается абсолютно бесперспективным делом.Боюсь ошибиться, но интуиция мне подсказывает, что вы тоже из этих 85%процентов.И уж точно в их числе все руководство ОАК и наш всеми "любимый" премьер-министр.Думаю поставь на его место иностранца и толку было бы больше.

Smileyface      06/07/2012 [02:54:58]#23
"Сегодня уверенно торгуется, а может так случиться, что завтра совсем торговаться не будет."

Когда "торговаться не будет", потребность в подобной технике отпадет вообще. В связи с нулевым платежеспособным спросом.

Евгений_C      06/07/2012 [22:20:18]#24
"Когда "торговаться не будет", потребность в подобной технике отпадет вообще. В связи с нулевым платежеспособным спросом."

Не понял? Мне не надо будет пользоваться авиатранспортом, в связи с тем , что у кремлевских братков и им сочувствующим будет нулевой платежеспособный баланс? Открою страшную тайну, я никаким боком к нефти и газу не отношусь и мой платежеспособный баланс от цены нефти и газа практически не зависит.

Smileyface      07/07/2012 [11:33:30]#25
"мой платежеспособный баланс от цены нефти и газа практически не зависит"

Если Вы живете в РФ и работаете в ее экономике, то зависит, прежде всего, от котировок на нефть и газ. За редкими исключениями, когда то, что Вы производите (товар или услуга) 100% экспортируется (и если это о5-таки не нефть и газ). И то, на тот период, пока налогообложением не начнут латать за счет вас. Так понятнее?

Евгений_C      07/07/2012 [14:49:14]#26
Я работаю в Американской компании, надеюсь, что и вам теперь понятно.

Smileyface      07/07/2012 [15:25:52]#27
Конечно, понятно. Если в живете в России, то работаете не в "американской компании", а в ее представительстве или дочерней компании. Но это, собственно, не столь важно. Куда важнее, что она сделает в случае спада газмяса и, соответственно, экономики в РФ:
- сократит персонал
- уберет бонусы и т.п. вписывающееся в ТК без всякийх вопросов и возможности оспорить вообще
- свернет свою деятельность в РФ

В 1998 применялись все 3 варианта, в крайний раз - в основном первый и второй.

Евгений_C      07/07/2012 [16:54:35]#28
В принципе можно доказать, что моя зарплата зависит от цен на продовольствие в Северной Корее.Как говаривал мой преподаватель в институте:"Дайте мне входные данные и то что нужно получить на выходе и я вам это обеспечу".Я не вижу жесткой причинно-следственной связи между спадом газмяса и моей занятостью, поскольку газмяс , к счастью, очень слабо влияет на рынок труда в той отрасли где я работаю.Теперь по сути.У нас странное обсуждение.Вы по сути ненавязчиво предлагаете строить нефтегазовую экономику и в рамках этой системы рассуждаете о перспективах авиастроения вообще и моих в частности.Могу вам сказать, что в случае спада газмяса в России в случае нефтегазовой экономики могут произойти такие события, что ликвидация авиастроения покажется просто мелочью.Если вы хотите продолжать играть в эту игру, то это ваше личное дело.Мое видение развития несколько иное.

Smileyface      07/07/2012 [17:48:03]#29
" по сути ненавязчиво предлагаете строить нефтегазовую экономику "

Где?
Я констатирую факты, не более. Она таковой является. Станет ли иной - от судьбы конкретного проекта, ничтожного в масштабах экономики даже с учетом всей производственной цепочки, не зависит.

Михаил_К      07/07/2012 [19:36:45]#30
Евгений_C

В принципе можно доказать, что моя зарплата зависит от цен на продовольствие в Северной Корее.Как говаривал мой преподаватель в институте:"Дайте мне входные данные и то что нужно получить на выходе и я вам это обеспечу".Я не вижу жесткой причинно-следственной связи между спадом газмяса и моей занятостью, поскольку газмяс , к счастью, очень слабо влияет на рынок труда в той отрасли где я работаю.Теперь по сути.У нас странное обсуждение.Вы по сути ненавязчиво предлагаете строить нефтегазовую экономику и в рамках этой системы рассуждаете о перспективах авиастроения вообще и моих в частности.Могу вам сказать, что в случае спада газмяса в России в случае нефтегазовой экономики могут произойти такие события, что ликвидация авиастроения покажется просто мелочью.Если вы хотите продолжать играть в эту игру, то это ваше личное дело.Мое видение развития несколько иное.

Извините, что вмешиваюсь в Ваш спор. Видимо Smileyface имеет ввиду, что основа валютных поступлений в страну - продажа сырья. В ходе намечающегося глобального кризиса (любители виртуальных сверхспекуляций доигрались, точнее правительства ведущих мировых держав, которые им потворствовали) экспорт из РФ резко упадёт и валюта будет необходима в первую очередь на обеспечение страны продуктами первой необходимости, если власти не хотят устроить в стране голодный бунт. Соответственно закупки импортных товаров резко упадут и их (ради валюты) будут строго контролировать. Будет ли Ваша компания вообще существовать в ходе этого кризиса, попадёт ли она в список поставщиков или за её товары запретят платить СКВ, даже в самом лучшем раскладе - будет ли для Вас в ней рабочее место с соответствующей оплатой?
В РФ практически нет товарного производства, всё везут из-за границы и в случае падения экспорта нас ждут ещё более тяжёлые времена, чем начало 90-х.

Smileyface      07/07/2012 [19:53:46]#31
"В РФ практически нет товарного производства"

В РФ доля производства товаров в ВВП существенно ниже, чем в СССР. Из этого не следует, что его "практически нет".

Евгений_C      07/07/2012 [22:34:05]#32
Я лишь пытаюсь сказать, что потребность в авиатранспорте будет в любой ситуации(в случае хаоса она естественно будет ничтожной).Но с самого начала речь шла не о том.А о перспективности нефтегазовой модели экономики.

Михаил_К      08/07/2012 [10:48:23]#33
Smileyface

\"В РФ практически нет товарного производства\"

В РФ доля производства товаров в ВВП существенно ниже, чем в СССР. Из этого не следует, что его \"практически нет\".

Сравнивать ситуацию с СССР на мой взгляд в корне неверно, слишком разные страны по многим параметрам. С РФ проблема не в доле товарного производства в ВВП, а с невозможностью обеспечения минимальных потребностей населения в случае резкого падения валютных поступлений в страну. Нам себя просто не прокормить без значительных закупок продовольствия.


Евгений_C
Я лишь пытаюсь сказать, что потребность в авиатранспорте будет в любой ситуации(в случае хаоса она естественно будет ничтожной).Но с самого начала речь шла не о том.А о перспективности нефтегазовой модели экономики.

Сырьё - хорошее подспорье для развития. Беда в том, что м_е_д_в_е_п_у_т_а_м никакое развитие не нужно, их устраивает их личная сырьевая рента.

MRDJ      09/07/2012 [07:35:20]#34
для Smileyface
>>>Я констатирую факты, не более. Она таковой является. Станет ли иной - от судьбы конкретного проекта, ничтожного в масштабах экономики даже с учетом всей производственной цепочки, не зависит.
C чего то надо начинать и Ил-114 не единственный проект, который закрыли. А если не разворячивать производство, так и будем сырьевым придатком. Поэтому нужно сначала по несколько самолётов в год, потом десятками, а потом как Боинг. Возможно я слишком оптимистично расписал, но повторюсь, если ни чего не производить совсем, то и развития не будет.

Smileyface      09/07/2012 [11:01:57]#35
"Поэтому нужно сначала по несколько самолётов в год, потом десятками, а потом как Боинг."

Так "как Боинг" или чучхе?

Евгений_C      11/07/2012 [15:20:16]#36
Михаил_К
Сырьё - хорошее подспорье для развития. Беда в том, что м_е_д_в_е_п_у_т_а_м никакое развитие не нужно, их устраивает их личная сырьевая рента.

Трудно с этим не согласиться.Об этом в общем то и говорится в статье на примере одного "ничтожного в масштабах экономики даже с учетом всей производственной цепочки" проекта.

Дядя      11/07/2012 [17:16:51]#37
А если не разворячивать производство

Надо "разворячивать" не производство российских самолетов, а их продажу.....

Гюрга      14/07/2012 [12:14:10]#38
производить Без производства - нет продажи, без вложений - нет производства.Откуда вложения, если наших нефтянников не могут заставить бензин Евро -3?У м е двепутов одна цель - наворовать побольше, да и свалить, а чтоб наворованное не отобрали, надо сейчас будущим хозяевам вылизать все, что нужно.А хозяевам нужен свой авиапром и рабочие места в своей стране.А наши самолеты им пох..., в смысле не нужны - вот и получается, что мы будем оплачивать труд амеров, европейцев, канадцев и бразильцев, производящих авиатехнику.

Специалист по коррозии чугунных сплавов      16/07/2012 [05:28:20]#39
Не рассказывайте это никому пропагандирующему sdelanounas. Разрыв шаблона обеспечен.

KMPL      18/07/2012 [15:16:18]#40
Статья с большими натяжками по отношению к реалиям - расписывается чудо-самолет, который во всем лучше конкурентов, вот только не покупают, не хотят производить, ташкентцы свернули действующее серийное производство.

Сказки о том что в России его цена упадет не выдерживают никакой критики - потребуется миллиардов пять для запуска производства, разложите эту сумму на предполагаемую оптимистичную серию в 100 машин - получите только прибавку к стоимости ташкентских в 1, 6 млн долл.

А при цене в 21-23 млн он вообще не будет непродаваем.

Пример его товарища по несчастью - АН-140. Производится пока серийно, авиакомпаниям не нужен - дорог, не обеспечено ТО. Зачем

2 rad123

Чтобы оживить производство самолётов в РФ государство должно разместить государственный заказ на предприятиях авиапрома на 500 ВС.

Как вы себе это представляете ?
Купить за бюджет и раздать авиакомпаниям ? Оплатить производство, пусть потом сами продают ? С сегодняшнего дня это даже теоретически невозможно - ратифицировали вступление России в ВТО, теперь помощь отечественному производителю вне закона и карается серьёзными штрафными санкциями для страны.


RAS      02/08/2012 [07:14:41]#41
Как дела с поставкой запчастей на нашу технику?

rad123      09/08/2012 [07:51:34]#42
KMPL
Попробуйте наладить производство допустим "пирожков с начинкой из: морской капусты (Владивосток), авокадо (Израиль) и норвежской сёмги", но не в больших обобьём, а обязательно под конкретного покупателя. Приняли заказ от покупателей на 7-мь пирожков, послали заявку поставщикам на 850 граммов морской капусты, на 500 граммов авокадо и на 750 граммов сёмги. Получили ингредиенты, приняли на работу пекарей, включили печку, испекли, продали. Печку выключили, чтобы она электричество не расходовала, пекарей в отпуск без содержания чтобы зарплату зря не платить.
А теперь вопрос. Что произойдёт раньше? Поставщики вас с вашими граммами пошлют подальше, помещения у вас за неуплату коммуналки отберут или на очередной заказ пекарей не сможете собрать.
Это я к тому, что если государству нужен АВИАПРОМ (мне как пассажиру нужен не авиапром, а нужны сильные авиакомпании), то пусть оно (государство) и покупает его продукцию в объёмах от 500 шт, а потом передаёт на льготных условиях эксплуатантам или администрациям в регионах. Нефть и газ ещё не закончились, на олимпиады, на саммиты, на дотации авиаперевозок деньги есть, значит и на самолёты найдутся.

akatenev      09/08/2012 [14:24:57]#43
Это я к тому, что если государству нужен АВИАПРОМ (мне как пассажиру нужен не авиапром, а нужны сильные авиакомпании), то пусть оно (государство) и покупает его продукцию в объёмах от 500 шт, а потом передаёт на льготных условиях эксплуатантам или администрациям в регионах
---
Отлично, ваши экономические познания уже дают возможность открыть, к примеру, небольшой ларек. Это гораздо выше, чем у большинства участников форума, так что могу поздравить.

Однако, если пройти на следующий уровень (примерно с детсадовского на школьный), на котором человек обычно избавляется от обывательских макроэкономических иллюзий, придется признать, что такая стратегия приведет не только к краху авиапрома, но и экономическому краху государства тоже.

Что мы, собственно, и имели счастье наблюдать около 20 лет назад.

TCO      10/08/2012 [17:11:00]#44
Подавляющее число форумян настаивает на идее "Авиачучхе". При этом напрочь отрицает "Авточучхе", "Телечучхе", "Компчучхе" и практически все остальные разновидности воплощения идеи чучхе. Мне кажется здесь кроется какая-то тайна...

tomashomecat      10/08/2012 [21:06:41]#45
TCO

Подавляющее число форумян настаивает на идее \"Авиачучхе\". При этом напрочь отрицает \"Авточучхе\", \"Телечучхе\", \"Компчучхе\" и практически все остальные разновидности воплощения идеи чучхе. Мне кажется здесь кроется какая-то тайна...

а посмотреть название и тематику данного форума демо-либеральные убеждения не позволяют?

TCO      10/08/2012 [21:30:09]#46
А вы думаете что можно строить самолеты для отдельно взятой за горло страны?

akatenev      10/08/2012 [21:37:45]#47
А вы думаете что можно строить самолеты для отдельно взятой за горло страны?
---
В принципе можно, но эта страна должна называться Китай.

TCO      11/08/2012 [13:02:20]#48
Эта страна, где 300 миллионов безработных, 700 миллионов живут в деревнях на 50$ в месяц и любое возражение по поводу трат бюджета карается смертью. Вот китайцы могут строить сами себе самолеты, которые кроме них никому не нужны. Чтобы занять хоть миллион безработных. А характеристики самолета им в конечном итоге не очень важны. Ну сдохнет где-то в провинции еще миллионов 10 из тех, кому не хватило на хлеб из-за того что где-то подороже перевозка того же хлеба. Никто не заметит. Государство спишет потери. А ВВП-то есть! Отчетность положительная!

rad123      15/08/2012 [11:06:45]#49
akatenev |

Это я к тому, что если государству нужен АВИАПРОМ (мне как пассажиру нужен не авиапром, а нужны сильные авиакомпании), то пусть оно (государство) и покупает его продукцию в объёмах от 500 шт, а потом передаёт на льготных условиях эксплуатантам или администрациям в регионах
---
Отлично, ваши экономические познания уже дают возможность открыть, к примеру, небольшой ларек. Это гораздо выше, чем у большинства участников форума, так что могу поздравить.

А вы считаете, что нужно продолжать издеваться над авиакомпаниями заставляя их брать штучную продукцию отечественного авиапрома!? Ни одного положительного примера... Дальавиа в 2000 году повелось на уговоры и заверения, что поддержав умирающий Казанский завод и лежащее на боку КБ Туполева не будет знать проблем с эксплуатацией Ту-214. И где сейчас Дальавиа!? Авиакомпания Восток в 1992 году взяли 6-ть Ан-28. В итоге самолёты 25-ть лет без капитального ремонта..., потому что их просто негде ремонтировать! Авиакомпания Якутия взяла 6-ть Ан-140. Через два года летают только два. Остальные стоят. В 2003 году был самолёт Су-80. Авиакомпаниям просто повезло, что у него заявленные характеристики до такой степени не совпали с фактическими, что под него просто не оказалось достаточно длинных полос.
Вывод: добровольно ни кто не будет брать продукцию отечественного авиапрома. А силой много не продашь. Уж явно это будет не то количество ВС которое сможет спасти "каматозника".

akatenev      15/08/2012 [11:16:26]#50
rad, прочитайте до конца то, что я написал :)

[+] Посмотреть все комментарии (53)













Материалы рубрики

Сергей Гурьянов
Известия
Предполетная высота: сможет ли ФАС снизить цены на продукты в аэропортах
Александр Шиханов
Российская газета
Ярославский аэропорт может стать крупным транспортным хабом
Кирилл Комаров
Профиль
Теряют небо: как традиционные авиакомпании проигрывают лоукостерам
Андрей Коршунов
Известия
Внеземное разом: российские ученые будут искать жизнь на Венере
Анастасия Львова
РБК
Авиаторы поспорили о судьбе ГЛОНАСС в воздушной навигации
Дмитрий Маракулин, Евгений Петров
Деловой Петербург
У ЮниКредит Банка возникли разногласия с оператором Пулково
Антон Белый
Известия
Взлетный состав: ученые создали сверхпрочные полимеры для авиапрома
Кирилл Соколов, Михаил Добрунов
РБК
Не полетевший в космос Бабкин попросил Путина о независимой медкомиссии



Илья Словесный
Деловой Петербург
Налетят отовсюду: авиакаботаж может привести к поглощению российских компаний
Динара Прокопьева
Татар-Информ
Вертолет Aurus и производство Ту-214: что Мантурову показали на авиапредприятиях в Казани
Вера Басилая
Взгляд
Главный конструктор объяснил необычный облик нового российского беспилотника
Анастасия Львова, при участии Дарья Молоткова
РБК
ВЭБ выставил на аукцион простаивающий в Жуковском Superjet
Алексей Блинов
РБК
Минуя Москву: жители регионов России стали чаще летать через Казань
Марина Журавлева
РБК
Что будет способствовать развитию рынка гражданских беспилотников
Владимир Гаврилов, Станислав Федоров
Известия
Пилотный график: «Аэрофлоту» вынесли предостережение из-за переработок экипажей
Моника Хантер-Харт
Forbes
Как фирма иммигрантки из Турции обошла Boeing в разработке самолетов «Судного дня»
Владислав Новый
Forbes
Заоблачные перестановки: «Роскосмос» сменил куратора закупок спутниковых снимков
Анастасия Николаева
Интерфакс
Вместо МКС: когда будет развернута новая орбитальная станция, и кто первым полетит на нее?
Анастасия Львова
РБК
«Почта России» раскрыла стоимость доставки грузов беспилотниками
Наталья Башлыкова
Известия
В диапазоне комфорта: в РФ выделят радиочастоты для Wi-Fi в самолетах, кораблях и поездах
Андрей Коршунов
Известия
Небесное дело: российские роботы освоят Луну в следующем десятилетии
Валерий Филоненко
Парламентская газета
Полет аномальный: цены на авиаперевозки за неделю взлетели на 6,5 процента
Анна Балашова, при участии Петр Канаев, Евгения Стогова
РБК
«Роскосмос» заинтересовался оператором спутников для телевидения
Анастасия Морозова
Forbes
СМИ узнали о планах кабмина выделить 11 млрд рублей на защиту аэропортов от дронов
Дмитрий Корнев
Известия
Китайский форсаж: как КНР создает самолеты пятого поколения
Михаил Миронюк
Известия
Летное бремя
Джереми Богайски
Forbes
Как строительство частной космической станции обернулось для Axiom Space проклятием
Мария Недюк
Известия
Взошли с орбит: рекорд космонавтов на МКС откроет путь к полетам на Марс
Владимир Мазенко
"Комсомольская правда"
В России резко выросли цены на авиабилеты: В чем причины и насколько подорожают полеты в 2025 году
Валерий Кодачигов
Известия
Орбитальная инстанция: проект по созданию в РФ аналога Starlink обойдется в 445 млрд

Деловой Петербург
Пулково полетел на российском софте
Маргарита Грошева
РБК
Ведущие вузы увеличили набор на программы по беспилотникам
Марина Киселева
Парламентская газета
В Росавиации рассказали, как пассажирам компенсируют задержку рейса
Анастасия Львова, Яна Баширова
РБК
Авиадиспетчеры пожаловались на новую обязанность следить за птицами
Андрей Коршунов
Известия
Поле риска: экипаж Polaris Dawn испытает новые технологии и скафандры
Наталья Башлыкова
Известия
Полетный проект: сертификат эксплуатанта станет обязательным для авиаэкскурсий
Денис Гриценко, Андрей Коршунов, Евгения Перцева
Известия
Заблудший спутник: владельцев космических объектов обяжут ставить их на учет
Евгений Берсенев
Свободная Пресса
Китайский СОМАС С919 пошел по пути нашего «Суперджета», и это не лучший вариант
Альберт Калашян
Известия
Первым делом перелеты: Россия и Ливан работают над прямым авиасообщением
Юлия Леонова
Известия
Первый элемент: БПЛА на водороде защитит стратегическую инфраструктуру
Владимир Гаврилов, Павел Вихров, Станислав Федоров
Известия
Топливный баг: перевозчики предупредили о последствиях высоких цен на авиакеросин
Дмитрий Корнев
Известия
Боевой разворот: каким будет новый самолет компании «Яковлев»
Анастасия Львова
РБК
Самолет «Байкал» предложили покупать по цене почти втрое выше базовой
Антон Белый
Известия
Призрачный вираж: ученые из РФ создали цифровой полигон для тестов БПЛА
Илья Словесный
Деловой Петербург
Долетались: для авиадебоширов хотят создать единый чёрный список
Евгений Слюта
Известия
Лунная находка
Кирилл Комаров
Профиль
Облетать Россию дорого: европейцы "режут" рейсы в Азию

Интерфакс
"Уральские авиалинии" в 2024г намерены сохранить перевозки пассажиров на уровне 2023г
Андрей Коршунов
Известия
Пилот мысли: электронный планшет сделает безопаснее взлет и посадку самолетов
Динара Прокопьева
Татар-Информ
Сначала Шанхай, а потом, может, и Пекин: из Казани запустят прямой рейс в Китай

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgByAqB
Грузовые перевозки в Кропоткине: http://perevozki.youdo.com/country/geo/kropotkin/ на Юду.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer