Организационный фактор в системе управления безопасностью полетов 7 августа 2014 года / Валерий Балясников / Aviation EXplorer
Популярные сервисы по хранению закладок:
Продолжая публикацию материалов 41-го заседания Клуба командиров авиапроизводства России, предлагаем вашему вниманию доклад Балясникова В.В. «Организационный фактор в системе управления безопасностью полетов».
Балясников Валерий Васильевич
заведующий кафедрой No 27 Безопасности жизнедеятельности Санкт-Петербургского государственного университета ГА, докт. техн. наук, профессор, действительный член Международной Академии Транспорта.
Что такое УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ? Как риском можно управлять?
Управлять можно системой которая выявляет опасности, оценивает риск их проявления - приемлемый без условий, приемлемый с условиями, неприемлемый.
Не ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ всех опасностей без разбору с огромными затратами, а анализ и экономия средств на неустранении опасностей с приемлемым риском проявления.
Нам до понимания этого не дорасти ещё долго.
Мы всё равно упорно считаем СУБП инструментом повышения уровня БП, тогда как это инструмент поддержания заданного уровня без снижения, но и без бессмысленного повышения.
Нет, не понять ещё долго. Мы не знаем ещё, не понимаем, что такое тратить деньги впустую.
Потому и тяжелее наши лайнеры. Потому и жилеты спасательные наши настоящие, для спасения, а не тонкие, как у них, до такой степени, что лопаются при надувании.
Риск неспасения велик, но редок, оценен и признан приемлемым.
А мы давайте продолжать по-честному работать над повышением уровня безопасности.
тогда уж оставим соревнование с теми, кто смотрит на жизнь иначе. Через свёрнутый в трубочку доллар...
а чего это вдруг такая суета, волны? чего это мы вдруг начали чего-то писать, придумывать, доказывать? в свете того что у нас нет государственной системы безопасности полетов? чего мы там наобещали ICAO? и в 2015 году нам, как нарушителям Конвенции (прям как у Ильфа и Петрова), крышка? чего мы там наобещали к 2009 году, к 2015, помнит кто? уважаемый профессор, не лепите заплатки, мы уже не успели. думаю что воздушное сообщение со страной-нарушителем Конвенции будет прервано, как это было с казахами. но есть и хорошие предположения - росавиации придет убедительнейший кирдык, и я уверен что к лучшему. уважаемый профессор, личная просьба - по возможности уберите пожалуйста эти отвратительные сокращения, аж зуб заболел и глаз задергался.
забыл совсем - еще бесит термин "приемлемый уровень безопасности". из отчета авиакомпании "авиакирдык" - "в соответствии с приемлемым уровнем безопасности мы убили всего ххх человек". как вам? и 1000 раз согласен с предыдушим комментатором - этот термин есть бред сивой кобылы с чуждым нам менталитетом и с заклеенными долларами глазами.
Слегка непонятна ирония по поводу термина. Да, может по русски он не "звучит". Но сути это не меняет - это инструмент. И реально работающий инструмент (знаю на практике) который помогает зарабтывать авиакомпаниям.
И не надо слепо думать, что авиакомпании готовы идти на высокий риск ради наживы - потеря судна с пассажирами может стоить потери бизнеса.
Согласен с abuabmop: риск либо есть либо его нет. Если он есть то при помощи системы можно определить его ОПАСНОСТЬ и меры по снижению его проявления(минимизировать опасность его проявления). И, в зависимости от результатов, принять решение о выполнении или отмене полета.
И, в зависимости от результатов, принять решение о выполнении или отмене полета.
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
Наша отечественная СУБП давно и эффективно работает своим оригинальным методом. У нас опасность анализирует, оценивает и принимает решение по управлению рисками, не менеджер высшего звена, а пилот и техник. Принимают решение и выполняют полёт с приемлемым по их мнению риском.
Накладывать на эту, вытекающую из российского менталитета, систему управления безопасностью другую систему, выросшую в совершенно других условиях, чрезвычайно опасно.
Это и должно было стать первым результатом работы по-настоящему эффективной и правдиво анализирующей риски изменений в эксплуатации СУБП - вывод о том, что подобную систему раскручивающую гайки в нашей действительности применять опасно.
Но система картонная и выводы её картонные никого не беспокоят.
А у нас анализирует и оценивает специальная группа из операционного отдела, затем советуется с капитаном и принимает решение. В отдельных случаях, когда доля риска особо высока, требуется разрешение флайт опс постхолдера...
Но это только одна сторона, есть еще мониторинг систем самолета, процедур в разных департаментах... Если сложить все вместе то та еще структура получится.
комментарии (11):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS