ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ, НО БЕЗ ЧИНОВНИКОВ

 

Свое заявление Дмитрий Рогозин сделал на собрании Академии военных наук. «Следует учредить при правительстве РФ агентство по стратегическому анализу и планированию, - цитирует вице-премьера newsru.com. - Его функции будут заключаться в оценке перспектив развития ситуации в мире в области безопасности, определения рисков и угроз национальной обороноспособности и технологической независимости России на 30-летнюю перспективу - не меньше, а может, и более долгий срок».

 

В своем микроблоге Рогозин уточнил: «Эта структура будет действовать под эгидой Научно-технического совета Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ. О новом агентстве в составе правительства речь не идет». А также заметил, что агентство должно быть научной структурой, а не чиновничьей – «бюрократизация не раз губила верные начинания».

 

По мысли Рогозина, агентство должно разрабатывать стратегии основных военных, экономических и научно-технических направлений развития России. Исходя из этого, будет формироваться прогноз потребностей российских Вооруженных сил в соответствующем вооружении и разработке форм вооруженной борьбы. Будут также разрабатываться рекомендации по технологическому и промышленному развитию ОПК. Вице-премьер обозначил и трудности проекта: «В настоящее время вопросы среднего и долгосрочного планирования в полном объеме в России не решаются, поэтому это дело во многом новаторское».

 

«ПОХОЖЕ, ЧТО ТОЧКУ НЕВОЗВРАТА МЫ УЖЕ ПРОШЛИ»

 

Газета «БИЗНЕС Online» попросила экспертов оценить инициативу Рогозина, сделав особый упор на проблеме технологической независимости.

 

Валерий Побежимов – директор – главный конструктор ЗАО «ЭНИКС»:

 

- Не только угроза - уже война настоящая развернута! Что касается нашей отрасли, то в 1984 году ЦРУ запустило программу, которая сейчас находится на завершающем этапе. Смысл — чтобы не было беспилотников в России. Все четко было расписано, начиная от дискредитации авиамоделизма. При Сталине за рекорды скорости в авиамоделях чуть ли не машины дарили, а сейчас кружки позакрывали. В американской программе много пунктов разных, а заканчивается она следующим: вынудить к покупке этой техники за рубежом. А покупка любого беспилотника за границей - прямая угроза. Чьи команды и в какой момент чужой аппарат начнет выполнять, никому не известно. Я сам могу заложить в беспилотник все что угодно - лететь на Кремль, падать, в проводах запутаться и так далее. А сегодня первые российские беспилотники, созданные по израильским технологиям и с израильскими «мозгами», испытания проходят. Влито в них полмиллиарда долларов! Естественно, «Моссад» и прочие будут дискредитировать все российские фирмы, которые беспилотники для Вооруженных сил делают. Да мало того! Непосредственно воздействуют на офицеров, которые этими вопросами занимаются. Давление просто страшное! Надо встречаться с Рогозиным, я бы объяснил ему поподробнее! Есть желание, есть необходимость.

 

Что с моим письмом Медведеву? Это как у Жванецкого: куда хочешь пиши, а отвечать все равно домуправ будет. Хоть Сердюкову, хоть Медведеву пиши... Ни на один вопрос ответов нет. А речь в письме шла, например, о том, почему российские аппараты должны проходить государственные испытания, а израильские — без всяких госиспытаний чуть ли не приняты на вооружение?

 

 

Виктор Ермоленко – генеральный директор ООО «Фирма» МВЕН:

 

- Угроза, конечно, есть. Да и как ей не быть, если в России нет материалов необходимой прочности по разумной цене?! Мы не можем конкурировать сегодня с иностранцами, поскольку стоимость материалов российского производства, того же углепластика - в два-три раза выше.

 

И потом, капиталисты давно занимаются «технологической войной», а мы только начинаем осваивать приемы капиталистических взаимоотношений. Не надо питать иллюзий. Где можно было что-то уничтожить, они уничтожили. Даже в странах, которые, казалось бы, к Западу лояльно относятся - в Польше, Чехословакии, уничтожили все! Куда ж ярче пример?!

 

Владимир Гайнутдинов – заведующий кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов КНИТУ-КАИ:

 

- Почти все продвинутые материалы, из которых делают авиатехнику, производятся за рубежом. Высокопроизводительные станки — тоже. Я уж не говорю об авионике, здесь мы вообще в полной... В итоге, в гражданской промышленности это привело к неконкурентоспособности, в военной — к зависимости от иностранцев.

 

И при нынешней ситуации мы никак не можем этому процессу противостоять. Для этого нужна политическая воля. А какая политическая воля может быть у нашей элиты, которая уже вовсе не наша элита? Нужна политическая сила, которая направит ресурсы именно в технологии, а не на распил. Сколько штук «Суперджетов» летает? Вот так-то. А денег в проект вбухано немеряно. И везде так. КАПО из нормального производящего завода превращается в ремонтный. Там осталось 4,5 тысячи народу. И еще неизвестно, где лучше ремонтировать Ту-22М3 - в Казани или в Рязани.

 

Похоже, что точку невозврата мы прошли… Выход? Создание или приобретение нужных технологий — шаг за шагом. Понятно, что Запад ничего давать не будет. Значит, надо обменивать их технологии на наши мозги, тащить, покупать, воровать, шпионить — деваться-то куда? И надо не просто вбухивать деньги, а годами наукоемкие отрасли кормить и культивировать, только тогда будет результат. В высокотехнологичных областях это невозможно: а, сегодня выбросим специалистов, а завтра опять наберем. Если один раз разорвана цепочка, то... имеем то, что имеем. И по молодежи я это чувствую, много мы потеряли.

 

УГРОЗЫ ВИДЯТ ВСЕ, КРОМЕ ТЕХ, КТО ОБЯЗАН ИХ ОТСЛЕЖИВАТЬ

 

Развернутый комментарий газете «БИЗНЕС Online» дал советник премьер-министра РТ Назир Киреев:

 

- Поднятая Дмитрием Олеговичем тема необходимости оценки угроз национальной и технологической безопасности России и соответственно планирования мероприятий по нейтрализации этих угроз давно и постоянно обсуждается на встречах специалистов почти всех технологических направлений, и особенно - занятых оборонными проблемами. Причем угрозу технологической безопасности и факты необратимого отставания по некоторым направлениям технологий видят все, кроме структур, которые по долгу службы обязаны их видеть и вырабатывать меры по недопущению отставания.

 

 

Есть ряд утвержденных президентом России Владимиром Путиным документов, в которых исчерпывающе, конкретно поставлены задачи по развитию базовых, важнейших для обеспечения безопасности России технологий, недопущению критической зависимости от иностранных государств. Прочитайте хотя бы только «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», сравните их с реальностью, и вы тоже увидите все глазами Дмитрия Олеговича. Например, технологии и организация производства на отечественных авиационных предприятиях застыли на уровне 90-х годов, в то время как на предприятиях «Боинга» господствуют цифровые станки и безстапельная поточная сборка. Татарстан по собственной инициативе, в рамках проекта Ту-324, начал переоснащение КАПО, закупил для него на 450 миллионов рублей автоматы для клепки панелей крыла и фюзеляжа, программно-технические средства. Однако с переводом предприятия в ОАК переоснащение почти приостановилось. И то, что Рогозин увидел и, главное, сформулировал проблему так, как она есть, - поступок в современной России, который, конечно, вселяет надежду. Отрадно также, что он предлагает кардинальные варианты действий для ее решения в перспективе.

 

 

Вместе с тем, своим заявлением вице-премьер как бы дает обобщенную нелицеприятную оценку работе, проводившейся сонмом федеральных структур. В самом деле, сегодняшнее состояние отечественного самолетостроения абсолютно не соответствует четким директивам, сформулированным в тех же президентских «Основах политики». В частности, Россия не удержала позиций не то что на внешнем авиационном рынке, но и на собственном внутреннем (!), и попала в полную зависимость от зарубежья (ввозится до 70 самолетов  в год, при том что у себя на протяжении последних пяти-шести лет строится и передается авиакомпаниям по 7 - 8 единиц). Любое эмбарго, запрет на поставку запчастей - и весь российский парк останется прикованным к земле. Это ли не угроза национальной безопасности?

 

Сегодня в России реализуется фактически всего один проект – «Суперджет». Конечно, мы все желаем, чтобы он, наконец, состоялся - все-таки на него затрачены приличные средства. Но, если проанализировать его с точки зрения содействия развитию отечественных технологий (прежде каждый новый проект был локомотивом технологий в десятках смежных отраслей), то окажется, что он как бы играет противоположную роль. Вся «начинка» в этом самолете - не российская. Отечественные предприятия, в большинстве своем, «отлучены» от проекта, следовательно, технологии у них не развиваются, а сами они – стагнируют. Зато зарубежные поставщики остаются при деле, и «российский» проект способствует развитию технологий только у них.

 

ЕЩЕ РАЗ О ТУ-334

 

- Уместен вопрос: а есть ли в России что-нибудь достойное для внедрения? – продолжает Киреев. - Отвечу: «Да». Более того, оно востребовано, как показали опросы авиакомпаний, проведенные ОАК в 2007-2008гг. Вы, конечно, ждете, что я упомяну проекты Ту-324 и Ту-334. Объясню почему сделаю это еще раз. Пятидесятиместный Ту-324 – первый в России самолет, спроектированный «в цифре». В расчете на пассажирокилометр он на 29 процентов экономичнее ближайшего отечественного аналога и почти на 6 тонн - легче его. Авионика для Ту-324, разработанная по заказу Татарстана, адаптирована на Бе-200 и прошла на нем сертификацию по европейским нормативам. Двигатель Аи-22 обладает феноменальной бесшумностью и тоже сертифицирован. Самолет удовлетворяет всем, в том числе перспективным, требованиям ИКАО и может эксплуатироваться в любой стране мира.

 

 

Готов перечислить и достоинства Ту-334. Это первый в мире самолет, предоставляющий пассажирам ближнемагистральных линий удобства, имеющиеся на магистральных лайнерах. Он феноменально комфортен, почти бесшумен. Всего три года назад (с двигателями Д-436-1, кстати, сертифицированными по европейским нормам в составе того же Бе-200) он входил в первую десятку самолетов всего мира (включая  аэробусы) по экономичности. Этот самолет, в отличие от всех других, используемых у нас сегодня, может эксплуатироваться с любых региональных аэродромов России. Доработка Ту-334 под экипаж из двух человек заняла бы, максимум, полтора года (при этом замечу, что в специальной авиации третий пилот просто необходим). Ту-334 – единственный  ближнемагистральныйсамолет, который может быть допущен к использованию в специальном варианте для правительственных и силовых структур. Аппаратуру, устанавливаемую в спецсамолете Ту-214, можно без больших хлопот установить  и на Ту-334 (обе машины имеют одинаковое сечение фюзеляжа).

 

 

Назову и новые для многих проекты. На КАПО в течение двух-трех лет можно начать выпускать  прекрасный транспортный самолет Ту-330. Он имеет одинаковые с освоенным и выпускаемым Ту-214 кабину, крыло, оперение, двигатели, систему управления полетом и отличается от него лишь диаметром фюзеляжа и откидной аппарелью. В любой стране ухватились бы за возможность создать современный транспортный самолет для перевозки 25 тонн груза, способный садиться и взлетать с аэродромов с грунтовым покрытием (всего лишь за счет доработки фюзеляжа). Этот подход - создание самолетов на базе хорошо зарекомендовавших себя базовых моделей - отработал великий Андрей Николаевич Туполев. За свою жизнь он создал около десяти таких пар, причем на каждом военном или пассажирском аналоге было установлено по несколько мировых рекордов. За счет такого метода он сэкономил стране десятки миллиардов рублей. И, конечно, Ту-330 с двигателем НК-93 станет фантастическим самолетом. Он сразу приобретет технико-экономические характеристики по дальности и экономичности, недосягаемые для любого самолета в мире.

 

И наконец, ОАО «Туполев», отрабатывая модификацию Ту-214 для президента России, создало, по сути, новый самолет, который условно можно назвать дальним. Действительно, теперь можно заказать Ту-214 дальностью свыше девяти тысяч километров. Представьте, авиакомпания имеет самолет, который используется на традиционных маршрутах, но при необходимости может совершить чартер на другой континент или в далекую Японию. Словом, конструкторы в туполевском ОКБ могут делать надежную и эффективную  авиационную технику, сохраняют высокий потенциал. Доказательство этого - Ту-204СМ, к которому, при всем желании, нельзя выдумать претензий.

 

«ХОЧЕТСЯ НАДЕЯТЬСЯ, ЧТО ДМИТРИЙ ОЛЕГОВИЧ ПЕРЕЛОМИТ СИТУАЦИЮ»

 

- А что мы имеем от использующихся сегодня технологий управления отраслью? – задается вопросом Киреев. - Авиастроение страны сосредоточилось на производстве самолетов всего лишь для линий двух протяженностей. И это в России с ее просторами, где всегда производился модельный ряд самолетов, включающий машины для местных, региональных, ближнемагистральных, магистральных и дальних линий, причем в отдельных размерностях ряд дублировался! Сегодня проектируем самолеты для завоевания «третьей» позиции на мировом рынке, а о своих авиакомпаниях, работающих в условиях российских реалиях, совершенно забыли.

 

Дошли до того, что в отсутствие собственного производства 50-местных региональных самолетов правительство начало из федерального бюджета субсидировать их закупки за рубежом (где уж тут говорить о развитии своих технологий). Авиакомпании вовсю закупают подержанные самолеты для ближнемагистральных линий (а могли бы - Ту-334). Для перевозки грузов приспосабливают пассажирские лайнеры, которые, в отличие от Ту-330, не имеют собственных погрузочных устройств и не могут использоваться с грунтовых аэродромов.

 

Ряд из двух машин для такой структуры как ОАК, может быть, и достаточен, но для авиакомпаний и в целях  сохранения технологий (по модному – компетенций) нужны и другие самолеты. Может быть, есть смысл Дмитрию Олеговичу подумать еще об одной корпорации, которая бы озаботилась внедрением находящихся в высокой степени готовности Ту-324, Ту-330, уже сертифицированного Ту-334, продвижением дальнего Ту-214, нового Ту-204СМ (возможно, - пассажирских Илов и Анов), а также развитием отечественной авионики и всей остальной «начинки». Если уж беспокоиться о технологической безопасности и предоставлении населению доступного спектра услуг по авиаперевозкам, это было бы логичным продолжением его действий.

 

 

Теперь о самих технологиях – основе успешного развития предприятий, отрасли, общества, стран и  мира в целом. Это прекрасно осознают во всем мире, в ведущих российских НИИ, ОКБ, предприятиях. И у нас в республике. Думаю, к месту будет упомянуто, что в Казани с 2002 года каждые два года проводится технологическая в своей основе и единственная в России выставка «Авиакосмические технологии, материалы и оборудование», а также научно-технические конференции по технологиям и материалам. Должен отметить, что они находятся под особым вниманием руководства республики, собирают весь цвет отечественной науки в лице ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИ авиационного оборудования, ведущих ученых и специалистов Украины и других стран. Все они понимают значение технологий, новых материалов, а теперь и значение воссоздания кадрового потенциала авиастроения. Ни в одном месте, кроме Казани, не сообщается столько нового о созданном в технологиях, материалах и оборудовании в интервале каждых двух лет. Например, по итогам конференции 2010 года выпущено четыре тома докладов, по 150 - 300 страниц каждый. Они разосланы всем участникам. В 2009 году выпущено два тома по итогам проведенной в Казани научно-технической конференции по отечественным и мировым технологиям в морском судостроении. Собранию ученых и специалистов на этой конференции могли бы позавидовать центры судостроения. Говорю так подробно только потому, что значение тематики этих мероприятий прекрасно известно ученым и специалистам.

 

Тему технологий можно обсуждать бесконечно. Хочется надеяться, что Дмитрий Олегович сумеет переломить ситуацию в стране, сосредоточить внимание государственных структур на базовых вопросах развития страны, какими являются современные технологии.