Поднятый шум, относительно того уходил или не уходил до этого Казанский экипаж на второй круг и о возрасте самолета, уводят в сторону от главной проблемы. Какое это имеет значение, уходил или не уходил? Президент профсоюза летного состава, летающий более 35 лет озвучил с экрана, что налетав более 18000 часов, он всего СЕМЬ раз уходил на второй круг в реальном полете, т.е. примерно один раз в пять лет. Ну и что?  Большинство летного состава, отлетав до пенсии, ни разу на самолете не тушило пожара на двигателе и еще много чего не делало. Огромное количество элементов полета априори не может быть отработано на самолете из условий безопасности, и ЭТО НОРМАЛЬНО! Поэтому обсуждать сейчас этот вопрос, отвлекаясь от главного, не имеет смысла. А главное состоит в следующем: уровень профессиональной подготовки летного состава опустился ниже допустимой черты, государственный орган не управляет ситуацией, отрасль находится в глубоком системном кризисе. Допущены не отдельные ошибки и просчеты, а цепь взаимосвязанных событий и явлений, образующих систему.

С одной стороны, возникла острая нехватка высококвалифицированных командиров ВС, но с другой, в 2013 году появилось некоторое количество нетрудоустроенных низкоквалифицированных пилотов. Система профессиональной подготовки пилотов дала сбой и не обеспечила необходимого количества и качества в нужное время. Система отбора на переучивание, существовавшая ранее, деградировала и, по сути, перестала существовать. Система организации летной и методической работы забыта (за исключением отдельных авиакомпаний), все упрощено до предела:  слетал – получил – свободен. Уровень специальных знаний низок, все сводится к тому, чтобы запомнить, а затем выбрать нужные ответы на поставленные вопросы. Система квалификационных проверок зачастую формальна. Проверки проводятся не для того, чтобы ВЫЯВИТЬ соответствие (или несоответствие), а для того, чтобы «ЗАФИКСИРОВАТЬ факт проверки». Системы выдачи свидетельств нет, иначе как можно объяснить такое количество выявленных следственным комитетом нарушений? Этот список можно продолжать, но все перечисленное уже свидетельствует о серьезных проблемах, накопившихся в отрасли.

Не имеет смысла сейчас обсуждать «объективные причины» произошедшего, человек всегда ищет объяснения своим ошибкам. Бесспорным остается то СОСТОЯНИЕ, в которое мы пришли. И это не только мое мнение, а мнение огромного количества специалистов, выступавших после катастрофы в Казани. Это мнение тысяч простых людей, которые боятся садиться в самолет. Когда я вижу панику в их глазах или истерические высказывания по поводу авиации – это очень огорчает и настораживает.

Несколько слов по Казанскому случаю. Во-первых, сам по себе уход на второй круг – это не самый сложный элемент полета. Самым сложным всегда считалась посадка, потом взлет, потом, может быть, уход на второй круг. Я говорю об этом, зная сколько времени требуется для того, чтобы научить будущего пилота этим элементам полета. И если мы выпускаем человека в самостоятельный полет, то должны быть ПОЛНОСТЬЮ уверены в том, что он научен не только взлетать, но и садиться, а следовательно, сможет выполнить и все другие, менее сложные, элементы полета. Что же произошло, почему возникла сама необходимость ухода на второй круг? Экипаж просто не «попал на полосу», т.е. в зону действия курсового и глиссадного маяка. Он не посадку не смог выполнить (самый сложный элемент), а всего лишь выйти на исправном самолете в створ полосы на заданной высоте, чтобы продолжить заход на посадку. Этот элемент выполняется в каждом полете, а на тренажерах отрабатывается сотни раз. Выполнив спаренный 3 и 4 разворот экипаж оказался на 4 км правее полосы Взяв угол выхода ≈ 40°, он только на удалении 2000 м от полосы попал в зону действия курсового маяка! На этом удалении у него должна быть высота 100-105 м, а у него было около 300 м! Поэтому и возникла необходимость ухода на второй круг.

В своей статье А. Ситнянский подробно проанализировал возможный механизм развития аварийной ситуации. Не повторяясь и не вдаваясь в психологические и технологические аспекты действий экипажа, коснусь только формальных организационных моментов. В советские времена действовало указание МГА В3.1.48 от 29.08.78 г., ограничивавшее максимально допустимые отклонения по курсу и глиссаде при заходе на посадку. Так вот, согласно этому указанию, максимальное отклонение ВС  по курсу на удалении 9 км не могло превышать 289 м, а не 4 км.  На удалении 2 км, допускалось отклонение по курсу не более 65 м, а в районе ближнего привода, на удалении 1000 м от ВПП, отклонение по курсу могло быть не более 32 м (но не более 0,5 ширины ВПП), по глиссаде 16 м от установленной высоты, (в Казани превышение составляло около 200 м). В случае, если после пролета ДРМ (с удаления 4 км) ВС не «вписывалось» в приведенные ограничения, командир ОБЯЗАН был уйти на второй круг, а диспетчер ОБЯЗАН БЫЛ ЗАПРЕТИТЬ ДАЛЬНЕЙШИЙ ЗАХОД и  «… дать команду об уходе на второй круг». Эти ограничения действовали независимо от выбранной системы захода на посадку.

Это указание требовало, чтобы ВС после пролета ДРМ находилось в стабилизированном посадочном положении (движении), при котором вектор скорости ВС не выходит за границы приведенных ограничений. Сейчас во всем мире это называют «Стабилизированным заходом». Согласно данным Honeywell, заход считается стабилизированным на высоте 1000 и 500 футов (по ППП или ПВП соответственно), если шасси выпущены, механизация крыла в посадочной конфигурации, скорость ВС в пределах +10/–5 узлов от рекомендованной скорости на посадочной прямой и скорость снижения — менее 1000 футов в минуту. В советском Аэрофлоте, ЕЩЕ В СЕМИДЕСЯТЫХ годах эффективно использовалась эта методика!

Мне сейчас справедливо возразят, что упомянутое мною указание МГА уже давно не действует и правила изменились. Но у меня возникает вопрос – ПОЧЕМУ???  Почему мы отказались от тех вещей, которые долгие годы гарантировали нам безопасность? Почему мы, летая на менее совершенных самолетах, могли соблюдать эти жёсткие ограничения, а сейчас, когда оборудование ВС позволяет выдерживать параметры полета с точностью до метров, допускаются такие отклонения? Если мы меняем что-то в правилах, то должны быть уверены, что такая замена БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНА  и  БУДЕТ РАБОТАТЬ в наших условиях. А так получается - старое забыли, а нового не освоили!  Предвижу также возражения, что нельзя по частному случаю делать такие обобщения. Отчасти (но только отчасти) готов с этим согласиться, но, по большому счету, такой заход на посадку и такие грубейшие отклонения и ошибки свидетельствуют о вопиющей недоученности летного состава.

Из чего она складывается? Принято считать, что профессиональная подготовка летного состава проходит в течение всей его летной деятельности и состоит из двух этапов:  первоначальной подготовки в училищах и периодической подготовки в авиакомпаниях, включающей в себя переучивания на новую технику и регулярные тренировки по овладению этой техникой. Как сейчас выясняется: первоначальной подготовки экипаж не проходил, а документы на подготовку были сфабрикованы в одном из авиационных учебных центров (АУЦ) Санкт-Петербурга. В марте 2009 года у этого АУЦ был отозван сертификат, но фактически он продолжал «работать» и в 2010 году в нем «прошел первоначальную подготовку» командир разбившегося Боинга. В советские времена даже опытных пилотов с налетом, старше 40 лет на другой тип ВС старались не переучивать, а здесь «посадили осваивать» НОВЫЙ ВИД ДЕЯТЕЛЬНОСТИ. Кто из командиров направлял специалистов на обучение? Кто контролировал эту «подготовку»? Если бы был хоть какой-то контроль, такого «переучивания» не произошло бы.

Сейчас различные СМИ раскручивают тему «огромного» (более 100) количества неконтролируемых АУЦ, выписывающих пилотские свидетельства, не проходившим обучение, пилотам. Во-первых, АУЦ НЕ ИМЕЮТ ПРАВА ЭТОГО ДЕЛАТЬ! Правом выдачи свидетельств наделен ТОЛЬКО полномочный орган гражданской авиации! И никто другой! Если же на рынке появляются незаконно выданные свидетельства, значит что-то в нашей системе идет не так. Необходимо спросить полномочный орган: «а почему собственно?». Если требуется - поправить саму систему, а не сворачивать ее деятельность, сокращая количество авиакомпаний и учебных центров. Так можно и до нуля сократиться.

Еще об одном аспекте проблемы. Перед тем как выдать свидетельство, полномочный орган обязан проверить правильность Представления и полноту прохождения всей программы подготовки, проверить на соответствие установленным требованиям уровень профессиональной подготовленности (теоретической и практической) претендента, и только после этого принимать решение о выдаче свидетельства. Пилот, пришедший после первоначального обучения в авиакомпанию, не проверяется ею на выполнение программ и процедур в образовательном учреждении. Авиакомпания не знает, как проходило его обучение, она руководствуется НАЛИЧИЕМ у пилота свидетельства и теми заключениями, которые сделал полномочный орган. Авиакомпания всего лишь допускает (или не допускает) его к полетам, но, при необходимости, может направить представление в полномочный орган.

После 1991 года рынок разделил субъекты авиационно-транспортного производства на самостоятельные юридические лица (авиакомпании, аэропорты, ОрУВД и т.д.), со всеми вытекающими отсюда последствиями, и только первоначальная подготовка осталась неизменной. Сложился заколдованный круг. Полномочный орган сам определяет требования к пилоту, сам утверждает программы и контролирует процедуры подготовки, сам проверяет результаты подготовки, сам выдает свидетельства и выпускает этих «специалистов» на волю, т.е. в авиакомпании. Если бы еще и работал с ними сам, вообще вопросов не возникало. А «набалованные» авиакомпании не хотят брать выпускников и вкладывать в них свои средства для «доучивания», полагая, что, во-первых, это дорого, а во-вторых, качество подготовки оставляет желать лучшего. Выпустив из стен училища пилотов, образовательное учреждение, совершенно справедливо, свою миссию считает исполненной. Средства на подготовку получены и освоены, отчеты составлены, товар аттестован (свидетельства выданы), что еще надо? Обучавшемуся и в голову не придёт требовать, почему его не доучили до нужной кондиции (если его не берут авиакомпании). Учился он за государственный счет, чего уж тут требовать, и так рад – радешенек, теперь бы устроиться.  А авиакомпании вообще требовать ничего не могут, за обучение они не платили, поэтому – бери, что предлагают или отказывайся, третьего не дано. А все это от того, что у нас НЕТ СИСТЕМЫ подготовки. То, что мы имеем сегодня, представляет разорванные, не связанные между собой объекты из юридических и физических лиц, слабо мотивированные друг к другу.

Возникшая ситуация с первоначальной подготовкой воскрешает в памяти народную мудрость периода развитого социализма: «государство делает вид, что платит нам зарплату, а мы делаем вид, что работаем». Общественно-политический строй изменился, но товарно-денежные отношения так и не проникли, пока, в процедуры первоначальной подготовки пилотов. Вся страна живет в рыночных условиях, а первоначальная подготовки пилота осталась в развитом социализме. Это кризис, но мы упорно не хотим этого признавать.  

Второй этап подготовки состоит из переучиваний на новую технику, постоянных тренировок и проверок уровня профессиональной подготовленности. Поэтому, даже если в училище не доучили, или вообще претендент не проходил первоначальной подготовки, то при первой же проверке для допуска к полетам командир летного отряда (летный директор) ОБЯЗАН БЫЛ ОПРЕДЕЛИТЬ это. Он мог не знать причину, почему человек не подготовлен, но не видеть его фактического профессионального уровня ОН НЕ МОГ, НЕ ИМЕЛ ПРАВА!  Если же такое произошло, и он сделал это неумышленно, значит, его личный уровень подготовки не соответствует квалификации инструктора - экзаменатора. Других объяснений просто нет. А таких проверок за три года выполнялось десятки.

Состояние дел в отдельно взятой авиакомпании как лакмусовая бумажка характеризует положение дел в отрасли. Если мы имеем целый «букет отклонений»: отбор специалистов на переподготовку из штурманов в пилоты; отсутствие какого-либо контроля за ходом этой подготовки; некачественный контроль в процессе многократных проверок в течение нескольких лет работы в авиакомпании; комплектование экипажа из двух «непрофильных» специалистов; уровень летных навыков пилотов, не позволяющий даже на полосу попасть или уйти на второй круг; бездействие диспетчера (подготовленного из бортпроводника) – значит мы «докатились до крайней точки», дальше двигаться уже некуда.

И это только некоторые мысли вслух. Возникает извечный Российский вопрос: «Что делать?» За последние пять лет было много предложений, способных изменить ситуацию к лучшему, однако все они остались невостребованными Россавиацией. Усугубляющаяся ситуация с безопасностью свидетельствует о том, что реальных действенных мер не предпринимается. Поступающие сейчас предложения о сокращении возраста самолетов, переводе иностранных ВС в Российский регистр, сокращения количества авиакомпаний и учебных центров – свидетельствует скорее о том, что других предложений у менеджмента просто нет. В ноябре прозвучало предложение о проведении внеочередной аттестации всего летного состава. Уверен, что эта мера НЕОБХОДИМА, хотя крайне ЗАПОЗДАЛА. Мне кажется, она будет малоэффективной по следующим причинам.

1. Если проверки и аттестацию провести по мягкому, «щадящему» варианту, то они мало изменят ситуацию.
2. Если аттестацию проводить по «жесткому» варианту, возникает опять же две проблемы: авиакомпании могут остаться без экипажей и многие вынуждены будут прекратить работу. Особенно это болезненно в условиях дефицита квалифицированных пилотов. Примут ли чиновники на себя ответственность за такое решение? А вторая причина банально проста: кто будет проводить такую аттестацию. Командно-летный состав? Но у нас уже есть пример, когда командир АЭ проверявший Казанские экипажи сам больше года не летал на тренажере, не имел квалификационных проверок, не смог определить неготовность своего экипажа и организовать его работу.
3. Скорее всего, будет принят какой-то «компромиссный» вариант, который, по-видимому, уже запущен.

Не в одночасье мы пришли к такому состоянию, профессиональный уровень ЛС в отрасли снижался постепенно. Командно-летный и инспекторский состав это такие же люди, как и все мы. Мы не изолированы друг от друга, нельзя жить в обществе и быть свободным от него. Поэтому путь восстановления профессионального уровня подготовки летного состава будет еще более длительным и тяжелым. И никакие манипуляции с возрастом самолетов и количеством авиакомпаний  нам  НЕ ПОМОГУТ.