Задача любой авиакомпании - перевезти как можно больше авиапассажиров, за счет которых можно покрыть расходы на: эксплуатацию собственного авиапарка, его технический ремонт, оплату услуг аэропортов и органов ОВД, заработную плату экипажам и налоги. Все, что остается после этого - составляет прибыль авиакомпании. Перекладывая высокую величину эксплуатационных расходов на потребителей своих услуг, авиакомпании убивают на них спрос. Нередко к этому понуждают непродуманные законы, заставляющие авиакомпании потрошить кошелек пассажиров. В результате разрушается связь между предложением и спросом. Таков анализ экономики любой авиакомпании.

Математика – это точная наука, независимая от языкового, национального или политического барьера. Говоря высоким штилем - математика глобальна и входит в число необходимых знаний, умелое владение которыми необходимо всем честолюбивым менеджерам от мала до велика. Внедрение в жизнь математических методов для решения технических, экономических, социальных, политических задач в целом зависит от степени подхода к данной науке со стороны государства и бизнеса, в совокупности с материальной и моральной поддержкой.

Затевая любой новаторский проект, менеджер обязан все детально просчитать, а чтобы не промахнуться, он должен владеть математикой, вернее математическими методами, позволяющими ему претворить свои бизнес-планы и уверенно выйти на нужный  высокий экономический результат. Как показывает российская  практика, даже главные фигуры  национальных авиакомпаний ведут свои бизнес дела на уровне средней школы, без умелого применения новых математических аппаратов и программных продуктов, которыми давно уже пользуются западные авиакомпании. С этой точки зрения  российские авиакомпании поставлены в заведомо неконкурентные с ними  условия. Предстоящее  присоединение России к ВТО еще больше усугубит  эту ситуацию.

Ожидать поддержку внедрения в перевозочную и аэропортовую практику математических методов для решения  экономических, технических и иных задач со стороны государства не стоит. Сегодняшнее государственное управление воздушного транспорта весьма консервативно и не готово к их восприятию. Только авиационный бизнес, тянущийся к новациям, а таковых, к сожалению, немного, может воспользоваться математикой на благо себе. Вообще отношение российского авиационного бизнеса к науке весьма никакое, если не сказать точнее - отрицательное. Своих меценатов типа Саввы Морозова наш бизнес еще не выдвинул.

Надо иметь в виду, что математическое моделирование и программирование дают экономическую отдачу по истечению определенного срока и требуют определенных финансовых вложений. В мире разрабатываются и используются различные экономико-математические продукты, позволяющие управлять повышением доходности отраслей, в частности, гражданской авиацией. Их КПД составляет 100% при условии  грамотной реализации и тесного сотрудничества с представителями бизнес структур, которые обладают  реальной информацией. Здесь важно научиться слышать, слушать и понимать друг друга. Пока же отдачу от науки  понимают довольно примитивно. Требуют все и сразу. Чаще всего бизнес  не понимает смысла в научных разработках. Западный авиационный бизнес напротив поддерживает науку. Именно от нее исходят разработки в области математического моделирования и программирования для воздушного транспорта, чем он успешно вовсю пользуется себе во благо.

Современные математические методы диктуют совершенно иной подход к решению проблем повышения доходности авиационных предприятий, не путем  выдергивания и решения отдельного фрагмента и участка из контекста задачи, а системное решение проблемы в целом, взаимосвязи каждого из участков, представлен в следующей логической схеме:

Применение математических методов анализа коммерческой деятельности авиакомпаниями:  постановка экономической задачи; нормативно-правовое обеспечение; внедрение  проекта – серийное использование.

Комплекс мероприятий и взаимосвязь каждой из областей дадут эффективный результат, готовый к реализации.

--------------------------------------------------------------

Поводом  для написания  данной статьи стал факт заключения контракта между американским разработчиком программного обеспечения и российским заказчиком ОАО «РЖД» на внедрение зарубежной системы в деятельность российских железнодорожных предприятий. В отличие от западного продукта, отечественный программный продукт более приспособлен  к российским реалиям экономики и права. Закупая такой зарубежный программный продукт, его российский потребитель весьма рискует по сравнению с предложениями  российских разработчиков системных продуктов, позволяющих адекватно совместимо внедрять собственную методику с российским нормативно-правовым обеспечением. Такой продуктов настраивается по американским правовым «нотам», что естественно, но противоестественно с точки зрения российского законодательства.

Попробуем рассмотреть финансовую сторону сделки.

Опустим самое главное: почему выгодно покупать за рубежом программы, имеющие отечественные аналоги или по которым ведутся разработки? Кто оценивает их реальную стоимость? Чем так заинтересованы хозяйственные структуры проведению подобных сделок? И много других вопросов, которые лежат на поверхности и глубине коммерческих тайн и отношении к ним власти.

Даже если оставить в стороне моральные, этические или другие соображения, можно просто просчитать, сколько средств теряется государством, при приобретении бизнесом программных продуктов, основанных на математических методах, за рубежом.

Во первых, выгода в виде поступления федеральных налогов: налога на прибыль и НДС.

1. Налог на прибыль.

Изначально любой программный продукт при реализации приносит государству выгоду в виде налога от прибыли от его продажи пользователю. Доходы от имущественных прав, в соответствии с п.2 ст. 309 НК РФ, подлежат обложению налогом на прибыль у источника выплаты, если источник не образует постоянного представительства в РФ.  Согласно п.1 ст. 310 НК РФ, налог с доходов, полученных иностранной организацией от источников в РФ, исчисляется и удерживается российской или иностранной организацией (через постоянное представительство), выплачивающей доход иностранной организации, при каждой выплате доходов.

В этом случае применяется ставка 20% со всех доходов. Однако при наличии международных соглашений между РФ и государством, где организация имеет постоянное нахождение, возможно снижение ставки или ее полное освобождение (но в пределах сумм уплаченных производителем своему «родному» государству).

Таким образом, вся прибыль от продажи продукта останется на «родине» производителя программного продукта.

Если взять для примера среднюю плановую рентабельность, то тогда  в казну со стоимости  реализованного продукта за счет налога на прибыль поступает 20%.

2.НДС.

Государство получает НДС, который производитель продукта уплачивает при его реализации.

Пп. 1п.1 ст.146 НК РФ, реализация товаров, работ (услуг), а также передача имущественных прав на территории РФ признается объектом налогообложения НДС. Имущественные права включают исключительное право на результаты интеллектуальной деятельности, к числу которых относятся и программные продукты.

П.п. 26 п. 2 ст. 149 НК РФ указывает, не подлежит налогообложению НДС реализация исключительных прав, это новшество введено с 01.01.2008 года ФЗ №195 от 19.07.2007 г.

Таким образом, произошло разделение программных продуктов на два вида: облагаемые и не облагаемые НДС.

Эта неоднозначная и путаная трактовка программного продукта позволяет при импорте его не только миновать обложение налога на прибыль, но и при умелом составлении договорных документов произвести вычет или прямое возмещение НДС из бюджета.  А это практически почти 1/5 часть всей стоимости продукта.

Таким образом, согласно  нехитрого арифметического расчета, за счет НДС полученного от реализации программного продукта 15% уходит в государственный бюджет.

Можно сделать вывод, что государство при импорте программного продукта не получит в казну ни одного налога федерального значения, на самом деле оно отрешено от всякого интереса контроля за этими сделками.

Только в виде федеральных налогов,  18% от реализации получает государство.

Во-вторых, учитывая, что в структуре себестоимости научной разработки 75% составляет оплата труда специалистов, то в виде НДФЛ, поступления составляют 5% реализации, а сборы в Пенсионный фонд, Фонд Социального Страхования и другие начисления на зарплату составят 12 %.

Таким образом, при реализации программных продуктов отечественный производитель в виде налогов и обязательных платежей и сборов  «оставляет» государству цены продукта -  36% из 100.

Это только расчет, основанный на действующем НК РФ.

Во внимание не принимаются:

• дополнительные региональные и местные налоги и сборы;
• фактическая занятость работников, создающих данные программы;
• поступательное развитие данного вида научной деятельности.

А самое главное, это для чего создается и внедряется данная программа: для повышения доходности пользователей – отраслей и производств хозяйства страны. Которые в свою очередь, увеличивая рентабельность и объемы производства, будут увеличивать отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды.

На практике, получается обратное: мы закупаем программное обеспечение за рубежом, финансовые средства переводятся за пределы страны, и их судьба никого не интересует. Кроме того, не секрет, что в данных операциях  понятия «оффшоры и откаты» - самые распространенные экономические термины.

Получается, если применительно к учению К.Маркса:

 «товар, произведенный у нас в стране – наши деньги – деньги с прибылью, у нас в стране», превращается в «чужой товар – наши деньги – чужая прибыль»?

-------------------------------------------------------------

В чем же заключается необходимость использования на практике перевозчика программных продуктов, основанных на математических методах. Ведь, очевидно, что менеджер авиакомпании редко сталкивается на практике с такими математическими инструментами, как теория вероятности, математическая статистика, теория принятия решений или оптимизационные методы, и явно не может оперировать преимуществами внедрения указанных теорий. Все оперируют привычной экономической терминологией и средствами, доступными, как руководителю предприятия, так и его подчиненным.

Однако, как было сказано в начале статьи, цифры показывают, как управляется мир. Математические  программные пакеты, при грамотном их использовании, моделируют ситуацию задолго до принятия решений, отображая, какую выгоду извлекут управленцы от того или иного действия, будь то продажа билетов в зависимости от тарифной политики авиакомпании, до оптимальной расстановки парка воздушных судов или применения определенного типа воздушного судна на конкретной линии. Не говоря уже о том, что математические стратегии, могут приносить повышение прибыли перевозчику за счет различных дополнительных методов оптимизации его деятельности по средствам собственных резервов.

В качестве примера, можно обозначить, что внедрение в практику систем управления доходами могут дать ответ на многие вопросы, возникающие при управлении доходами авиакомпании, например, как уменьшатся эксплуатационные затраты при использовании определенного самолета с известной вместимостью; как оптимально составить авиационное расписание с оптимальным назначением воздушного флота на линию. Стоит ли применять стратегию сверхлимитного бронирования на рейс при ожидаемом пассажирском спросе (причем соответствовать условиям российской законодательной базе и нормам)? Какой доход можно ожидать с рейса при известных уровнях тарифов и разных вариантах выбора нестинга для воздушной линии? И другие.

Резюмируя вышесказанное:

- внедрение программных продуктов в практику перевозчика – значительно систематизирует управление доходами от коммерческой деятельности и способствует получению дополнительной прибыли. Их создание необходимо основывать как на мощных математических методах и стратегиях, так и в соответствии с российским законодательством. Внедрение математических методов как инструмента не только управления перевозками, но и анализа результата авиационной деятельности будет способствовать регулированию и совершенствованию нормативной базы нашей страны;

- предстоящее вступление России в ВТО требует должной конкурентоспособности от российских перевозчиков, но все сопутствующие отрасли авиационной отрасли должны соответствовать уровню мирового развития, для комплексного подхода к разработке конкурентоспособных программ. Развитие собственных программных продуктов укрепит положение авиакомпаний, выступающих на рынке с собственным предложением программных услуг;

- государство на данный момент никак не заинтересовано в создании отечественных продуктов, так как для перевозчика нет разницы, использовать отечественные или зарубежные предложения. Однако, такая незаинтересованность приводит к финансовым потерям в государственной казне, из-за оседания налоговых поступлений от реализации и создания программ за рубежом.

Комментарий эксперта:

Бордунов Виталий Дмитриевич, эксперт ИКАО, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы РФ: Статья  уникальна и интересна. Уникальна тем, что  в ней обращается внимание на необходимость нового подхода к пониманию применения системных продуктов для повышения экономической эффективности авиакомпаний.  Сейчас, в связи с вступлением в ВТО, перед нами стоит вопрос ребром: либо жить по старым математическим шаблонам и кое-как наскребать прибыль, либо перестроиться на новый лад. Хотя власть утешает перевозчиков и утверждает, что ВТО не угрожает их существованию, на самом деле это не так. За двадцать лет в российском воздушном транспорте не сформировался эффективный класс перевозчиков, способный на равных конкурировать с западными авиакомпаниями. Допотопное воздушное законодательство, скроенное по советским правовым лекалам, в сочетании с не очень квалифицированным государственным управлением, успешно пустившим аэропортовую сеть России под откос, безответственное административное вмешательство в экономику воздушного  транспорта сделали свое дело. По объемам перевозок Россия позади стран Африки, а по безопасности полетов находимся на самом предпоследнем месте. Позади России - лишь Демократическое Конго, экономика которой находится в ужасающем положении. Системный кризис, поразивший российскую гражданскую авиацию, заставляет искать выход из создавшегося положения. Статья молодого специалиста как раз на эту тему и прочитавших ее практиков  она, как мне кажется, способна навести на многие полезные мысли, которые помогут им улучшить экономику авиапредприятий. Статья интересна также и тем, что говорит о существовании связей между математикой и правом, законами. Эта идея впервые высказана в нашей науке и считаю её очень прогрессивной. К примеру, несмотря на протесты перевозчиков, Минтрансом упорно проталкивается закон о страховании ответственности перевозчика на случай неисполнения договора воздушной перевозки. В сочетании с юридической несостоятельностью закона, для скрытия подлинных намерений создать новую чиновничью кормушку, он прикрывается лозунгом защиты прав пассажиров. Он также возлагает на перевозчиков  экономическое бремя эту кормушку содержать. Вред экономике воздушного транспорта очевиден и математика способна это доказать. Поддерживаю недавно высказанные В.В.Путиным идеи о том, что законодатель должен обосновать целесообразность принятия того или иного закона, какие пробелы устранит и как он способен улучшить регулирование. И эти обоснования должны базироваться на современных математических методах.