С выходом ФАП-128 визуальный заход на посадку (по НПП ГА-85)  должен бы уйти в историю. Целями выполнения этого вида захода на посадку являлись: повышения пропускной способности аэродромов, экономия топлива и лётного времени, и обеспечение скорейшей посадки при возникновении особых случаев в полёте, и тренировки лётного состава. Но широкого применения визуальный заход в российской практике  не нашёл в силу ряда причин.

Во-первых, российские разработчики визуального захода на посадку допустили принципиальную ошибку, взяв за основу не VISUAL  APPROACH (согл. DOC. 4444),  а circling approach. Так как эти процедуры радикально отличаются друг от друга и имеют разные предназначения, то в результате и лётный состав, и диспетчерский персонал оказались в положении, которое можно назвать «Делай то, непонятно что!».

Во-вторых, визуальный заход на посадку (по НПП ГА-85)  требовал проведения на аэродроме подготовительных работ по организации этого типа захода, а именно расчёта зон визуального маневрирования (ЗВМ) и минимальных высот снижения для каждой категории ВС, а также расчёта метеорологических минимумов (дальность видимости и ВНГО).

В-третьих,  сама процедура выполнения и обслуживания воздушного движения при этом заходе была крайне усложнена и запутана. Так как ответственность диспетчера при визуальном заходе на посадку распределялась примерно пополам с ответственностью командира ВС, то это привело к тому, что диспетчеры почти никогда не предлагали экипажам выполнять этот вид захода, а зачастую при запросе экипажа (под каким-нибудь предлогом) запрещали его.

В-четвёртых, визуальный заход на посадку предназначался для внутреннего пользования только российскими экипажами, и информация о нём не была опубликована в АИПе  России для иностранных пользователей. Поэтому иностранные пилоты не имели и понятия об этой непонятной процедуре. И когда в АТИС наряду с другими видами заходов им предлагался и визуальный заход на посадку (VISUAL  APPROACH), пилоты вправе были ожидать, что это такой же широко распространённый во всём мире вид захода на посадку. Но при запросе экипажем разрешения на его выполнение и взаимодействии с российскими диспетчерами, сталкивались с чем-то непонятным и зачастую оказывались в крайне затруднительном положении.

Российские диспетчеры часто представляли себе, что иностранные пилоты обязаны выполнять процедуру выполнения нашего! визуального захода на посадку, мотивируя тем, что иностранцы обязаны летать по нашим правилам. А когда иностранные пилоты, получив разрешение на выполнение VISUAL  APPROACH, выполняли его не так, как опубликовано на схеме ВЗП (штриховая линия из стрелочек), а по своему усмотрению, диспетчеры очень сильно возмущались действиями пилотов: «Ну, посмотри, что эти наглецы вытворяют!».

Вот реальный случай, произошедший в одном из международных аэропортов РФ. Ситуация была следующая.

 При выполнении захода на посадку по схеме к третьему развороту подходил  самолет ИЛ-62, следом за ним на траверзе БПРМ находился иностранный самолет «Гольфстрим». На предварительном старте находились два Ту-154,  первый из которых после запроса исполнительного старта, ждал разрешения диспетчера для выруливания на ВПП, для занятия исполнительного старта.   Смена планировала выпустить оба вылетающих Ту-154, посадить Ил-62, затем «Гольфстрим».

  В это время экипаж «Гольфстрим» запросил VISUAL  APPROACH, а диспетчер – разрешил  ему его выполнение.

  Экипаж «Гольфстрима» немедленно приступил к выполнению захода и вскоре произвел посадку.

  В смене были крайне возмущены, на их взгляд, подобной наглостью и РП пригласил иностранный экипаж для разбора.

  В процессе разбора РП пытался обвинить экипаж «Гольфстрима» в грубых нарушениях наших руководящих документов (помахивая при этом, перед лицом капитана НПП ГА-85), на что капитан вежливо спросил: «Вы нам разрешили VISUAL  APPROACH?».  

   РП ответил, что разрешили.

   Капитан популярно объяснил, что при получении разрешения на VISUAL  APPROACH экипаж по международным правилам имеет право выполнять заход, снижение и посадку по своему усмотрению.

   РП, прекрасно понимая, что в случае разбирательства ждать благодарности от начальства не следует,  извинился перед капитаном «Гольфстрима». А потом на разборе после смены, сказал своим диспетчерам: «Хорошо хоть то, что в момент этого стремительного захода «Гольфстрима» с посадкой мы не разрешили Туполю занять исполнительный старт!».

Подведём краткий итог вышесказанному: визуальный заход на посадку (по НПП ГА-85), с его надуманными сложностями и непонятностями,  должен был бы уйти, наконец-то, в историю. Как говорится: «Туда ему и дорога!». Но у диспетчеров сразу, же возникает  другой вопрос: «Ну а что изменилось и как теперь-то нам работать?».

Вопрос вполне закономерный. Ведь все ожидали: вот выйдут вместо НПП ГА-85 новые ФАПы, которые созданы с учётом Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, и будет у нас в документах полный порядок, а значит и выполнять полёты, и осуществлять УВД будет проще. А раз так, то и безопасность полётов повысится. Но как говорится: «Хотели как лучше – а получилось как всегда!». А вот почему не получилось лучше – вопрос закономерный и, на мой взгляд, концы надо искать в несовершенстве наших ФАПов.

Предлагаю вначале попытаться разобраться в определениях визуального захода на посадку в российских ФАП и в документах ИКАО.

1. Документы РФ

Согласно «ФАП полётов в ВП РФ»:

Визуальный заход на посадку - заход на посадку, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений.

Это определение визуального захода на посадку полностью совпадает с определением «полёт визуальный» данный в этом же документе.

Согласно «ФАП осуществление радиосвязи в ВП РФ»: 

Визуальный заход - продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП и (или) её ориентирами.

А ведь ещё добавилось такое понятие, как Circling (Заход на посадку с применением кругового маневрирования), который согласно ФАП-128 также трактуется как продолжение процедуры захода на посадку по приборам.

А так как в определениях нет определённой ясности, то неизбежно возникают вопросы:

- Какая вообще в принципе разница между визуальным заходом на посадку и заходом на посадку по кругу?

- Нужны ли при визуальном заходе на посадку ЗВМ (зоны визуального маневрирования), схемы, минимальные высоты снижения (МВС)?

- Нужен ли, при визуальном заходе на посадку РЛК?

- Можно ли разрешать визуальный заход на посадку ночью?

- Какие минимумы должны быть при визуальном заходе, при заходе на посадку по ПВП и при Circling (Заходе на посадку с применением кругового маневрирования)?

- В чём заключается ответственность диспетчера УВД при выдаче экипажу разрешения на выполнение визуального захода и захода на посадку с применением кругового маневрирования?

 И это только часть вопросов. Наверняка у профессионалов вопросов значительно больше, так как в новых ФАП даны только определения этих заходов (причём, не всегда совпадающие), но нет описания выполнения самих этих  процедур.

Но если этого нет в наших документах, тогда есть смысл обратиться к документам ИКАО? Ведь всё уже давно продумано и широко используется в мировой практике полётов!

Важно отметить, что все вновь вышедшие ФАПы созданы с учётом реализации Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО. Но у диспетчерского персонала часто возникает вопрос: «Можно ли, персоналу ОВД пользоваться положениями документов ИКАО  в тех случаях, если в наших ФАП отсутствуют описание некоторых процедур?». Обратимся к документам ИКАО.

2. Документы ИКАО

В Предисловии DOC. 4444 - Организация воздушного движения (PANS-ATM),     (раздел 4. Применение)  -  найдём ответ на вопрос:

«Ответственность за применение Правил (имеется в виду – Правил аэронавигационного обслуживания) несут договаривающиеся государства; практически они начинают применяться только после введения их государствами. Однако в целях облегчения внедрения этих Правил государствами они подготовлены с использованием таких формулировок, которые дают возможность непосредственного использования их персоналом организации воздушного движения и другими лицами, связанными с обеспечения ОВД при осуществлении международной аэронавигации».

Отсюда вопрос: «Нужны ли в России диспетчеру УВД какие-то дополнительные разрешения для использования Правил ИКАО?».

Далее рассмотрим, как трактуется визуальный заход на посадку - VISUAL  APPROACH, согласно. DOC. 4444.

Визуальный заход на посадку.  Заход на посадку при полёте по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Правила выполнения и обслуживания воздушного движения при VISUAL  APPROACH  представлены в  DOC. 4444 (раздел 6.5.3).

6.5.3   Визуальный заход на посадку

6.5.3.1  В соответствии с условиями, изложенными в п. 6.5.3.3, разрешение экипажу воздушного судна, выполняющему полёт по ППП, на  выполнение визуального захода на посадку может быть запрошено лётным экипажем или выдано диспетчером. В последнем случае требуется согласование с лётным экипажем.

6.5.3.2  Диспетчеры принимают меры предосторожности при обеспечении визуального захода на посадку, если есть основания считать, что соответствующий лётный экипаж не знаком с аэродромом и его окрестностями. При инициировании визуальных заходов на посадку диспетчеры должны также учитывать превалирующее движение и метеорологические условия.

6.5.3.3  Воздушному судну, выполняющему полёт по ППП, может выдаваться разрешение на выполнение визуального захода на посадку при условии, что пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и:

а)  сообщаемая нижняя граница облаков соответствует уровню, установленному для начального участка захода на посадку воздушного судна, которому выдается такое разрешение, или превышает этот уровень, или

b)  пилот сообщает, находясь на уровне начального участка захода на посадку, или в любой момент полёта по схеме захода на посадку по приборам, что метеорологические условия позволяют достаточно уверенно полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут быть выполнены.

6.5.3.4  Между воздушным судном, получившим разрешение на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами обеспечивается эшелонирование.

При заходе на посадку по приборам

6.5.4.3  В тех случаях, визуальный контакт с местностью устанавливается до окончания захода на посадку, вся схема должна быть тем не менее соблюдена, если воздушное судно не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку.

Хотелось бы обратить внимание на то, в документе ИКАО нет даже малейшего упоминания о ЗВМ (зоне визуального маневрирования) и минимальных высот снижения (МВС) при визуальном заходе на посадку.

Особенности выполнения VISUAL  APPROACH

1)  Visual approach не требует расчётов ЗВМ (зон визуального маневрирования), схем, минимальных высот снижения и разрешается  выполнять ночью (при наличии на аэродроме светотехнического оборудования).

2)  Если пилот в процессе захода на посадку по приборам докладывает, что метеоусловия позволят выполнить визуальный заход на посадку, и он имеет обоснованную уверенность в выполнении визуального захода на посадку и посадки (этим самым КВС/капитан подтверждает свою полную ответственность за завершение полёта), диспетчер вправе разрешить выполнение Visual approach.

Примечание: Как показывает международная практика, экипажи не запрашивают Visual approach пока при снижении для захода на посадку не «пробьют облачность» (это и логично) и. при видимости менее 10 км.

3)  При Visual approach действует общее правило ИКАО в соответствии, с которым  ответственность за выдерживание безопасных высот полёта, т.е. за безопасный пролёт препятствий (за исключением векторения), полностью возлагается на экипаж.

4)  После разрешения на Visual approach диспетчеру не следует задавать пилотам ни высот снижения, ни курсов полёта, так как само разрешение на выполнение визуального захода на посадку  даёт экипажу право брать любой курс и выполнять заход по своему усмотрению.

5)  При Visual approach перехода с ППП на ПВП не происходит и диспетчер обязан обеспечивать установленные интервалы между ВС, выполняющими Visual approach, и другими вылетающими и прилетающими ВС.

А теперь вновь обратимся к российским ФАП и посмотрим, как там трактуется взаимодействие между пилотами и диспетчерами при выполнении визуального захода.

ФАП-128 (п. 3.87.):  Визуальный заход на посадку на контролируемом аэродроме выполняется по разрешению органа ОВД после доклада экипажа об установлении визуального контакта с ВПП и (или) её ориентирами.

ФАП «Осуществление радиосвязи  в ВП РФ (п. 5.3.2.6):    При визуальном заходе на посадку (если такой заход предусмотрен ИПП в районе аэродрома или АНП аэродрома) экипаж ВС сообщает об установлении визуального контакта с ВПП (полосой). Диспетчер указывает номер ВПП (МПУ ВПП) и информирует о возможности выполнения визуального захода на посадку. 

Пока всё понятно, потому что логично. Но в этом, же пункте следует продолжение: Разрешение на выполнение визуального захода на посадку и указание о переходе на связь с диспетчером "Старта" передаётся в зоне визуального маневрирования после доклада экипажа ВС об установлении визуального контакта с ВПП (полосой).

 В этом, же документе (п. 5.2.4.4.):  При визуальном заходе на посадку в зоне визуального маневрирования экипаж ВС докладывает диспетчеру «Старта» о готовности к посадке. 

И ещё в этом же документе (п. 5.4.5.1.):  Экипаж ВС должен доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера «Посадки» на посадку:

- при визуальном заходе на посадку  (ВЗП) - в зоне визуального маневрирования.

А вот теперь совсем непонятно, потому что нелогично, так как  зона визуального маневрирования при визуальном заходе на посадку оказалась здесь как-то случайно и совсем не к месту.

Но и это ещё не всё. В Типовых технологиях работы диспетчеров УВД в (Технологии работы диспетчера ДПК) в п. 4.4. (Раздела 4), там, где указаны обязанности диспетчера ДПК при визуальном заходе ВС  конкретно расписана ответственность диспетчера за назначение высот снижения, контроле входа ВС в ЗВП.  

Вот тут и попробуй, разберись: в одном ФАП при визуальном заходе ничего про ЗВМ не упоминается, а в других – ЗВМ почему-то присутствует, как непременный атрибут данной процедуры.

С большой долей вероятности можно предположить, что в технологиях диспетчеров УВД на конкретных рабочих местах при визуальных заходах на посадку непременно присутствуют и контроль диспетчера за вход в ЗВМ,  и ответственность за высотами в этой зоне. Таким образом, ответственность диспетчеров при визуальном заходе на посадку неоправданно увеличивается и, соответственно  уменьшается желание осуществлять УВД при визуальных заходах на посадку, так как приходится нести ответственность непонятно за что.

Таким образом, из-за недоразумений в российских ФАП  Visual approach становится всё больше похожим на принципиально другую процедуру Circling approach. Получается какой-то удивительно странный, непонятный и загадочный симбиоз.

Есть смысл более детально рассмотреть процедуру  с непривычным названием для российских пилотов, диспетчеров и разработчиков инструкций по производству полётов (ИПП) в районе аэродромов.

Заход на посадку с применением кругового маневрировании (Circling)

Согласно ФАП-128: Circling - продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение разворотов в пределах ЗВП для вывода ВС в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позволяет выполнить посадку с прямой.

Более  понятно дано определение этой процедуры в документах ИКАО.

Согласно Doc 8168:   «Заход на посадку по кругу» относится к визуальному этапу полёта после захода на посадку по приборам с выведением ВС в такое положение для посадки на ВПП, которое с эксплуатационной точки зрения непригодно для захода на посадку по прямой. Кроме того, когда направление линии пути конечного этапа захода на посадку или градиент снижения не удовлетворяют критериям для посадки с прямой.

Согласно Doc 9365-AN/910 - "Заход на посадку по кругу" – дополнение к схеме захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение визуального полёта по кругу над аэродромом перед посадкой.

Разобравшись в определениях, становится очевидным, что «Заход на посадку по кругу» - это не визуальный заход на посадку, а визуальный этап полёта, как дополнение к схеме захода на посадку по приборам.

Основные отличия визуального маневрирования при   Circling approach от визуального захода на посадку Visual approach следующие:

- при Visual approach (условно говоря – вариант «хорошей погоды») пилот имеет возможность поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами, и нет необходимости в установлении минимальной высоты снижения (МВС) в зоне визуального маневрирования (ЗВМ);

- Circling approach (условно говоря – вариант «плохой погоды») - используется экипажем при низкой облачности для того, чтобы иметь возможность, не выходя из ЗВМ (зоны визуального маневрирования) снижаться до МВС (минимальной высоты снижения) и после  установлении надёжного контакта с наземными ориентирами приступить к визуальному этапу захода на посадку.

В отличие от часто применяемого Visual approach, заход на посадку по кругу (Circling approach), процедура крайне редко применяемая, и может быть следствием сочетания следующих факторов:

- сложный рельеф местности, не позволяющий произвести посадку с прямой;

- низкая облачность, не позволяющая произвести Visual approach;

- отсутствие РТС (или  отказ РТС) с курсом посадки, подходящим для посадки по ветровому режиму.

Альтернативой Circling approach в подобных ситуациях – только уход на запасной аэродром.

Примечание: Несмотря на то, что Circling approach процедура редко применяемая, во многих аэропортах эта процедура предусмотрена как резервный вариант захода на посадку в случае  отказа РТС посадки или отсутствием необходимых РТС с обеими курсами посадки.

Заход на посадку по кругу представляет собой визуальный манёвр в полёте.

Условия полёта по кругу каждый раз бывают различными, поскольку они зависят от таких переменных факторов, как:

-расположение ВПП;

-линия пути конечного этапа захода на посадку;

-скорость ветра и метеорологические условия.

Следовательно, невозможно разработать единую схему, которая была бы пригодна для выполнения захода на посадку по кругу в любых условиях.

Поэтому схемы Circling approach нет смысла публиковать. Если же есть какие-либо запреты на маневрирование – то они указываются отдельно.

После установления первоначального визуального контакта с ориентирами основное допущение заключается в том, что среду ВПП (то есть порог ВПП или светотехнические средства захода на посадку или другую маркировку, относящуюся к ВПП) следует непрерывно держать в поле зрения при полёте по кругу на MDA / H.

Когда установлен надёжный контакт с наземными ориентирами и экипаж решил совершить визуальный заход на посадку, он обязан сообщить об этом службе движения.

Для выполнения визуального маневрирования (визуального полёта по кругу) устанавливается зона визуального маневрирования (ЗВМ), обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведёнными из центров порогов каждой ВПП. Радиус дуг, ограничивающих ЗВМ, зависит от категории ВС.

Зона визуального маневрирования (полета по кругу) представляет собой зону, в пределах которой действует запас высоты над препятствиями в отношении ВС, выполняющих визуальный маневр (полёт по кругу).

После установления зоны визуального маневрирования (полёта по кругу) определяется относительная / абсолютная высота пролёта препятствий (ОСА/Н) для каждой категории ВС.

После установления ОСА/Н также определяется минимальная абсолютная/относительная высота снижения (MDA/H), с тем, чтобы обеспечить учёт эксплуатационных аспектов.

Снижение до высоты меньшей, чем MDA/H, не производится до тех пор, пока:

- не будет установлен, и поддерживаться визуальный контакт с ориентирами;

- пилот не увидит порога ВПП и;

- не будет выдерживаться необходимый запас высоты над препятствиями и ВС не займет соответствующего положения для выполнения посадки.

Примечание. Данная схема не обеспечивает защиту от препятствий, когда ВС находится на высоте меньшей, чем MDA/H.

Если при полёте по кругу, для выполнения посадки по схеме захода на посадку по приборам, теряется визуальный контакт с ориентирами, следует использовать такую схему ухода на второй круг, которая указана для данной конкретной схемы захода на посадку.

Для того, чтобы уменьшить значения МВС применяются следующие мероприятия:

а)  Исключение из ЗВМ определённого сектора

При расчёте минимальных высот снижения в зоне визуального маневрирования препятствия учитываются по всей ЗВМ. Если в ЗВМ имеется препятствие, которое желательно исключить (так как она существенно влияет на МВС во всей ЗВМ), её можно исключить из расчётов. Но, в этом случае в зоне визуального маневрирования обозначается сектор (где имеется подобное препятствие), в котором  Circling approach запрещён.

б)  Использование процедуры: «полёт по предписанным трекам»

Для того, чтобы уменьшить значение минимальных высот снижения документ ИКАО (Doc 8168) позволяет при выполнении Circling approach использовать процедуру под названием: «полёт по предписанным трекам».

Смысл этой процедуры заключается в том, что при этом экипаж выполняет полёт в коридоре определённой широты по обе стороны, обязательного для соблюдения трека. Ширина коридора зависит от категории воздушного судна. Так как в этом случае препятствия учитываются не во всей ЗВМ, а только по ширине коридора, минимальная высота снижения может быть существенно понижена.

Для использования экипажами процедуры «Заход на посадку по кругу» на аэродроме требуются подготовительные работы по организации этого типа захода:

- устанавливаются зоны визуального маневрирования (ЗВМ);

- определяются относительные / абсолютные высоты пролёта препятствий (ОСА/Н) для каждой категории ВС;

- для посадки с использованием Circling approach, которая называется CIRCLE-TO-LAND, публикуются MDA(H) – минимальная высота снижения (абсолютная/относительная) и минимальная видимость;

- если предусмотрена схема захода с полётом по предписанным трекам, отдельно указывается MDA(H) и минимальная видимость для данной процедуры.

Visual approach  в отличии от  Circling approach  не предусматривает всего вышеперечисленного.

Таким образом:  Visual approach  и  Circling approach - это разные виды заходов на посадку. Но, к сожалению, из-за непонимания этого у нас  это пытаются представить как некий симбиоз двух видов заходов.

Кроме двух рассмотренных видов заходов на посадку Visual approach  и  Circling approach есть ещё один вид захода на посадку под названием Заход на посадку по ПВП.

Определение «Захода на посадку по ПВП» имеется в  ФАП «Осуществление Радиосвязи в ВП РФ»: Заход на посадку по ПВП – этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением правил визуальных полётов (ПВП) и при установленных минимумах ПВП.

Таким образом, согласно определению и полёты по ПВП, и заходы на посадку по ПВП выполняются в визуальных метеоусловиях днём и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа - по одним и тем же правилам (по ПВП).

При визуальном  же заходе  на посадку полёт по приборам завершается заходом по визуальным  наземным ориентирам (при наличии определённых условий).  Но перехода от ППП к ПВП нет!

Поэтому, несмотря на созвучное название, не следует путать понятия: «визуальный заход на посадку» и «заход на посадку по ПВП». Это разные виды заходов на посадку и по разным правилам выполнения полётов!

Для захода по ПВП устанавливается мин. видимость (днём и ночью), согласно ПВП и могут публиковаться рекомендуемые схемы заходов с разных направлений прибытия (пунктирными стрелками).

К сожалению, из-за путаницы в наших ФАП, к визуальному заходу на посадку (Visual approach) всё время пытаются прицепить зоны визуального маневрирования (ЗВМ) и  минимальные высоты снижения MDA(H),  а заход на посадку по ПВП  (с опубликованием в сборниках АНИ рекомендованных схем заходов с разных направлений прибытия - пунктирными стрелками),  почему-то всё время стараются назвать  визуальным заходом на посадку (ВЗП).

Ситуация с визуальным заходом на посадку, в настоящее время, складывается следующая:  визуальный заход на посадку согласно НПП ГА-85  (со всеми наворотами), вроде бы должен уйти в небытиё, но некоторые его положения (в частности – установление ЗВМ и МВС) продолжают успешно действовать, и в результате сейчас трудно понять особенности выполнения и обслуживания визуального захода на посадку.

Разработчики  аэронавигационной информации для экипажей ВС и диспетчеров УВД, из-за отсутствия полной ясности, также не понимают, как отразить визуальный заход на посадку в этих важных для непосредственной работы, документах: нужны ли, в принципе, схемы визуальных заходов, нужны ли ЗВМ и минимальные высоты снижения или не нужны, и нужны ли минимумы?  Сплошные загадки!!!

Результат:  диспетчеры УВД, как люди конкретные и приученные работать строго по документам, при отсутствии таковых, или при наличии нестыковок и каких-либо непонятностей в этих документах, действуют соответствующе – на всякий случай просто не разрешают визуальный заход.

Выход из создавшегося положения следующий – необходимо привести положения наших ФАП (в части выполнения и обслуживания визуального захода на посадку и захода на посадку с круга) в соответствие с положениями документов ИКАО:

1. Для процедуры визуального захода на посадку (Visual Approach) убрать из ФАП всякие упоминания о зонах визуального маневрирования (ЗВМ), минимальных высотах снижения (MDA/H).

2. Относительно визуального захода на посадку в ФАП должны быть отражено:

-  Когда разрешается визуальный  заход  на  посадку  при   полетах   по   ППП;

-  За что несёт ответственность орган   ОВД,  под  управлением  которого  осуществляется визуальный заход на посадку;

-  Что означает разрешение на визуальный заход на посадку;

- За что несет ответственность командир  ВС при выполнении визуального захода на посадку.

3. Относительно захода на посадку с круга в ФАП должны быть отражено:

-  Когда на контролируемом аэродроме применяется заход на  посадку  по  кругу и что этот заход предусматривает;

-  С какой целью выполняется заход с круга;

-  Что  устанавливается для обеспечения безопасности захода на посадку по  кругу;

-  Что означает разрешение диспетчера при выполнении захода на посадку по кругу;

-  За что несёт ответственность командир  ВС при  выполнении захода на посадку по  кругу.

Для диспетчерского персонала в описаниях процедур визуального захода на посадку и захода на посадку по кругу важно указать следующее:

«С  момента начала визуального захода на посадку  и  после доклада  командира  ВС  «Полосу наблюдаю»  при выполнении  визуального захода  на  посадку и захода  на посадку  по  кругу  ответственность за завершение полета несёт командир ВС.»

Проведение этих мероприятий позволит радикальным образом, расширить возможности применения процедуры визуального захода на посадку (Visual Approach). Экипажи ВС, как иностранные, так и российские смогут выполнять визуальные заходы на посадку в России также повсеместно и часто, как и при заграничных полётах. А это позволит повысить пропускную способность аэродромов, существенно снизить эксплуатационные расходы. И ещё, что очень важно,  даст экипажам ВС возможность  отрабатывать технику пилотирования при визуальных заходах в ручном режиме, что несомненно поможет им в обеспечение скорейших посадок при возникновении особых случаях в полётах и в различных нестандартных ситуациях.

Руководство  многих авиакомпаний, понимая всю важность вышеизложенного, готовы поощрять пилотов за выполнение визуальных заходов на посадку, сами пилоты также стремятся к этому – но существующая в наших ФАП неразбериха мешает и существенно ограничивает выполнение этой процедуры.

P.S.   К сожалению, в Проекте ФАП ОрВД (приказ №293 Минтранса РФ от 25.11.2011 г) также отсутствует полное понимание по порядку выполнения и УВД при заходах на посадку по ПВП, визуальных заходов на посадку и заходов на посадку по кругу.