После событий 11 сентября 2001 года авиакомпании арабских стран пострадали от сокращения воздушных перевозок не меньше, чем их европейские или американские конкуренты. Однако для выхода из кризиса арабские перевозчики не стали проводить слияния и сокращать рейсы. Здесь решили сделать ставку на развитие региональных перевозок, обновление имиджа авиакомпаний и привлечение иностранных специалистов.

        Некоторые перевозчики, в том числе Gulf Air и Qatar Airways, не стесняются использовать для обновления бизнеса государственные субсидии. Другие - к примеру, быстро развивающаяся Emirates Airline - рассчитывают на собственные средства. В любом случае авиакомпании арабских стран стараются показать 'городу и миру', что дела идут лучше, чем это кажется со стороны. Этот 'оптимистический сигнал' адресован пассажирам, партнерам (например, туристическим компаниям) и авиастроителям.

        Подобные действия кажутся необычными на фоне того уныния, в котором пребывает американская и европейская авиация. В условиях сокращения западными перевозчиками заказов на новые самолеты Emirates Airline объявила о готовности потратить около $15 млрд на обновление своего парка.

        Визит во дворец

        У истоков создания Emirates Airline стояли представители королевской династии Дубая и ветеран British Airways Морис Фленеган. В январе 1985 года Мориса Фленегана, в тот момент возглавлявшего национальный комитет по туризму Дубая, вызвали во дворец министра обороны шейха Мохаммеда аль-Мактума. Шейх с порога озадачил британца залпом вопросов: 'Я хочу создать авиакомпанию - и чем скорее, тем лучше. Сколько это будет стоить? И сколько времени займет?' Зная по опыту, что шейх ценит быстроту реакции, Фленеган ответил: 'Десять миллионов долларов'.

        Требуемая сумма была выделена, и вскоре небольшая группа специалистов - в основном из British Airways - в обстановке строжайшей секретности начала работу над созданием Emirates Airline. Присматривать за проектом королевская семья поручила представителю молодого поколения династии - шейху Ахмеду бен-Саиду аль-Мактуму.

        Интерес династии аль-Мактумов к авиации объяснялся просто. В отличие от других эмиратов, составляющих ОАЭ, Дубай не может похвастаться солидными запасами нефти. Поэтому в начале 1980-х годов эмират решил сделать ставку на туризм и превратить Дубай в крупный туристический центр. Для этого была необходима своя авиакомпания. Собственными квалифицированными кадрами для ее создания Дубай не располагал, из-за чего пришлось прибегнуть к услугам экспатов. В развитии арабской авиакомпании и ее наземного хозяйства принимали участие британские менеджеры и пилоты, индийские строительные рабочие и выходцы из многих других стран.

        Уже в октябре 1985 года новая авиакомпания совершила первый рейс. Первоначально весь флот состоял из двух арендованных самолетов, перевозивших пассажиров внутри региона. Однако за скромным началом последовал быстрый взлет. В истории Emirates Airlines был лишь один убыточный год - 1986-й, в дальнейшем компания приносила только прибыль.

        Сегодня, спустя 18 лет, компанию возглавляют те же люди - шейх Ахмед бен-Саид аль-Мактум и Морис Фленеган. Официально владеет ею по-прежнему государство. Конкуренты говорят, что благодаря своему статусу Emirates Airlines надежно защищена от экономических неурядиц. Мол, случись что - и богатые арабские шейхи подкинут деньжат на спасение 'карманной авиакомпании'. Морис Фленеган из сил выбивается, доказывая, что это не так. По его утверждению, за исключением первоначальных $10 млн государство не выделило на развитие Emirates Airline ни дирхама.

        Чтобы развеять подозрения относительно скрытой государственной поддержки, Emirates Airlines даже пригласила специалистов из PricewaterhouseCoopers для аудита финансовой отчетности - беспрецедентный шаг для государственной компании из этой части света.

        В то же время государственный статус представляется Фленегану важным преимуществом, пусть даже он и не приносит прямых материальных выгод. Менеджер видит проблему многих западных авиакомпаний в том, что они вынуждены заискивать перед акционерами, которые нередко предпочитают быструю прибыль долгосрочным бизнес-интересам.

        Стремление сохранить независимость заставляет Emirates Airlines отказываться и от участия в международных авиационных альянсах, хотя подобные предложения поступают постоянно. По убеждению руководства компании, подобные альянсы противоречат принципам свободного рынка, поскольку создаются для того, чтобы вытеснить из бизнеса мелких конкурентов.

        Сюрреалисты

        События 11 сентября 2001 года ознаменовали собой черный день для авиакомпаний всего мира - пассажиры в один миг перестали доверять авиации. В случае Emirates Airline имелся и дополнительный минус - антиарабские настроения на Западе. Пассажиры в Европе были убеждены: поскольку Эмираты находятся рядом с гнездом мирового терроризма Афганистаном, летать на самолетах Emirates Airline небезопасно. Загрузка рейсов компании снизилась до необычайно низкого для нее показателя - 64%, и перспективы вырисовывались не самые радужные.

        В отличие от многих представителей отрасли Emirates Airline избежала искушения попытаться решить проблему посредством массовых увольнений. Лишь на время компания ограничила набор новых сотрудников, но те, кто уже работал в EA, сохранили свои места.

        Антикризисный план Emirates Airline состоял в том, чтобы работать так, как будто ничего не произошло. Business-as-usual - такими словами окрестили эту стратегию позже.

        В ноябре 2001 года на международном салоне Dubai Airshow авиакомпания объявила, что намерена заказать у корпораций Airbus и Boeing партию пассажирских самолетов новейших моделей на сумму более $15 млрд. Авиационная общественность была удивлена не столько масштабом сделки, сколько тем, что о ней было объявлено в самый неожиданный момент. Со времени террористической атаки на США прошло всего около двух месяцев, однако терпящие убытки авиакомпании успели отозвать заказы на строительство новых самолетов. В свою очередь, менеджеры авиастроительных компаний, портфель которых худел на глазах, приготовились к длинному и мучительному кризису. И вдруг на Boeing и Airbus 'упал' огромный заказ и не откуда-нибудь, а с Ближнего Востока.

        Новость о сделке попала на первые полосы газет. Эксперты и журналисты в попытках понять, почему Emirates Airline решила стать спасительницей мирового авиапрома, склонялись, как правило, к одной и той же версии: устами Emirates арабский мир после случившегося 11 сентября шлет Западу сигнал о том, что 'все самое худшее позади'. Вполне естественно, что для передачи такого рода 'послания' более подходила не частная, а государственная авиакомпания.

        Конечно, была у Emirates Airline и своя, 'рыночная' версия события. Спустя полгода после терактов Фленеган в интервью одному авиационному изданию объяснил, почему 'вдруг' Emirates Airline решила пополнить авиапарк: 'Я уже давно в этом бизнесе и много раз был свидетелем того, как быстро туризм оправляется после трагических событий. Люди не забудут об этих событиях, но со временем все-таки поймут, что, несмотря на случившееся 11 сентября, летать самолетами гораздо безопаснее, чем, скажем, переходить площадь Пикадилли в Лондоне'.

        Как в реальности будет выполняться контракт на приобретение новых самолетов Boeing и Airbus, покажет время. 2001/2002 финансовый год Emirates Airline завершила с прибылью в $127 млн. Шейх Ахмед бен-Саид аль-Мактум скромничать не стал: 'В обычный год наши результаты стали бы выдающимся достижением, но для 2001/2002 года они исключительны и, возможно, уникальны'. Итоги 2002/2003 финансового года (он закончился в мае), а именно прибыль в $247 млн, шейх назвал уже 'сюрреалистическими'.

        Под крылом монархий

        Emirates Airlines - самая заметная авиакомпания на арабском Востоке, но далеко не единственная. Другой пример быстро развивающейся авиакомпании в этом регионе - катарская Qatar Airways. В 2001 году ее название тоже попало в заголовки новостей. Тогда компания стала первым заказчиком модели Airbus A319CJ - корпоративного самолета, спроектированного специально для VIP-путешествий. Экономический бум, переживаемый сейчас Катаром, превратил эту небольшую страну в один из перспективных деловых и развлекательных центров мира, что, в свою очередь, привело к увеличению пассажиропотока. Почувствовав тенденцию, власти Катара выделили $750 млн на строительство нового аэропорта к востоку от столицы страны. Он должен вступить в строй к началу Азиатских игр, которые Катар будет принимать у себя в сентябре 2006 года.

        Успехи Qatar Airways стали решающим фактором в решении правительства Катара в начале 2002 года изъять свою долю из Gulf Air - одной из старейших авиакомпаний в регионе, которая принадлежит сейчас правительствам Бахрейна, Абу-Даби и Омана. Gulf Air тоже страдала от недозагрузки рейсов. Для вывода авиакомпании из кризиса в мае 2002 года был приглашен на работу бывший глава австралийской Ansett Джеймс Хоган. Под его руководством специалисты разработали трехлетний план преодоления последствий кризиса, одобренный всеми тремя 'акционерами'. В 2002 году правительства Бахрейна, Абу-Даби и Омана выделили на восстановительные мероприятия незапланированные $238 млн. Ныне Gulf Air, имеющая в распоряжении 30 авиалайнеров, летает в 45 городов Европы и Азии.

        Еще до того, как Катар вышел из Gulf Air, появились слухи о том, что такое же решение может принять и правительство Омана, причем по схожим мотивам. В этой стране действует собственная авиакомпания Oman Air, которая в последние два-три года стала заметным игроком на местном рынке. В ее активе сейчас три Boeing 737 (на подходе еще три аналогичные модели) и один A310. Самолеты Oman Air доставляют пассажиров в страны Ближнего Востока, Восточной Африки и Индии. Ожидается, что в ближайшее время география маршрутов будет расширена. Кстати, именно Oman Air приютила у себя более 40 высококвалифицированных пилотов и штурманов, после того как их прежний работодатель - скандинавский авиаперевозчик SAS - перешел на режим жесткой экономии и начал увольнять персонал.

        Рост арабской авиации объясняется тем, что спрос на региональные авиаперевозки удовлетворен не полностью. Об этом свидетельствует, например, создание в 2002 году частной Pluto Airlines, базирующейся в Шардже. Два принадлежащих ей аэробуса, совершающих рейсы между ОАЭ, Катаром, Оманом и Ливаном, проблем с загрузкой пока не испытывают.

        Как ни парадоксально, отчасти этот спрос был спровоцирован и событиями 11 сентября. Десятки тысяч арабов, которые привыкли проводить лето в Европе или Соединенных Штатах, в 2002 году решили не покидать пределы региона - в основном из-за антимусульманских настроений, разгулявшихся в странах Запада. В результате расцвел внутренний туризм, в том числе на 'новых старых' маршрутах. До начала гражданской войны в 1975 году Ливан был излюбленным местом отдыха для многих арабов - не случайно эту страну называли Швейцарией Ближнего Востока. С началом войны поток туристов в Ливан иссяк. Сегодня Ливан, похоже, возвращает себе позиции крупного туристического центра. В выигрыше и местная авиакомпания - Middle East Airlines, которой туристический ажиотаж помог почти полностью оправиться от проблем, возникших еще до терактов 2001 года. MEA, которая совсем недавно не могла выбраться из долгов, тоже размещает крупный заказ в Airbus и строит планы, как потеснить на ближневосточных маршрутах Emirates Airline.

        По-прежнему одним из наиболее оживленных туристических и бизнес-центров региона остается Каир. Национальной авиакомпании Egypt Air довелось пройти через те же испытания, что и ее коллегам. Дополнительной проблемой для египтян стал негативный имидж, сложившийся после двух крупнейших авиакатастроф, произошедших с ее самолетами - Boeing 767 в 1999 году и Boeing 737 в 2002-м. В качестве главной антикризисной меры была выбрана реструктуризация, в процессе которой Egypt Air превратилась в холдинг, объединяющий несколько компаний. Вместе с тем египетское правительство и думать не хочет о возможной приватизации компании, которую наряду с Суэцким каналом считает важнейшим государственным активом.

        Однако среди арабских стран есть и такие, где считают приватизацию государственных авиакомпаний важным условием их развития. Первыми в свободное плавание были отпущены Royal Jordanian, Kuwait Airways и Saudi Arabian Airlines.