Ведь выполнение визуальных заходов на посадку дают пилотам дополнительную практику ручного пилотирования. А это может  также реально помочь пилотам в производстве скорейшей посадки при возникновении особых случаев в полёте или иных непредвиденных ситуациях. Не стоит также забывать и про экономию топлива и лётного времени.  Да и пропускная способность аэродромов при этом существенно  повышается.

 

В международной практике полётов визуальный заход на посадку всегда был и остаётся весьма распространённой процедурой. Диспетчеры разрешают пилотам выполнение визуальных заходов на посадку, так как чётко знают, что при этом КВС (капитан) несёт полную ответственность за безопасный полёт. А раз так, то диспетчеры не просто разрешают, а  зачастую сами предлагают пилотам выполнять визуальные заходы на посадку. Например, в США примерно 50% заходов на посадку – визуальные. В других странах ситуация схожая.

 

Визуальный заход на посадку в России, каким-то странным и загадочным образом оказался в «полном загоне», почти что под запретом. И уже никого не удивляет такая картина, когда погода на аэродроме «миллион на миллион», а экипажи зачем-то летают по схемам инструментального захода. А как можно понять такие ситуации, когда на предложение диспетчеров УВД выполнить визуальный заход на посадку следует ответ пилота, что у него на это нет допуска?! Как же так получилось, что на заре авиации пилоты успешно выполняли визуальные заходы на посадку, а через сотню лет подрастеряли необходимые навыки пилотирования и стали «заложниками» радиотехнических систем и компьютерных технологий?

 

Для того чтобы исправить  такую парадоксальную ситуацию в нашей авиации предлагается предпринять конкретные меры.  

 

Что же, на наш взгляд, необходимо предпринять в этом направлении?

 

1)  Необходимо разобраться в определениях.

 

В связи с запутанной нормативно-правовой базой ГА РФ по данному вопросу у значительной части авиационного персонала РФ сформировались ошибочные представления о визуальном заходе на посадку, заходе по ПВП и о заходе на посадку с применением кругового маневрирования.  Так, заход на посадку по ПВП – этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением ПВП и при установленных минимумах ПВП (с опубликованием в сборниках АНИ рекомендованных схем заходов с разных направлений прибытия - пунктирными стрелками),  почему-то обозначают как  визуальный заход на посадку (ВЗП).

 

Но, согласно DOC. 4444,  визуальный заход на посадку (VISUAL APPROACH) -  заход на посадку при полёте по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

 

В результате возникшей путаницы, пилоты при запросе у диспетчеров разрешения на выполнение заходов на посадку при полётах по ПВП и по ППП запрашивают одинаково: «Прошу визуальный заход!».

 

Но это разные виды заходов на посадку!  Так как они выполняются  по иным правилам выполнения полётов, то и ответственность диспетчеров при этом существенно отличается.

 

Для исключения путаницы и неоднозначности предлагаем для обозначения визуального захода на посадку  при полёте по ППП  перейти на англоязычное название процедуры захода на посадку: VISUAL APPROACH;

 

2)  В ФАП-128 добавилось такое определение, как Circling (Заход на посадку с применением кругового маневрирования).  Но при этом полностью отсутствуют разъяснения по порядку применения и выполнения этой процедуры. Поэтому значительная часть авиационного персонала представляет себе, что  таким образом назвали визуальный заход, который был в НПП.

 

В результате отсутствия полной  ясности в ФАП  по этим видам заходов на посадку у части пилотов, диспетчеров, разработчиков схем сразу же возникают свои собственно придуманные версии, толкования. В этом можно легко убедиться, если посмотреть схемы заходов на посадку на российских аэродромах. Непонятно что изображённое на этих схемах на одном аэродроме называют «ВЗП», на другом, что-то подобное,  «Circling».  Как во всём этом безобразии можно разобраться пользователям?

 

Предлагаем внести в ФАП-128, ФАП ОрВД дополнения разъясняющие правила выполнения CIRCLING APPROACH (заход с применением кругового маневрирования), а именно:

 

- CIRCLING APPROACH является продолжением инструментальной схемы захода на посадку (ILS, ОСП, VOR, ОПРС, посадочный радиолокатор и т.д.), выполняется пилотом на основании зрительного контакта с ВПП и ее ориентирами в пределах установленной зоны кругового маневрирования;

- CIRCLING APPROACH является процедурой для выполнения посадки на любую рабочую ВПП аэродрома путём использования любой инструментальной схемы захода на посадку (в том числе схемы установленной не для ВПП на которую намечена посадка) для пробивания облачности, установления зрительного контакта с ВПП и её ориентирами, вывода ВС в зону кругового маневрирования;

- отдельная схема для вывода ВС в зону кругового маневрирования, как правило, не устанавливается;

- предпочтительно устанавливать такие процедуры прибытия при которых ВС выводится в зону кругового маневрирования на безопасной высоте по существующим на аэродроме схемам захода на посадку по приборам;

- жёсткие траектории полёта в пределах зоны кругового маневрирования не устанавливаются, возможна публикация рекомендованного маневра CIRCLING APPROACH;

- при необходимости (наличие препятствий, структура ВП), устанавливаются секторы, в которых выполнение CIRCLING APPROACH  запрещено;

- информация о CIRCLING APPROACH публикуется на основных инструментальных схемах захода на посадку в виде таблицы с указанием минимальной высоты снижения и видимости при которой разрешён CIRCLING APPROACH, радиусов зоны кругового маневрирования, по категориям ВС;

- если при полёте по инструментальной схеме к моменту достижения MAP (DA/H) пилоты не установили зрительный контакт с ВПП и ее ориентирами, выполняется уход на второй круг;

 - при потере зрительного контакта с ВПП во время выполнения полета в зоне кругового маневрирования необходимо немедленно выполнить разворот в сторону ВПП с одновременным набором высоты и последующим выходом на траекторию ухода на второй круг инструментальной схемы, по которой только что был произведен вход в зону кругового маневрирования (пробивание облачности).

 

Предлагаем также внести в ФАП-128, ФАП ОрВД разъяснения по следующим вопросам:

 

- что означает разрешение для захода на посадку по кругу?

- до какого момента продолжается  радиолокационное наведение, если оно применяется  в отношении прилетающего ВС,  при заходе на посадку по кругу?

- за что несёт ответственность командир ВС при выполнении захода на посадку по кругу?

-  за что несёт ответственность диспетчер УВД при выполнении экипажем захода на посадку по кругу.

 

3)  Для того, чтобы диспетчеры УВД могли смелее выдавать экипажам разрешение на выполнение визуального захода на посадку (VISUAL APPROACH) в ФАП ОрВД предлагаем внести изменение:

 

- Вместо пункта 5.6.2. ФАП ОрВД, который трактует выдачу разрешения органом ОВД на выполнение визуального захода на посадку следующим образом:

 

Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку, воздушному судну, выполняющему полёт по ППП, при условии:

 

экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и её ориентирами;

сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода на посадку воздушного судна, получившего такое разрешение;

экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют выполнять визуальный заход на посадку и посадку.

 

Необходимо внести: п. 6.5.3.3  DOC 4444 (Организация воздушного движения):

 

Воздушному судну, выполняющему полёт по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:

 

а)  сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку воздушного судна, которому выдается такое разрешение, или превышает этот уровень; или

b)  пилот сообщает, находясь на уровне начального участка захода на посадку, или в любой момент полёта по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.

 

Cогласно данного пункта DOC ИКАО, при выдаче экипажу разрешения на визуальный заход на посадку (VISUAL APPROACH) для диспетчера достаточно, чтобы было соблюдено одно из условий, а не сочетание нескольких условий.

 

- В ФАП ОрВД предлагаем внести дополнение:

 

После доклада  командира  ВС «Полосу наблюдаю, прошу визуальный заход!» при запросе на выполнение  визуального захода  на  посадку - ответственность за завершение полёта возлагается на командира ВС.

 

- Необходимо официальное разъяснение для того, чтобы из технологий работы диспетчеров при обслуживании визуальных заходов на посадку изъять всякие упоминания о минимальных высотах снижения и зонах визуального маневрирования.

 

- В раздел II. ФАП ОрВД предлагаем внести дополнение из DOC 9426 (Руководство по планированию ОВД). 

Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД.

 

Эти мероприятия позволят визуальному заходу на посадку найти, наконец-то,  своё законное место в современной авиации России.

По поручению участников обсуждения статьи «Почему визуальный заход на посадку не находит широкого применения в России?» - Агафонов Виктор Иванович – преподаватель по организации воздушного движения Сибирского филиала Института аэронавигации.

 

Пользуясь возможностью - выражаю искреннюю признательность всем принявшим активное участие в обсуждении статьи и совместной выработке данного  обращения в Минтранс.