С целью внедрения концепции Performance-based Navigation (PBN) Минтрансом России 06.06.2013 г. было издано распоряжение «Об образовании Рабочей группы по внедрению в воздушном пространстве Российской Федерации навигации, основанной на характеристиках (PBN)».

28.06.2013 г. замминистра Минтранса России был утвержден из 4-х пунктов «План работы в 2013 г. Рабочей группы по внедрению в воздушном пространстве Российской Федерации навигации, основанной на характеристиках (PBN)».

Росавиация активно включилась в работу. Была создано Рабочая группа (РГ) и 20.08.2013 г. проведено первое заседание по внедрению в воздушном пространстве Российской Федерации навигации, основанной  на характеристиках (PBN). Информация о РГ размещена на сайте: http://www.favt.ru/

В протоколе первого заседания РГ от 20.08.2013 г. в п. 4 значится:

«Филиалу «НИИ Аэронавигация» ФГУП ГосНИИ (С.Г. Пятко) совместно с ФГУП «Госкорпора­ция по ОрВД» (И.Н. Моисеенко) представить проект Плана внедрения навигации, основанной на характеристиках (PBN), а воздушном пространстве Российской Федерации, отра­зив в нем мероприятия, сроки реализации и ответственных исполнителей». Срок – до 30.08.2013 г.

На втором заседании РГ 15.11.2013 г. «План внедрения навигации, основанной на характеристи­ках (PBN) в воздушном пространстве Российской Федерации» (далее – План) был одобрен.

Следует отметить, что в Плане очень полно и детально рассмотрены вопросы по внедре­нию PBN. В стратегии внедрения PBN предусмотрено два этапа: краткосрочный – 2013-2016 годы и долгосрочный  – после 2016 года. Согласно Плану:

«Внедрение в воздушном пространстве России навигации, основанной на характеристиках (PBN), направлено на:

•  повышение эффективности полетов за счет сокращения длины маршрута и траектории захо­да на посадку;
•  повышение пропускной способности за счет сокращения пространственного разделения траекторий;
•  повышение безопасности полетов за счет повышения точности навигации;
•  улучшения траекторий прибытия в аэропорты в любых метеоусловиях, а также обеспече­ния возможности выдерживания по критической  высоте пролета препятствий за счет использова­ния оптимальных траекторий полета ВС;
•  сокращение задержек в воздушном пространстве и аэропортах с высокой плотностью дви­жения путем введения дополнительных параллельных маршрутов и дополнительных точек прибытия и вылета в районах аэродромом;
•  снижение нагрузки на диспетчерский и летный состав;
•  устранение необходимости разработки процедур и схем маневрирования в связи с вво­дом новых навигационных систем;
•  упрощение процесса эксплуатационного утверждения путем представления ограниченного набора спецификаций, предназначенных для глобального использования;
•  снижение уровня шума над населенными пунктами».

В период 2013-2016 годы предусмотрено внедрение RNAV 10 для полетов ВС по маршру­там зональной навигации над открытым морем, где ответственность за ОрВД возложена на Российскую Федерацию, а также для полетов по маршрутам ОВД, расположенным в удаленных континентальных районах, на базе навигации, основанной на применении автономной бортовой системы и GNSS.

В континентальном воздушном пространстве России предусмотрено внедрение RNAV 5 на маршрутах ОВД Европейской части Российской Федерации. По причине неактуальности увеличения пропускной способности воздушного пространства Сибири и Дальнего Востока внедрение RNAV 5 в этом регионе запланировано после 2016 г.

Важными пунктами Плана являются следующие:

Следует остановиться на Приложении 3 к Плану внедрения навигации, основанной на характери­стиках (PBN), в воздушном пространстве Российской Федерации.
 

В Приложение 3 «План внедрения захода на посадку LNAV, LNAV/VNAV, RNP AR APCH на аэродромах Российской Федерации» перечислено 66 аэродромов, на которых в период 2014-2016+ годы должны быть внедрены заходы на посадку LNAV (RNP APСH), LNAV/VNAV (RNP APСH/Baro-VNAV): 2014 г. – 24, 2015 – 6, 2016 – 36.

Что же удалось реализовать согласно Плану?

Воздушные трассы зональной навигации спецификации RNAV 5

В соответствие с данными АИП Российской Федерации (здесь и далее аэронавигационная информация дана по состоянию на 03.03.2016 г.) в разделе ENR 3.1.3 МАРШРУТЫ ЗОНАЛЬ­НОЙ НАВИГАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ представлена информация о воздушных трас­сах с навигационной спецификацией RNAV 5.

Трассы района диспетчерского центра:
– Симферополь – 29 трасс общей длинной 9807,3 км;
– Урал, Тюмень, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск – 6 трасс общей длинной 9416,1 км.
Общая длина трасс зональной навигации составляет 19223,4 км.
 

На сайте ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» http://www.gkovd.ru/deyatelnost/orvd/ представ­лено: «Организация воздушного пространства позволяет осуществлять обслуживание воздуш­ного движения на 891 воздушной трассе, проходящих над территорией Российской Федерации и открытыми водами, где ответственность за организацию ОВД возложена на Российскую Федера­цию, общей протяженностью свыше 697 тыс. км».

В процентном отношение 35 трасс зональной навигации составляют 3,9% от общего коли­чества, а длина – 2,8% от общей протяженности. Количество трасс зональной навигации и их длина не устраивают эксплуатантов ВС.

В Долгосрочной программе развития Федерального государственного унитарного предприя­тия «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации»  (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД») на 2014-2020 гг. (далее – Программа) в редак­ции от 28.01.2016 г. в Таблице 6.1  Меры по совершенствованию аэронавигационного обслужи­вания в соответствии с концепцией блочной модернизации авиационной системы (ASBU) Гло­бального аэронавигационного плана на 2013 – 2028 гг. опубликовано:

«Производственные мероприятия включают в себя:
1) Мероприятия в области организации воздушного движения и использования воздуш­ного пространства, в том числе:
...
– использование фиксированных маршрутов ОВД на основе RNAV-5;
–  создание маршрутов на основе навигационных характеристик (RNP);»
К сожалению, в Программе не указано о количественном увеличении маршрутов ОВД на основе RNAV 5 и сроки создания маршрутов на основе RNP.

Аэродромы

В Государственном реестре аэродромов Российской Федерации по состоянию на 2016 г. числится 259 аэродрома (сайт – http://www.favt.ru/dejatelnost-ajeroporty-i-ajerodromy-reestr-grajdanskih-ajerodromov-rf/).

Данные по аэродромам из АИП Российской Федерации и сборников ФГУП «ЦАИ», на ко­торых опубликована информация о применении зональной навигации, приведена в таблице по состоянию на 08.03.2012 г. и 03.03.2016 г. Информация на 08.03.2012 г. была опубликована в статье Трудные шаги внедрения GNSS Approach (сайт http://aviaglobus.ru/2012/04/04/1057/).

В таблице представлены сведения о наличии на аэродромах схем/карт с SID, STAR, RNAV (GNSS) и GLS:

Согласно Плану в период 2014-2015 годы запланировано внедрение заходов на посадку с применением RNAV (GNSS) на 29 аэродромов, а внедрено на 16.

В Программе дано:

«По состоянию на 1 августа 2015 г. средствами функционального дополнения наземного базирования - GBAS (ЛККС-А-2000) оснащены 82 аэродрома гражданской авиации. Заключа­ются договоры на оснащение в 2015 году 21 аэродрома гражданской авиации», однако по факту карты захода на посадку по GLS опубликованы только на 8 аэродромах.

Нормативные документы

В нормативных документах по вопросу зональной навигации присутствую следующие по­ложения.

Приказ Минтранса России от 09.11.2010 г. №242 «Об утверждении типов требуемых нави­гационных характеристик для маршрутов зональной навигации».

Приказом утверждены «следующие типы требуемых навигационных характеристик (далее – RNP) для маршрутов зональной навигации (далее – RNAV):

RNP-10 – для выполнения полетов воздушных судов на базе навигации, основанной на примене­нии автономных бортовых систем навигации и глобальной навигационной спутниковой системы (далее – ГНСС), по маршрутам зональной навигации, установленным над акваторией Северного Ледовитого оке­ана и других открытых вод, где ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, а также по маршрутам зональной навигации, установленным в удаленных континентальных районах;

RNAV-5 – для выполнения полетов воздушных судов на базе навигации, основанной на примене­нии автономных бортовых систем навигации, всенаправленных азимутальных/дальномерных радиомая­ков (VOR/DME, DME/DME) и ГНСС по маршрутам зональной навигации в континентальных районах;

RNAV-1 – для выполнения полетов воздушных судов на базе навигации, основанной на примене­нии DME/DME и ГНСС по маршрутам зональной навигации в районе аэродрома».
 

Следует отметить, что после утверждения концепции PBN текст приказа №242 не согла­суется с концепцией PBN. Понимая это РГ по результатам заседания 05.05.2014 г. внесла в протокол 3-его заседания пункт:

«6. УПЛГ ВС с учетом реализации пункта 5 настоящего протокола подготовить и напра­вить установленным порядком в Минтранс России предложения по внесению изменений в при­каз Минтранса России от 09.11.2010 №242 «Об утверждении типов требуемых навигационных характеристик для маршрутов зональной навигации». Срок – до 30 мая 2014 г.

По настоящее время изменений в приказ №242 не внесено и не издан новый.

В Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федера­ции (далее – ФП ИВП) представлено:

«77(1). Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного дви­жения в условиях использования контрактного автоматического зависимого наблюдения и связи "дис­петчер - пилот" по линии передачи данных при движении по одному маршруту на одной высоте, по пе­ресекающимся маршрутам на одной высоте, по одному маршруту с пересечением занятых попутных эшелонов, по одному маршруту с пересечением занятых встречных эшелонов при районном диспетчер­ском обслуживании устанавливаются:

100 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 10 и максимального интервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 22 минут;

100 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 и максимального ин­тервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 32 минут;

60 км - при полетах в условиях навигационного обеспечения не хуже RNP 4 и максимального ин­тервала передачи периодического донесения контрактного автоматического зависимого наблюдения не более 14 минут».

Отметим два момента в этом пункте.

1. RNP 10 не соответствует спецификациям PBN RNP и RNAV. В Doc 9613, Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN) относительно использования обозначения RNP 10 сказано следующее:

«Признавая наличие большого количества обозначений RNP 10, используемых для обо­значения воздушного пространства и эксплуатационных утверждений, предполагается, что в новых обозначениях воздушного пространства и утверждениях воздушных судов будет по-прежнему использоваться "RNP 10", в то время как требуемый прикладной процесс PBN будет те­перь называться "RNAV 10"». Правильным было бы использовать ФП ИВП не RNP 10, а RNAV 10.

2. В АИП Российской Федерации присутствуют воздушные трассы с применением RNAV 5, и в этой связи возникает вопрос о применимости п. 77(1) для определения минимальных интер­валов продольного эшелонирования при полетах ВС по ППП. В тоже время ничего не сказано о продольном эшелонировании на трассах с применением навигационной спецификации RNAV 5.
ФП ИВП:

"маршрут зональной навигации" - маршрут обслуживания воздушного движения, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию;

17. Маршрут зональной навигации устанавливается в соответствии с типом требуемых навигаци­онных характеристик, который может быть обеспечен при полете по такому маршруту.

Типы требуемых навигационных характеристик для маршрутов зональной навигации утвержда­ются Министерством транспорта Российской Федерации.

Полеты по маршрутам зональной навигации осуществляют воздушные суда, оборудованные для выполнения полетов методом зональной навигации по любой желаемой траектории в пределах зоны дей­ствия навигационных средств, основанных на опорных станциях (в том числе спутниковых), или в пре­делах, определяемых возможностями автономных бортовых навигационных средств, либо посредством комбинации указанных средств.

Комментарий к 17. Согласно Doc 9613 полет осуществляется в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств, или в пределах, определяемых возможно­стями автономных средств, или их комбинации, а в пункте спутниковая система оказалась ос­нована на опорной станции.

65. В воздушном пространстве за пределами территории Российской Федерации, где ответствен­ность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, устанавливаются:
а) класс A - в воздушном пространстве, выделенном для воздушных трасс и маршрутов зональной навигации; … .

В федеральных авиационных правилах (далее – ФАП) по вопросу зональной навигации присутствует следующая информация:

1) Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Фе­дерации:

46) "зональная навигация" – метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой заданной траектории с использованием технических средств;

2) ФАП «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федера­ции»:
навигация, основанная на характеристиках (PBN) – зональная навигация, основанная на требова­ниях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, по схеме захода на посадку по приборам или в установленном воздушном пространстве;

3) ФАП «Организация воздушного движения в Российской Федерации»:

Зональная навигация - метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по лю­бой желаемой траектории в пределах зоны действия наземных или спутниковых навигационных средств, или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации;

Навигация, основанная на характеристиках (PBN) – зональная навигация, основанная на требова­ниях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, схему захода на по­садку по приборам или полет в установленном воздушном пространстве.

Отметим, что в ФАП кроме терминов больше ничего нет, да и термины даны в разной ре­дакции.

Отсутствие реализации п. 2.6 Плана «Разработка требований к получению эксплуатан­тами ВС разрешений для производства полетов в соответствии с требованиями навигационных спецификаций» не позволяет авиакомпаниям ориентироваться на упрощение процесса эксплуа­тационного утверждения путем представления ограниченного набора спецификаций, предназна­ченных для глобального использования.

Что мешает Регулятору адаптировать технические положения ИКАО Doc 9997, Руковод­ство по эксплуатационному утверждению навигации, основанной на характеристиках (PBN)?

Приходится только сожалеть о нерешительных шагах Регулятора по вопросам внедрения концепции PBN в России.

В заключении еще один штрих к пониманию Регулятором проблем внедрения PBN.

На сайте Минтранса (http://www.mintrans.ru/upload/iblock/381/itogovyi-doklad-2014god.pdf) опубликован на 367 страницах «Доклад о результатах в 2014 году и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2015–2017 годы». В п. 8.5. Инновационная деятельность представлены «Мероприятия Министерства транспорта Российской Федерации по разработке и утверждению Комплекса мер, направленных на отказ от использования устаревших и неэффективных технологий и внедрение современных технологий, предусматривают, в том числе, меры технического и экологического регулирования.
…
Федеральное агентство воздушного транспорта

В целях перехода от устаревших и неэффективных технологий в области организации воздушного движения в Российской Федерации и внедрения современных, реализуется комплекс мер, направленных, в том числе, на повышение качества навигация и точности захода на посадку воздушных судов с использованием дальних и ближних приводных радиомаяков, отдельных приводных радиостанций».

О каком качестве навигации и точности захода на посадку ВС с использованием приводных радиостанций можно говорить? Внедрение приводных радиостанций для захода на посадку было актуальным в 50-х годах прошлого века. На данном этапе актуальным является внедрение PBN в России, а не реализация комплексных мер на использование приводных радиомаяков.