Учитывая надвигающиеся кризисные явления в экономике, прозвучавшее предупреждение о техническом дефолте «ЮТэйр» (1), тестирование Аэрофлотом реакцию участников рынка авиационных услуг на вывод из эксплуатации части парка, можно сделать вывод, что отрасль входит в трудный период финансовой нестабильности авиаперевозок. В этих условиях дискуссия об особенностях авиарынка и его отличиях от советских времён приобретает особый характер. Точки зрения специалистов могут не совпадать, однако каждая имеет право на существование и обсуждение. Выскажем свою.

Вернемся на несколько десятилетий назад и вспомним экономику ГА, которую преподавали в отраслевых ВУЗах. Тогда авиапредприятия представляли собой единую структуру, в состав которой входили авиаотряд, аэропорт и орган УВД, поэтому называлось предприятие Объединенным авиаотрядом. Нет смысла обсуждать саму структуру той хозяйственной единицы, она отражала историю развития авиации, которая брала начало от военных истоков. Объединенный авиаотряд напоминал армейское авиаподразделение, авиаполк или корпус, которые в особых условиях должны были сняться с места базирования и перелететь на другой аэродром. Учитывая ограниченную финансовую и производственную самостоятельность, между собой авиапредприятия не конкурировали. Все сводилось к соцсоревнованию и борьбе за фонды премирования за производственные объемы и эффективность работ.

Система управления отраслью и организация производственно-хозяйственной деятельности были централизованы, применялись утвержденные МГА тарифы, техника закупалась из единого фонда развития, полеты осуществлялись по единому расписанию по закрепленным за авиапредприятиями линиям. Деятельность предприятий базировалась на единых методиках расчета себестоимости перевозок, установления доходных ставок, планирования авиационных работ и услуг, других аналогичных инструкциях.

Начиная с 1989 года, Правительство приступило к реформированию структуры и хозяйственного механизма гражданской авиации. В 1992 году, в соответствии с Указом Президента РФ от 27.02.1992 N 200, выделяется Росаэронавигация и создается комиссия при Минтрансе (2,3), в это же время юридически и экономически формируются крупнейшие авиакомпании страны (4,5), с 1993-94 годов начинают выделяться в отдельные предприятия аэропорты ГА.

Почему это происходило? Наша страна официально с 1992 года переходила к рыночной экономике, были отменены госрегулирование цен, упразднен Госплан, начали меняться отраслевые системы управления. Гражданская авиация, обладающая сложными технологиями и производственными процессами, связанными с большими скоростями и, соответственно, рисками, должна была в новых условиях рынка исключить принципы недобросовестной конкуренции авиакомпаний, которые могли привести к невосполнимым потерям. Для этого из состава авиапредприятий необходимо было вывести органы УВД, изменившие к тому времени названия на органы организации воздушного движения (ОрВД), и аэропорты.

Если с выделением ОрВД вопрос был ясен сразу, т.к. необходимо было исключить возможность их использования как рычаг недобросовестной конкуренции между авиакомпаниями, а, следовательно, самолетами в воздухе, то с обособлением аэропортов общего понимания достичь долго не удавалось. Десятилетие длился процесс перехода к независимости и самостоятельности аэропортов от авиакомпаний, не всем было понятно, чем обуславливалась эта необходимость.

Однако рынок сам расставил все на свои места. Самым ярким примером недобросовестного использования в интересах авиакомпании-владельца стал аэропорт Красноярска «Емельяново», входивший в состав  «Красноярских авиалиний» (KrasAir). Из-за непримиримой позиции владельцев «KrasAir» братьев Абрамовичей до 2006 года ни «Аэрофлот», ни «Сибирь» не могли получить слоты для производства полетов в Красноярск. Красноречивой иллюстрацией тех событий был подзаголовок одной из статей в Российской газете «Экономические нравы владельцев авиакомпании "КрасЭйр" нуждаются в правовой оценке» (6).

Сами авиакомпании, получив полную юридическую самостоятельность, становились акционерными обществами, обретали структуру и финансовые механизмы международного образца. Имея в своем распоряжении авиапарк, мощные системы бронирования, коммерческие и наземные службы, авиакомпании в настоящее время осуществляют перевозку пассажиров и грузов, конкурируя между собой в аэропортах и на воздушных трассах, используя преимущества собственных расписаний.

В то же время, получение лицензий на перевозку воздушным транспортом пассажиров и статуса назначенного авиаперевозчика на международной авиалинии является принципами государственного регулирования рынка авиаперевозок, направленного на недопущение хаоса, обеспечение качественного обслуживания пассажиров и безопасности полетов. И считать это отголосками советской системы управления авиарынком, проявлением зарегулированности перевозок неправильно; это общемировая практика.

Одновременно с этим, в последние годы на внутренних авиалиниях начинает внедряться принцип «открытого неба», позволяющий отечественным авиакомпаниям, имеющим лицензии на пассажирские перевозки, осуществлять полеты на основе собственной коммерческой стратегии.

Обратимся к особенностям авиарынка, его характерным чертам и отличиям от других видов рыночной деятельности. Кроме выраженной сезонности пассажирских перевозок, скорости и дальности транспортировки, высокой себестоимости и трансграничности доставки, главной особенностью являются высокие требования к обеспечению безопасности перевозок. Вот почему при переходе к рыночным отношениям необходимо было исключить возможность недобросовестной конкуренции.

Кроме неё в авиации имеется ряд прямых и косвенных факторов, так же существенно влияющих на уровень безопасности полетов. К прямым относятся техническое состояние ВС  и систем обеспечения полетов, технология наземного обслуживания, качество авиатоплива, метеоусловия, квалификация пилотов и т.д. К косвенным факторам можно отнести текущее состояние здоровья и время отдыха экипажей, подготовку полетной документации, системы стимулирования труда и сами стимулы в виде измерителей объемов работ и эффективность их выполнения.

Так, при определении оценки деятельности органов ОрВД, в конце восьмидесятых годов прошлого столетия, предлагалось использовать время нахождения ВС под контролем авиадиспетчера или количество самолетов, обслуженных за час в секторе его ответственности, т.е. показатели,  отражающие трудозатраты по выполнению объема работы. Однако, дискуссии в трудовых коллективах служб УВД, анализ бизнес-процессов, способствующих росту доходов от увеличения объемов работ, показал, что эти показатели могли нести стимулирование скопления ВС в зонах ответственности и представлять существенные проблемы в вопросах организации обеспечения безопасности полетов. Аэронавигационные сборы, установленные по максимальной взлетной массе ВС и пройденному расстоянию, измеренному по ортодромии, оказались наименее конфликтны для оценки работы системы ОрВД.

Еще одним примером может служить дискуссия, которую автор этих строк вел на открытом заседании Конференции ИКАО по вопросам управления аэропортами, средствами и службами на маршруте (7), проходившей в Монреале в ноябре 1991 г. с  представителями  управления ГА Великобритании. На конференции английская делегация выступила с предложением использования в качестве борьбы с пиковыми нагрузками в аэропортах, в частности, в Хитроу, повышенных ставок сборов за аэропортовое обслуживание или введение отдельной платы за совершение посадки в наиболее загруженные периоды суточной работы аэродрома. Учитывая, что такая плата может побудить аэропортовые власти к извлечению выгоды от дополнительных нагрузок и, как следствие, рост частоты взлетов и посадок может привести к снижению уровня безопасности полетов, наша делегация высказала сомнение в целесообразности данной меры. Несколько стран поддержали нашу позицию, и данное предложение не было отражено в итоговом документе конференции.

Таким образом, помимо применения современных видов техники, рынок авиаперевозок более требователен, чем рынки других видов  коммерческой деятельности к установлению и выполнению строгих технологических правил и исключению вопросов конфликта интересов участников в процессе эксплуатации летной техники.

Однако переход отечественной гражданской авиации на рыночные отношения и международные стандарты не сняли проблем с обеспечением безопасности полетов. Сам переходный период, как оказалось, таит в себе существенные трудности психологической перестройки руководителей авиационных бизнес-процессов, аппаратных исполнителей и самих работников производственной сферы, включая летный и диспетчерский состав.

В период так называемого накопления капитала, новые собственники разным образом стараются вести максимально экономичный бизнес, вкладывая заработанные средства в то производство, те операции, которые обеспечат более быстрый возврат капитала. Это и  концессионный бизнес на площадях аэропортов и аэровокзалов, различные виды аутсорсинга, т.е. передачи части работ другим организациям по договору, франчайзинг с делегированием права торговли авиабилетами, партнерство, скрепившее чартерные перевозки и туристический бизнес и т.д. Все эти направления должны развиваться и приносить выгоду молодому капиталу. Однако главное при этом - нельзя забывать об основном производстве, авиаперевозках, вокруг которых весь этот бизнес вращается.

Конечно, существуют технологии, наставления, правила производства полетов, наконец, сертификация и лицензирование, но, повторюсь, психологически новые собственники, особенно в небольших авиаструктурах, иногда их отодвигают на второй план. В этом им, по выстроенным стимулам или из-за боязни лишения места, вынуждены содействовать аппаратные работники. Всеми правдами и неправдами, чаще также системой стимулирования, в компании создаётся атмосфера всеобщей экономии ресурсов и повышения эффективности производственных процессов. К сожалению, иногда в ущерб авиационным технологиям и обеспечению безопасности полетов.

Вместе с ними непосредственные эксплуатанты авиационной техники, летчики, технический, наземный персонал, находясь под воздействием подобной атмосферы, соблюдая принцип «сэкономь, получишь большую зарплату», допускают отклонения в правилах эксплуатации, а иногда и идут на прямое нарушение технологии производства полетов.

К сожалению, это не пустые слова; даже не удаляясь вглубь короткой истории наших авиарыночных отношений, свежие примеры подтверждают наличие описываемых проблем.

Пример 1: 22.08.2006 рейс FV 612 ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа—Санкт-Петербург, пытаясь проскочить над грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет ТУ-154М упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалёку от Донецка. На борту самолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа) (8). В документальном фильме РЭН ТВ «Смерть после грозы» (9) и в записи переговоров в кабине (10) четко просматривается линия на заинтересованность экипажем в получении премиальных за экономию топлива. Этим, на наш взгляд, объясняется желание «перелететь» грозовой фронт, а не обойти по маршруту или вернуться в Анапу. В фильме летным персоналом доступным образом объясняются «правила игры за экономию топлива».

Пример 2: Другим примером преступной экономии средств явилось тяжёлое авиационное происшествие (авиакатастрофа) 2 апреля 2012 г. под Тюменью  с пассажирским самолётом ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр», совершавшим рейс ЮТ-120 Тюмень-Сургут (11). Приведем выдержку из заключения МАК: «Непосредственной причиной катастрофы самолёта явилось принятие КВС решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений…».

Фактор экономии на приобретение оборудования для безопасности движения транспорта по аэродрому был выявлен и во Внуково, после  катастрофы Falcon 50 EX, произошедшей в ночь с 20 на 21 октября 2014 года. На главном аэродроме страны, где базируется и совершает полеты специальный лётный отряд «Россия» управделами Президента РФ, установлен локатор обзора летного поля Terma Scanter 2001 и подсистема  контроля летного поля A-3000 (программное обеспечение), которые не обеспечивают требований IV-го уровня автоматизации контроля движения для конфигурации аэродрома Внуково.

Этот уровень предполагает, что «система должна самостоятельно проводить наблюдения, маршрутизацию, управление и контроль за движением на рабочей площади аэродрома» (12). Кто должен был установить оборудование для данного уровня, а также оснастить наземную технику приборами автоответа для их идентификации авиадиспетчерами, остается вопросом. В любом случае, к тому, что вновь экономия взяла верх над безопасностью. Прибавляется проблема и безответственности, т.к. до сих пор нет законодательного документа об аэропортовой деятельности, устанавливающего виды  ответственности главного оператора в аэропортах РФ.

Отдельной строкой стоят авиакатастрофы по причине недостаточности квалификации и пилотских навыков командиров ВС и вторых пилотов. Экономия на времени и средствах подготовки экипажей, недостаточность тренажерной базы привели к нескольким тяжелым авиапроисшествиям за последние годы.  Прямыми причинами неподготовленности летчиков названы результаты расследования авиакатастроф В-737 в Перми 2008 г., Як-42 в Ярославле 2011 г., В-737 в Казани 2013 г. В Ярославле суд принял к рассмотрению дело заместителя директора по летной работе а/к «Як сервис», который, по версии СКР, допустил к полету по фальсифицированным документам экипаж, не имевший нужной квалификации (13). Если данная версия подтвердится, то причиной действия замдиректора может быть не в последнюю очередь финансовое положение компании, экономившей на обучении действующих или привлечении более квалифицированных пилотов.

Несколько катастроф произошло по причине нежелания, точнее, непринятия экипажами решения об уходе на второй круг и снижении ВС ниже установленной минимальной безопасной высоты. Говорить об экономии экипажами времени или авиаГСМ в данных случаях нет достаточного основания, однако факт не ухода на второй круг не исключает подобной версии. Это катастрофы самолетов Ту-134 под Петрозаводском в 2011 г., Ан-24 в Игарке 2010 г. и Ан-28 на Камчатке при спрямлении маршрута захода на посадку (14).

Все перечисленные факты указывают на то, что к авиационному бизнесу нельзя подходить с мерками простых рыночных отношений. Непонимание или нежелание выполнять установленные правила и технологии, экономить на ресурсах, обеспечивающих безопасную эксплуатацию авиационной техники и безопасность полетов в целом, ведёт к серьезнейшим катастрофическим последствиям.

Многие специалисты, проработавшие в авиации не один десяток лет, знают, что кроме катастроф, имеют место предпосылки к летным происшествиям, происшествия, инциденты, которых намного больше катастроф. Многие из них также происходят по причинам экономического характера.

Еще больше случаев, когда экономия или погоня за выгодой по счастливой случайности  не приводит к авиапроисшествиям, например, совершение полетов с меньшим объемом топлива для взятия большей загрузки, эксплуатация летно-технического состава сверх санитарных норм, эксплуатация неисправной авиатехники, последнее в основном касается вертолетов и другой малой авиации, и т.д. Это создает иллюзию прочностного запаса системы и провоцирует на последующие нарушения. По отдельности такие случаи могут не привести к авиакатастрофе, но, в совокупности, инцидент неизбежен.

Особые требования рынок авиаперевозок предъявляет ко всем участникам в кризисные периоды экономической нестабильности. В такой ситуации сокращение расходов авиакомпаниями и аэропортами является единственным выходом из убыточного состояния. Какими бы ни были решения бизнес-руководителей по экономии средств: отмена эксплуатации авиалиний, оптимизация структуры, даже остановка части парка; следует всегда помнить, что сокращать ресурсы, обеспечивающие правильную эксплуатацию авиационной техники, нельзя.

В заключение должен напомнить, что все мы пользуемся воздушным транспортом, являясь пассажирами и участниками рынка авиаперевозок. И когда садимся в кресло и пристегиваемся ремнями безопасности, понимаем, что рынок авиаперевозок это не  продовольственный рынок или супермаркет, где выбираешь картошку или колбасу. В кресле вы всегда надеетесь, что выбор надежной авиакомпании с надежными аэропортами и системами ОрВД, обеспечат вашу доставку в пункт назначения вовремя и без происшествий.

1. http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-yuteyr-obyavila-tehnicheskiy-defolt

http://www.interfax.ru/business/411706   - технический дефолт ЮТэйр

2. http://www.bestpravo.ru/rossijskoje/rf-pravila/m8v.htm

Указ Президента РФ от 27.02.1992 N 200 «О Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Правительстве Российской Федерации»

3. http://www.lawmix.ru/expertlaw/202641/

Постановление Правительства РФ от 08.06.1993 n 533 (ред. от 05.04.1999) "Вопросы Комиссии по регулированию воздушного движения Министерства транспорта Российской Федерации"

4. http://www.referent.ru/1/2104  -  Аэрофлот

5. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%F0%E0%ED%F1%E0%FD%F0%EE - Трансаэро

6. http://www.rg.ru/2005/12/06/abramovochi.html - Экономические нравы владельцев авиакомпании "КрасЭйр" нуждаются в правовой оценке

7. http://www.icao.int/publications/catalogue/cat_2014_ru.pdf  - Doc 9579. Доклад Конференции по вопросам управления аэропортами, средствами и службами на маршруте. Монреаль, 29 октября – 9 ноября 1991 г. – 88 с., доклад на стр.82 каталога. Состав делегации СССР: Десятниченко И.А. – МГА, руководитель, Алдюхов А.А. – ЦУ МВС ГА, Соколов Ю.А. – ЦУ МВС ГА.

http://www.freestd.us/soft2/605923.htm  тоже

8.http://goo.gl/eFX8P1 – Ту-154 под Донецком

9.http://dokumentfilm.ru/katastrofy/240-gromkoe-delo-reys-612-smert-posle-grozy-dokumentalnye-filmy.html - расследование РЭН ТВ рейса 612 «Смерть после грозы»

10. http://www.lastflight.info/content/view/315/ - запись переговоров экипажа в кабине рейса 612

11.http://goo.gl/pBhUr0 - Катастрофа ATR 72 под Тюменью 

12. http://izvestia.ru/news/579349 - локатор обзора летного поля Внуково

13.  http://www.aex.ru/fdocs/1/2014/12/4/25392/  -  суд по катастрофе Як-42 в Ярославле

14.http://goo.gl/enrIyC – Википедия, Авиакатастрофы в России с 1991 года