Вопрос "Почему вдруг экзамен?" закономерен. Ведь головной серийный SSJ, поставленный компании "АрмАвиа" 19 апреля, уже отпраздновал первый юбилей - месяц с начала коммерческой эксплуатации. За этот период машина выполнила 66 полетов, суммарная протяженность рейсов составила 85,8 тыс. км, перевезено 2885 пассажиров. Единственная задержка вылета была вызвана столкновением с птицей, в котором самолет не получил сколь-нибудь значимых повреждений. Казалось бы, первый экзамен сдан, причем сдан на "отлично".

Однако для пассажирского самолета летать много и без отказов - условие необходимое, но недостаточное. Куда более значимыми для авиакомпании являются его экономические показатели.

 

Оценить эти показатели в настоящий момент невозможно - нет данных. Эксплуатация SSJ в "АрмАвиа" пока далека от ритмичной: самолет ставят в расписание "по загрузке". Если количество проданных билетов велико, то рейс выполняется на А319 или A320 (134 и 164 кресла соответственно), а если пассажиров не больше пятидесяти, в полет отправляется CRJ-200LR (производитель - канадская компания Bombardier).

 

Несмотря на "избирательный" график полетов, средняя загрузка SSJ на рейс составила 44 пассажира (45%). Средняя протяженность маршрута - 1300 км.

 

Разработчик самолета - компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - обещает безубыточную эксплуатацию SSJ при загрузке не менее 58%. При этом речь идет о компоновке салона на 83 места (нужно набрать на рейс 48 пассажиров). Однако эта оценка справедлива для полетов в Европе и при средней дальности маршрута 500 морских миль (~930 км). Привести эти данные к показателям "АрмАвиа" не представляется возможным.

 

Впрочем, наполняемость салона - это проблема эксплуатанта, а не разработчика. Гораздо более важным, с точки зрения ГСС, является топливная экономичность SSJ. Однако на проходившей в Нэшвилле (США) ежегодной конференции Ассоциации региональных авиакомпаний (Regional Airline Association) Светлана Горячева, заместитель коммерческого директора российско-итальянской компании Superjet International (SJI), не привела данных по расходу топлива. На момент доклада SSJ наработал 54 цикла "взлет-посадка" и провел в воздухе 105 часов.

 

Положительным результатом эксплуатации нового самолета в "АрмАвиа" является подтверждение заявленной крейсерской скорости, которая у SSJ выше, чем у конкурентов. За счет этого машина сможет "чаще оборачиваться" в процессе интенсивной эксплуатации. Особенно заметным это преимущество должно быть на длинных маршрутах - а типовые российские авиатрассы обычно больше по протяженности, чем европейские или американские.

 

Если вернуться к теме "экзамена", то можно отметить, что темп ввода SSJ в эксплуатацию у "Аэрофлота" будет ниже, чем у "АрмАвиа". Если армянские авиаторы начали коммерческие полеты через два дня после получения самолета, то их российские коллеги, по неофициальной информации, планируют выпустить свое новое приобретение в рейс с пассажирами только 15 июня. Скорее всего, трехнедельная "пауза" потребуется "Аэрофлоту" для организации полноценного сервисного обслуживания в аэропортах, куда будет летать SSJ, а также для дополнительной подготовки пилотов (летчики "АрмАвиа" первый месяц летали с инструкторами SJI и ГСС).

 

Впрочем, не исключено, что руководство "Аэрофлота" просто подстраховалось после многочисленных задержек с поставками первых SSJ. Так что вполне возможно, что новый российский самолет встанет на маршруты авиакомпании раньше объявленного срока.

 

Еще одним "вызовом", перед которым стоит производитель SSJ, является темп производства. Накануне передачи "АрмАвиа" первого самолета представитель ГСС сообщил, что в этом году планируется поставить 13 машин. Одна из них уже носит цвета "АрмАвиа" (вторая должна появиться в расписании армянского авиаперевозчика летом), еще и одиннадцать бортов должны пойти в "Аэрофлот".

 

Однако, по неофициальной информации, существующие производственные площади в Комсомольске-на-Амуре ограничивают темп выпуска примерно одной машиной в месяц. По состоянию на конец мая будет сдано два самолета. За оставшиеся семь месяцев нужно поставить еще одиннадцать.

 

С помощью некоторых ухищрений темп выпуска можно увеличить, но максимум - раза в полтора. Однако реорганизация производства требует времени, так что заявленный на этот год объем поставок, скорее всего, реализовать не удастся. С учетом того, что ГСС имеет контракты примерно на 170 самолетов, такой ритм производства тем более неприемлем.

 

Руководство дальневосточного филиала ГСС пытается справиться с этой проблемой путем введения второй и третьей рабочих смен, а также работой в выходные дни. Однако людей не хватает даже на то, чтобы полностью "закрыть" вторую смену, не говоря уже о третьей. На сегодняшний день комсомольский филиал ГСС испытывает такой дефицит кадров, что вынужден завозить специалистов на временную работу из Ульяновска (завод "Авиастар").

 

Задержки сборки возможны также из-за нарушения сроков поставщиками - речь идет о Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) и Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО). Первое производит для ГСС секции фюзеляжа, второе - обтекатели и агрегаты механизации крыла. Освоение производства на этих двух заводах идет в более низком темпе, нежели в Комсомольске-на-Амуре. Поставки не всегда укладываются в заданные сроки, да и к качеству у сборщиков самолета есть нарекания.

 

О том, что первые экземпляры SSJ не соответствуют заявленным требованиям, и после короткого срока эксплуатации в "АрмАвиа" и "Аэрофлоте" они будут заменены на новые, более поздних выпусков, ходит немало слухов. Единственным, кто упомянул об этом "официально", был глава армянской авиакомпании Михаил Багдасаров. В чем же проблема?

 

Согласно неофициальной информации, в процессе проведения повторно-статических испытаний планера SSJ отдельные элементы крыла и фюзеляжа не выдержали циклической нагрузки и начали разрушаться. Ничего фатального в этом, в общем-то, нет, и подобные ситуации при разработке новых самолетов не являются чем-то исключительным. Например, в компании Boeing это случилось при разработке модели 737NG - на стенде "затрещало" крыло, что потребовало его перепроектирования. Американцы успели это сделать до начала сборки первых серийных самолетов.

 

Однако для ГСС все сложилось не столь удачно: проблемы с усталостной прочностью обнаружились слишком поздно. Крыло на сборке было срочно усилено, а вот с фюзеляжем и центропланом части машин это сделать было невозможно - они уже были собраны.

 

Помимо того, что самолет из-за "накладок" в крыле стал тяжелее, невозможность доработки части элементов в ходе производства привела к ограничению ресурса. По неофициальным данным, на первых машинах он не превышает трех тысяч летных часов, а число циклов не может быть более чем 4500 взлетов / посадок. Нетрудно подсчитать, что если самолеты будут налетывать по 250 часов в месяц (вполне достижимый показатель), то ресурс будет исчерпан всего через год эксплуатации.

 

Так что можно с достаточно высокой уверенностью предположить, что во второй половине следующего года первые самолеты "АрмАвиа" и "Аэрофлота" будут возвращены производителю для доработки. Если говорить о бортах российской авиакомпании, то для этого есть и вторая причина.

 

Комплектация самолетов, заказанных "Аэрофлотом", отличается от "армянской". Главный российский авиаперевозчик заказал машины с пассажирским салоном, более удобным для бортпроводников и пассажиров - речь идет о кухнях и туалетах. Однако ГСС удалось договориться с заказчиком о том, что на первых самолетах, которые придут в Шереметьево, салон будет "победнее" (два туалета вместо трех и "ужатая" передняя кухня). Зачем и почему это было сделано, можно только гадать. Возможно, таким путем производитель пытается компенсировать увеличение веса планера первых серийных самолетов.

 

"Возврат" первых серийных самолетов на доработку породит две проблемы. Во-первых, это неблагоприятно повлияет на стоимость программы. Впрочем, здесь ГСС может рассчитывать на помощь фактического владельца самолетов - компании "ВЭБ-лизинг", которую, в свою очередь, наверняка поддержит один из мощнейших банков страны.

 

Во-вторых, доработку планера, скорее всего, можно провести только на заводе-производителе. Это внесет серьезные затруднения в процесс серийного производства - а с этим у ГСС и так напряженно. Выходом теоретически могла бы стать доработка первых серийных SSJ на другом заводе (НАПО, ВАСО или "Авиастар"). Однако реализовать это крайне сложно - много времени и сил потребует передача соответствующих технологий.

 

Второй вариант - организация отдельного "доработочного" участка ГСС, и это выглядит уже более реалистичным. Тем более, что подобное подразделение все равно необходимо для проведения так называемых "тяжелых" форм технического обслуживания эксплуатирующихся самолетов. По слухам, такой цех может быть организован в Луховицах, где есть помещение, в свое время построенное под сборку несостоявшегося конкурента SSJ - самолета Ту-334.

 

Перечисленные проблемы делают задачи, стоящие перед ГСС в ходе эксплуатации SSJ в "Аэрофлоте", очень сложными. Все ошибки сыграют на руку противникам нового российского "регионала" - а их в рядах нашего ведущего авиаперевозчика, говорят, хватает.

 

Тем не менее, ГСС необходимо сдать этот "экзамен". Авторитетное мнение "Аэрофлота" о том, что на SSJ можно не просто летать, но и зарабатывать деньги, имеет очень большое (если не решающее) значение для успеха продаж самолета другим авиакомпаниям.