См. также комментарий к данному докладу.

Минимумы и безопасность полетов

Из статьи Щепилова Ю.Н. на сайте  http://www.ato.ru/ опубликованной 27.07.2011.

Анализ  летных происшествий  еще ни разу не показал, что причиной катастрофы являются неправильно рассчитанные минимумы или их малые значения.

В минимумах есть два основных параметра: ВПР (МВС) и L-вид.      

Эта безопасная высота учитывает препятствия в зонах, размеры и конфигурация которых связаны  с точностными характеристиками конкретной посадочной системы и скоростной категорией ВС.

Все существующие методики при определении ВПР(МВС) берут за основу OCA/H, которая публикуется в АИП.

Поэтому причиной катастроф при заходе на посадку являются не низкие значения минимумов (по какой бы из существующих методик они не рассчитывались), а их нарушение.

Надо предлагать меры способствующие тому, чтобы ни при каких условиях экипаж не снижался ниже ВПР/МВС без надежного визуального контакта и полной уверенности в безопасности посадки.

Если, достигнув ВПР/МВС или точки МАPt, КВС не установил надежный визуальный контакт с земными ориентирами, или установил, но положение ВС в пространстве, или параметры его движения не гарантируют безопасности посадки, то обязательно должен выполняться маневр ухода на второй круг.

Минимумы посадки

Факторы, влияющие на расчет и определение минимумов:

• радиотехническое средство наведение: точность наведения, расположение относительно ВПП;
• светотехническое оборудование захода на посадку и ВПП;
• точность бортовых систем наведения и управления;
• правила и способы построения зоны учета препятствий (определение ОСА/Н);
• значение высоты и расположения препятствия, попадающего в зону учета препятствий;
• категория ВС;
• значении минимумов опубликованное в РЛЭ ВС;
• методика определения минимумов.

Какая методика лучше

Методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки может считаться хорошей, когда  в ней,  содержатся:

• все существующие средства наведения на конечном этапе захода на посадку, все виды и режимы захода на посадку;
• все разнообразие светотехнического обеспечения, учет их возможных отказов;
• все варианты бортового оборудования, включая HUD, HUDLS , EVS;
• требования и рекомендации по подготовке пилотов к  заходу на посадку при тех или иных минимумах;
• рекомендации эксплуатантам по установлению эксплуатационных минимумов.

Исходя их этих критериев рассмотрим существующие методики.

Существующие методики определения минимумов

Россия:

• Приказ ДВТ Минтранса РФ № ДВ-123/38 от 20.09.1993 г. «О внедрении в практику гражданской авиации визуальных заходов на посадку воздушных судов 1-3 класса»;
• Указание ДВТ Минтранса РФ от 14.12.1994 г.  №172/и «Об установлении минимумов для взлета и посадки самолетов типа В-757, В-737»;
• Приказ ДВТ Минтранса РФ от 28.12.1993 г. № ДВ-160 «Об установлении категорий для воздушных судов ГА России согласно правилам ИКАО и о введении в действие методики определения минимумов аэродрома для визуального захода на посадку»;
• Приказ ФСВТ от 08.08.1994 г. №ДВ-86 «О введении в действие «Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий»;
• Приказ МО РФ и Минтранса РФ от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123 «О введении в действие Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов» (далее – ЕМ);
• Письмо ФАС России от 09.07.1997 г. №53/и «О публикации минимумов для взлета и посадки воздушных судов на зарубежные аэродромы в документах аэронавигационной информации».

ИКАО. Руководство по всепогодным полетам, Doc 9365, 1991 г. издания.

США. Order 8260.3, U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS), 25 поправка от 09.03.2012.

Jeppesen Explanation of Common Minimum Specification (ECOM). Базируется на TERPS.

Государства ЕС. EU OPS Subpart E - All Weather Operations, Appendix 1 (New) to OPS 1.430 New. Aerodrome Operating Minima. Применяется с 16.07.2011

Краткий сравнительный анализ методик

Единая методика:

1. точный заход на посадку по ILS - отсутствует определение минимумов по Категории III;
2. неточный заход на посадку ограничен для применения набор РТС;
3. применяются тренировочные минимумы;
4. отсутствует  порядок определения минимума при:
   • применении зональной навигации;
   • выполнении непрерывного снижения  при неточном заходе на посадку;
   • применении HUD, HUDLS;
5. соотношение МВС – RVR/VIS консервативное;
6. светотехническое оборудование захода на посадку не подразделяется по длине огней подхода;
7. не рассматривается применение световой визуальной глиссады;
8. не используется значение перерассчитанной метеорологической видимости в RVR/CMV;
9. не устанавливаются минимумы для запасных аэродромов.

Doc 9365:

1. не рассматривается минимум захода на посадку:
   • по ILS для Категории IIIС;
   • методом зональной навигации;
2. отсутствует упоминание о вертолетах;
3. не рассматривается:
   • применение световой визуальной глиссады;
   • установление минимума с AVP;
   • минимум для запасных аэродромов.

TERPS – во многом гармонизирована с EU OPS, но есть отличия:

1. рассматривается:
   • установление минимума по Категории I, II, III;
   • применение 4-х типов (по длине) огней похода;
   • заход на посадку с применением зональной навигации: LPV, LNAV/VNAV, Baro VNAV (отличие);
   • траектории для угов глиссады 3° - 6.4° (отличие);
   • минимумы для военной авиации (отличие);
   • минимумы для вертолетов (отличие);
   • значение видимости при применении HUD;
2. не рассматривается применение световой визуальной глиссады;
3. основное отличие – рассматривается зоны учета препятствий и определение ОСН.

EU OPS

Отличия от TERPS:

1. рассматривается применение:
   • HUD, HUDLS, EVS;
   • CDFA (продолженное снижение на конечном участке захода на посадку);
   • преобразование метеорологической видимости в RVR/CMV;
   • RNAV/LNAV (зональная навигация в горизонтальном направлении);
   • VDF пеленгатор;
   • Категории I, II и IIIA, IIIB.
2. Нет минимумов для вертолетов.

Единая методика – на аэродромы и эксплуатантов.

Руководство по всепогодным полетам, Doc 9365 – на эксплуатантов и государств аэродромов, чтобы иметь представление о методике разработки эксплуатационных минимумов аэродромов.

Коммерческие транспортные самолеты (многодвигательные самолеты).

EU OPS – на эксплуатантов.

TERPS – на аэродромы и эксплуатантов.

Данные, учитываемые при определении посадочных минимумов

Применяемые системы захода на посадку

Сравнение огней подхода

Сравнение огней подхода в РФ данные на 01.01.12

Определение ОСН

Для захода по ILS во всех методиках ОСН определяется одинаково.
В США для неточного захода на посадку ОСН определяется согласно TERPS.
В EU OPS используется Doc 8168, т. 2.
В России применяется Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий (далее – Руководство).

Руководство рассматривает определение ОСН для:

• ОСП без учета дополнительной зоны;
• VOR без учета дополнительной зоны на участке ухода на второй круг;
• ПРЛ без учета дополнительной зоны;
• КРМ, но минимум не публикуется;
• RNAV10 для начального участка и RNAV4 для конечного участка захода на посадку.

Сравнение методик по соотношению VIS/RVR – ВПР/МВС

Минимумы взлета

США. Минимумы меньше стандартного

В ФАП 128 в разделе Эксплуатационные минимумы аэродромов отсутствует информация, в каких точках должно быть представлено значение RVR для взлета.

Публикация минимумов по регионам государствами ИКАО на 01.03.2012 г.

Приложение 6. Часть I, п. 4.2.8 Эксплуатационные минимумы аэродромов

Примечание. Настоящий Стандарт не требует, чтобы государство, на территории которого расположен аэродром, устанавливало эксплуатационные минимумы аэродрома.

Статус и публикация минимумов в России

• В АИП России минимумы для взлета и посадки не публикуются, а указываются OCA/Н для захода на посадку.
• Вывод: в России не устанавливаются государственные минимумы.
• В ИПП минимумы рассчитываются аэропортом по EМ, а затем публикуются бортовых сборниках ЦАИ.
• Основания публикации минимумов: Приказ Минтранса России от 31.01.2011 №29 «Об утверждении типовых инструкций по производству полетов в районе аэроузла, аэродрома (вертодрома) и типовых схем аэронавигационного паспорта аэродрома (вертодрома), посадочной площадки».

Пункт приказа Минтранса России №29

• 2.3. Минимумы аэродромов, вертодромов аэроузла.
• Минимумы аэродромов, вертодромов аэроузла для взлета и посадки по правилам полетов по приборам. Минимумы при отказах отдельных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи, светосигнального и метеорологического оборудования.

ФАП 128 определяет в п. 5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого аэродрома на основании методов, изложенных в РПП.

Приложение 6. Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

4.2.8 Эксплуатационные минимумы аэродромов

4.2.8.1 Государство эксплуатанта требует, чтобы эксплуатант устанавливал эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов аэродрома, и утверждает методы определения таких минимумов. …

Разные минимумы

• Минимум определенный эксплуатантом и аэропортом может быть разный.
• Поэтому статус минимумов в ИПП и в сборниках ЦАИ не понятен, т.к. сборники ЦАИ не являются документом утвержденной полномочным органом в области гражданской авиации. Сборники ЦАИ коммерческий продукт такой же, как и сборник фирмы JEPPESEN.
• В авиационном сообществе нет единства: должен ли аэропорт определять и публиковать минимумы? Но однозначно - его задача – рассчитать и опубликовать ОСА/Н для каждой посадочной системы и предоставить сведения о светотехническом оборудовании.
• Для контроля со стороны органов ОВД за соблюдением минимумов можно предложить эксплуатантам представлять свои минимумы заинтересованным структурам, базирующимся в аэропорту.

Какие методики использовать для определения минимумов?

Эксплуатант решает, а Росавиация согласовывает методику.

Условиями согласования методики являются:

1. значения ВПР/МВС не ниже безопасных высот в соответствии с Doc 8168 PANS OPS;
2. имеется возможность установить минимумы для всех применяемых средств и методов захода на посадку на конкретных типах ВС с учетом различных комбинаций технических и визуальных средств наведения;
3. содержатся правила подготовки и допуска экипажей для захода на посадку в сложных метеоусловиях.

Какие методики использовать для определения минимумов?

• ЕМ соответствовала оборудованию поколению ВС созданных 70-80 годы. Она показала свою состоятельность. Можно высказать слова благодарности создателям ЕМ: Белогородскому С.Л., Музалеву А.А., Ройзензону А.Л. и др. авторам и продолжать ее использование для этого парка ВС.
• Появление ВС с более широкими навигационными возможностями наводит на мысль, что необходимо использовать современные методы определения эксплуатационных минимумов.
• EU OPS приемлема для самолетов, но в ней нет правил определения минимумов для вертолетов. TERPS содержит такие правила.
• В этой связи целесообразно иметь такую методику в России, которая включала бы в себя все лучшее, что есть на сегодня.

Комментарий

23.03.2012 г.  в Росавиации состоялось совещание на тему:
Профилактика нарушений метеорологических минимумов погоды, профилактика  авиационных происшествий по причине столкновения воздушных судов с земной поверхностью и препятствиями в управляемом полете, вопросы обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации (CFIT).
В работе совещания приняли участие: специалисты центрального аппарата, Межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта ФАВТ, представители Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России, ФГУП «ГосНИИ ГА», ГУ «Безопасность полетов на воздушном транспорте», летные директоры (заместители по ОЛР), начальники инспек-ций по безопасности полетов российский авиакомпаний, специалисты ФГУП «Гос-корпорация по ОрВД».

В своем выступлении Директор по ОрВД и ИВП ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Погребной С.Н. высказался о нецелесообразности предложения: «Для контроля со стороны органов ОВД за соблюдением минимумов можно предложить эксплуатантам представлять свои минимумы заинтересованным структурам, базирующимся в аэропорту».

Диспетчерами органов ОВД контролировать минимумы большого количества авиакомпаний выполняющих полет в аэропорты Московской воздушной зоны не представляется возможным.

Автор согласен с мнением Погребного С.Н. и в качестве альтернативы предлагает использовать положения ИКАО, в отношении соблюдения минимумов. Они представлены в двух документах: Руководство по радиотелефон­ной связи (Doc 9432) и Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (Doc 4444).

Выдержка из Doc 9432, п. 7.6 Заход на посадку с помощью обзорной РЛС:

Выдержка из Doc 4444, п. 12.3 Фразеология УВД:

Из Doc 9432 и Doc 4444 видно, что диспетчер Подхода только напоминает пилоту о проверке его минимума.

В ПРАПИ - 98 имеется Приложение 1. “Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации”. Согласно п. 16 этого Приложения нарушение минимума погоды при взлете и посадке подлежит расследованию. В случае нарушения минимума руководитель полета обязан отправить ТЛГ АЛР (первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте, серьезном инциденте, а также любой информации об угрозе безопасности ВС, экипажу и пассажирам) в адреса, установленные в ТС-95 и сообщить в инспекцию.

Возникает вопрос: нарушение, какого минимума? Ведь диспетчер  ОВД не знает значение эксплуатационного минимума экипажа заходящего на посадку. Он ориентируется на минимум, опубликованный в ИПП, а он ни какого отношения к заходящему на посадку ВС не имеет.

Может быть, стоит в Российской Федерации узаконить норму об информировании диспетчера органа ОВД о минимуме экипажа при заходе на посадку на аэродроме в условиях близких к эксплуатационному минимуму экипажа не только по посадочному радиолокатору, но и по другим системам захода на посадку.

Можно предложить внести в ФАП 128 дополнения следующего содержания  после п. 3.89 (дано заливкой).

3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.

КВС сообщает диспетчеру органа ОВД о значении эксплуатационного минимума экипажа для посадки.

Далее по тексту.

Дополнить п. 3.50. Перед взлетом:

КВС сообщает диспетчеру органа ОВД о значении эксплуатационного минимума экипажа для взлета.

Наличие данных дополнений позволит диспетчеру органа ОВД иметь конкретное значение эксплуатационного минимума экипажа для посадки/взлета.

Следует внести также изменения в проект ФАП «Порядок осуществления радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации». Следующие предложения:

Может быть, у авиационного сообщества будут другие мнения на этот счет, но с целью профилактики уменьшения авиационных происшествий по причине столкновения ВС с земной поверхностью и препятствиями в управляемом полете по причине нарушения минимумов целесообразно информировать диспетчера ОВД о значении эксплуатационного минимума экипажа. Такой доклад позволит летному экипажу создать дополнительный психологический барьер о не нарушении минимума, а органу ОВД иметь четкое представление о заявленном КВС значении минимума.