Вопрос: нужны ли при ВЗП (VISUAL APPROACH) в сборниках АНИ (АИП) вообще какие-либо карты/схемы? Обратимся к документам и внимательно посмотрим на определение ВЗП (VISUAL APPROACH).

Согласно Doc 4444 (и ФАП ОрВД):  Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

На мой взгляд, само определение даёт чёткое понимание: каких-либо дополнительных карт/схем ВЗП (кроме карт/схем захода на посадку по приборам) не требуется. На любом этапе выполнения любого инструментального захода при установлении визуального контакта с ВПП или её искусственными ориентирами,  с разрешения диспетчера, пилоты переходят на визуальный заход. Какие и зачем, и кому нужны при этом, схемы?

Но самое интересное то,  что какие-то карты/схемы визуального захода на посадку на отдельных аэродромах имеются, на других их нет.

Вот,  к примеру, карта визуального захода на посадку на аэродроме Апатиты.

Предлагаю задуматься, а что здесь вообще-то изображено?

Если это карта визуального захода на посадку (как и подписано вверху), то  зачем красивыми дугами указаны зоны визуального маневрирования (ЗВМ)?

Если указаны ЗВМ и МВС (минимальные высоты снижения), то может это "заход на посадку по кругу"?  Но почему в заголовке надпись "Карта визуального захода на посадку"?

Если это карта захода на посадку и выхода из района аэродрома (вертодрома) по ПВП, согласно Приложения 3 к приказу №29 Минтранса (от31.01.2011г), то при заходе по ПВП ни ЗВМ, ни МВС не должно быть.

Не напоминает ли Вам то, что изображено выше, до боли знакомый Вам  ВЗП по НПП ГА-85?  

 И ещё два вопроса. То, что изображено в Апатитах это что: просто какое-то недоразумение, единичный случай? Или скорее это общее недоразумение по всем (или большинству  аэродромов), когда в сборниках  АНИ (АИП) изображают что-то непонятное?

Чтобы не быть голословным, предлагаю посмотреть в АИП (Книга 2), что там отображено в описании таких аэродромов, как Воркута, Новокузнецк, Киров, Ижевск, Иркутск-2, Стрежевой, Урай, Советский, Липецк, Кострома, Ноябрьск, Череповец, Ухта. Это далеко не полный перечень аэродромов, где на картах визуального захода на посадку чётко присутствуют ЗВМ и МВС.

Но ведь ЗВМ и МВС относятся совсем к другому заходу на посадку, который Согласно Doc 8168 ИКАО:

Заход на посадку по кругу. Дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полета по кругу над аэродромом перед посадкой.

Зона визуального маневрирования (полёта по кругу). Зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по кругу.

Согласно ФАП-128: заход на посадку по кругу называется маневром  "circle-to-land". В АИП карта визуального захода на посадку обозначается как «CIRCLING» - «Сёклинг», где непременными атрибутами таких заходов на посадку (и только их!)  являются ЗВМ и МВС.

И ВЗП / VISUAL APPROACH  и заход на посадку по кругу / «Сёклинг» - являются продолжением процедуры захода по приборам и имеют общую составляющую: переход от полёта по приборам к заходу по  визуальным наземным ориентирам. При этом перехода от полёта по ППП к ПВП не происходит и диспетчеры обеспечивают эшелонирование между ВС, выполняющими эти заходы на посадку и другими прилетающими ВС.

Но это разные заходы на посадку! Если для ВЗП - VISUAL APPROACH  никаких схем/карт не требуется, то для захода по кругу («Сёклинг») нужны карты/схемы, требуется построение ЗВМ,  расчёт МВС и минимумов для каждой категории ВС.

А теперь внимание!!!  Почему и ВЗП /VISUAL APPROACH   и заход на посадку по кругу/«Сёклинг» у нас называются одинаково, а именно, визуальный заход на посадку. Это что, одно и то же? Как говорят: «Позвольте не согласиться!». В документах ИКАО даже намёка на это нет. Если вдумчиво изучить Doc 8168, в части касающейся расчёта на аэродромах всех непременных атрибутов «Сёклинга», то сразу же  станет понятно: ВЗП /VISUAL APPROACH  и заход по кругу («Сёклинг») это разные заходы на посадку и  отпадёт всякое желание пытаться их объединить общим названием. Это наше народное творчество. Вот и рисуют (талантами Россия не обделена),  не задумываясь над вопросом: кому и зачем вообще-то эта «красота» нужна. По большому счёту эти «Сёклинги» никому не нужны, особенно на больших аэродромах, оборудованных РТС с обоих курсов посадки. Трудно себе представить такую ситуацию, при которой экипаж при заходе на посадку (например, в Домодедово на ВПП 14R) при высоте нижней границы облачности 400м, на высоте круга (500м) в облаках решится на выполнение «Сёклинга». Оно ему надо? И проще и безопасней ведь выполнить заход по приборам!

Ну да ладно, нарисовали «Сёклинг» так назовите карту выполнения по-русски  «Карта захода по кругу».  Так нет, обязательно назовут своё творение - ВЗП. А ведь известно: как самолёт назовут, так он и летать будет. Вот так и у нас - как назвали «Сёклинг» - ВЗП, так и получили ВЗП согласно НПП.

Складывается такое впечатление, что некоторые разработчики аэродромных схем, а также все те, кто эти художества утверждают, живут в прошлом веке и не знают, что НПП ГА-85 отменён более четырёх лет назад. Справедливости ради надо отметить, что не на всех аэродромах присутствуют карты ВЗП («Сёклинги»). Есть только карты стандартного прибытия по приборам (STAR) и карты захода на посадку по приборам и никаких «Сёклингов» (и это правильно!).

Но самое интересное то, что как раз начальники на таких аэродромах (где отсутствуют карты/схемы ВЗП - Сёклинг) грозят своим диспетчерам различными карами. Логика начальников такова: если на некоторых аэродромах есть такие карты/схемы, то значит можно и разрешать такие заходы. Ну, а если нет, то всякое разрешение диспетчерами ВЗП должно рассматриваться как самоуправство, и пресекаться.

Кстати, с заходом по кругу (Сёклинг), который у большинства авиационных специалистов чётко ассоциируется с ВЗП (по НПП) тоже много вопросов, ведь кроме собственно определений маневра  "circle-to-land" и зоны визуального маневрирования ничего в ФАПах больше нет. Наверное, считается, что вроде бы с этим далеко не простым заходом всё абсолютно понятно. А так ли это?

Вот так у нас и получается: одно недоразумение накладывается на другое, перемножается на третье, да ещё  каждый начинает трактовать положения ФАП по своему усмотрению, часто как кому в голову взбредёт, или в свою пользу.

Если ограничиться только рассмотрением полётов по ППП, то предложенная тема будет раскрыта не полно. При этом, визуальные полёты  (по ПВП) окажутся как бы «за кадром», как будто их и нет. Но полёты по ПВП никто не отменял, и в каких-то государствах такие полёты широко применяются, а где-то, как и в России  мало распространены (летать-то не на чем).

О том,  что должно публиковаться на тех аэродромах, вертодромах, где предусмотрены полёты по ПВП  обратимся к документу ИКАО – Приложение 4 «Аэронавигационные карты».

 ГЛАВА 12. КАРТА ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ (ИКАО)

12.1.  Назначение.    На данной карте содержится информация, помогающая лётным экипажам осуществлять переход от этапа полета по маршруту/снижения к этапу захода на посадку на заданную посадочную ВПП по визуальным ориентирам.   

12.2.  Наличие.   Карта визуального захода на посадку (ИКАО) предусматривается в соответствии с положениями п. 1.3.2 для всех используемых международной гражданской авиацией аэродромов, на которых:

 a) имеются только ограниченные навигационные средства; или 

 b) отсутствуют средства радиосвязи; или 

 c) отсутствуют надлежащие аэронавигационные карты такого аэродрома и его окрестностей масштаба  1:500 000 или более крупного масштаба; или 

 d) установлены правила визуального захода на посадку.   

12.10.5  Информация по визуальному заходу на посадку   

 12.10.5.1  Указываются схемы визуального захода на посадку, если таковые применяются.

Обратимся также к  АИП России:  GEN 3.2-3.

7. Карта захода на посадку

7.1  Карта публикуется для всех аэродромов, вертодромов используемых ГА,  где установлен порядок захода на посадку по приборам или по правилам визуальных полётов (ПВП).  Для каждой схемы предусматривается отдельная карта захода на посадку по приборам или по правилам визуальных полётов (ПВП). 

8. Карта визуального захода на посадку

8.1  Карта визуального захода на посадку публикуется для аэродромов/вертодромов, используемых ГА, на которых:

- имеются только ограниченные навигационные средства; или

- отсутствуют надлежащие навигационные карты такого аэродрома/вертодрома и его окрестностей масштаба 1:500 000 или более крупного масштаба; или

- установлены правила визуального захода на посадку.

Вот теперь становится понятно, на каких аэродромах нужны карты визуального захода на посадку, а на каких нет. Как эти карты называются, в каких государствах публикуются обратимся к документу ИКАО:

Дополнение к Приложению 4 ИКАО (издание 11 / 2009 г) по главе 12 «Карта визуального захода на посадку».

Карта визуального захода на посадку в некоторых государствах вообще не публикуется (Малайзия, Новая Зеландия и др.).

Во Франции карты ВЗП публикуются для аэродромов, имеющих диспетчерскую зону или расположенных в сложной местности.

В США составляются карты схем визуальных полётов (эквивалент карты ВЗП (ИКАО).

Внимание!  В Германии и многих других государств SARPS  (стандарты и рекомендации по их применению) приведенные в главе 12, также используются для карт визуального полёта, в связи,  с чем термин «карта визуальных полётов» считается более точным.

К сожалению, у нас сложно найти, что-то подходящее, чтобы показать пример карты визуальных полётов. Приходится обращаться к соседям-финнам.

Хороший пример карты визуальных полётов наших соседей

Обратите внимание: нет каких-либо загогулин, у карты нет профильной части, под картой справа внизу указано, до каких высот разрешено выполнять полёты по ПВП (VFR), дана классификация воздушного пространства,  нет ЗВМ, МВС и (О, ужас!) не указаны минимумы.

Подведём некоторые итоги. В наших АНИ (АИП) каким-то странным образом заход на посадку по кругу («Сёклинг»), ВЗП /VISUAL APPROACH   и посадка по ПВП свалены в общую кучу под названием – «Визуальный заход на посадку». Это разные понятия (несмотря на то, что в этих заходах заключительный этап полёта происходит по визуальным ориентирам):   или по правилам полётов, или по организации на аэродромах (для  захода по кругу - «Сёклинг» нужны ЗВМ, МВС, при ВЗП /VISUAL APPROACH  это не нужно). И что немаловажно, ответственность диспетчеров УВД тоже разная.

Хочу сказать ещё об одной проблеме взаимодействия между пилотами и диспетчерами при выполнении и обслуживании визуальных заходов на посадку. Диспетчеры УВД в своей работе руководствуются ИПП своего аэродрома (для них всё, что там прописано – закон). Пилоты в своей лётной деятельности пользуются сборником АНИ (АИП) и возможно, что ИПП аэродрома в глаза не видели. Но в чём проблема? А в том, что если взять АИП, то на большинстве аэродромов схем ВЗП нет (да они и не нужны), а в ИПП ряда аэродромов они имеются (стрелочками-пунктирами что-то там изображено). Как результат -  возникновение ситуаций подобно следующей. Экипаж Боинга-737, выполняя заход по приборной схеме, при подходе к траверзу ВПП запросил у диспетчера разрешение на выполнение ВЗП. Диспетчер, учитывая, что погода на аэродроме хорошая, полоса свободна, разрешил экипажу выполнение ВЗП. Экипаж успешно выполнил ВЗП и посадку. Этот заход на посадку с интересом наблюдал инспектор по безопасности полётов. И у него возник вопрос к РП: «Почему ВЗП  экипаж выполнил не по схеме, описанной в ИПП, как положено пройдя через центр ВПП, а как то в стороне от неё?». Когда эти же претензии были предъявлены приглашённому КВС этого Боинга, тот удивлённо спросил: «Так зачем мне, подходя к траверзу ВПП и чётко наблюдая полосу, разворачиваться влево под 90 градусов, выходить на центр полосы и дальше разворачиваться почти на 180 градусов, теряя при этом контакт с полосой? Зачем мне такие «выкрутасы? И никакой Объяснительной я писать не собираюсь, мне к полёту готовиться  надо. Если Вам делать нечего, пишите в мою авиакомпанию. Пусть там посмеются!». Эта ситуация интересна тем, что и пилоты, и диспетчеры, и инспектор - каждый по своему прав. Так бывает, когда нет должного понимания понятий и порядка в документах.

17 декабря 2013 г  Зам. Руководителя Росавиации  А.В. Ведерников подписал  «Методику корректировки схем (процедур) маневрирования для аэродромов (вертодромов, посадочных площадок) при полётах воздушных судов по давлению, приведенному к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), с учётом указания на аэронавигационных картах высот в футах». В ней в подразделе  3.5.6.  «Предусмотренные схемой высоты» чётко указывается.               В Российской Федерации схемы визуального захода на посадку не применяются и на карты VISUAL APPROACH не наносятся.

В «Методике» на стр. 25 дан образец карты района МВЛ с указанием ограничений по высоте в футах (радует, что образец по привычке снова не назвали ВЗП).

Появляется надежда на то что Распоряжение Минтранса № МС-34-р (от 17.04.2013) подписанное министром М.Ю. Соколовым (Об организации деятельности по построению (разработке) схем маневрирования ВС для гражданских аэродромов РФ и обеспечения качества) в соответствии с требованиями документов ИКАО начало действовать.

Неужели настало время, когда разработчики аэродромных схем наконец-то  уберут напрочь всяческие Руководства, Методики, Инструкции и чётко руководствуясь в своей деятельности только Doc ИКАО (8168, 9368, 9905, 9906 и  Приложением 15 «Службы аэронавигационной информации») начнут качественно выполнять Распоряжение Министра?!

Не будет лишним напомнить о том, что в мировой практике разработчикам аэродромных схем – специалистам высочайшей квалификации, занимающимися ответственейшим делом, напрямую влияющим на безопасность полётов,  положена и соответствующая зарплата. Возможно, с этого надо и начинать выполнять Распоряжение Министра. Тогда, есть надежда, что будет наведён надлежащий порядок в документах АНИ (АИП).

Как известно, большой путь начинается с первого шага. Применительно нашей темы, связанной с визуальными заходами на посадку: надо определиться с понятиями (отделить мух от котлет), навести порядок в АНИ (АИП). Тогда диспетчеры УВД при наличии возможности смогут легко идти навстречу пилотам и разрешать им выполнять визуальные заходы на посадку. Диспетчерское начальство перестанет строжить своих диспетчеров, а наоборот начнёт их всячески поощрять за добросовестную и качественную работу по ОВД, которая включает, в том числе и УВД при визуальных заходах на посадку.

Хотелось бы надеяться на то, что командно-инструкторский состав авиакомпаний прекрасно понимая особую важность лётной подготовки обратит внимание и на то, как их пилоты готовы выполнять визуальные заходы на посадку.  От диспетчеров УВД приходилось неоднократно слышать, что на их предложение выполнить визуальный заход пилоты отказывались, ссылаясь при этом на отсутствие допуска к выполнению ВЗП. Комментировать это как-то не хочется, но нетрудно представить себе какое сильное впечатление произведёт на  диспетчеров и других пилотов такой мотивированный отказ в аэродромной зоне какого-либо  крупного загруженного иностранного аэропорта.

Хотелось бы надеяться, что и сама публикация по вышеизложенной теме и дальнейшее широкое её обсуждение поможет развеять мрак с визуальными заходами на посадку, что, в свою очередь, позволит найти этим заходам (весьма широко распространённым во всём мире) и у нас в России своё законное место.