При проведении анализов состояния БП обычно ставится цель выявить повторяющиеся причины авиационных происшествий и инцидентов с тем, чтобы определить основные факторы и рекомендовать наиболее рациональные направления работ по предотвращению авиационных событий.

В течение многих лет классификация причин АП  выглядела, в основном, следующим образом:

• человеческий фактор     70-80%
• отказы АТ                        20-30%
• факторы внешней среды10-15%

В соответствии с этим распределением, ставшим практически стандартным, и строилась стратегия борьбы за БП. Вместе с тем, такой подход представляется чрезмерно общим, что затрудняет определение конкретных направлений разработки мероприятий по  предотвращению АП.

В последние годы за рубежом появился иной подход. Основное внимание стало уделяться не факторам, а категориям наиболее часто повторяющихся АП. Были выделены следующие категории таких событий:

• происшествия на ВПП (RWY);
• происшествия из-за потери управляемости в полете (LoC);
• происшествия, связанные со столкновением исправного воздушного судна с землей (CFIT).

Распределение данных категорий происшествий рассматриваются в качестве показателей БП. Было выявлено, что в разных регионах мира или в различные периоды времени эти распределения могут отличаться. Поэтому основные направления работ следует нацеливать на предотвращение наиболее частых из них в соответствующих странах или временных периодах.

Исследования каждой из категорий происшествий заключаются, как и при обычном подходе, в выявлении причин и факторов и к разработке предложений по предотвращению соответствующей категории происшествий. Данный метод исследования использовался во многих трудах, в том числе в опубликованных работах (с участием одного из авторов данной статьи): «Анализ критериев принятия решения о прекращении или продолжении взлета самолетов транспортной категории» (2000 г.), «Радиолокационная система ближнего действия для предупреждения столкновения с препятствиями маневрирующих на аэродроме летательных аппаратов» (2002 г.), «Анализ возможности раннего предупреждения летного экипажа о возникновении особой ситуации в полете по маршруту самолетов транспортной категории» (2008 г.).

Вместе с тем, анализ всех указанных выше категорий АП показывает, что в их основе лежит один общий фактор, который можно сформулировать как недостаточное понимание или полное непонимание экипажем достаточно долго развивающейся ситуации. Для этого фактора часто используются такие термины, как информационная или ситуационная осведомленность. Назовем этот фактор «ситуационное понимание».

По предварительным оценкам, фактор «ситуационное понимание» проявляется примерно в 50% АП, и поэтому его исключение может дать ощутимый положительный результат.

При оценке влияния фактора «ситуационное понимание» возникают такие вопросы, как:

• о каких параметрах полета и внешней обстановки (с нужной точностью и в нужном диапазоне) экипажу не хватало знаний в каждом конкретном случае?
• в каком виде эти параметры и закабинное пространство должны быть визуализированы экипажу для наглядного, понятного и оперативного восприятия ситуации?
• как должна срабатывать сигнализация для своевременного предупреждения попадания в особую ситуацию?

Также важен вопрос о возможных алгоритмах бортовых систем для автоматизированного предотвращения или предупреждения выхода на опасные режимы полета, особенно при возникновении неявных для пилотов нештатных ситуаций, связанных или с ошибками членов экипажа, или с отказами АТ, или с воздействием внешней среды.

Ответы на такие вопросы могут быть получены как при расследовании отдельных АП, так и при обобщающих анализах безопасности полетов.

Для получения более полного представления о случаях недостаточного понимания экипажами возникающих полетных ситуаций, не приведших к каким-либо последствиям, может быть использована и система добровольных сообщений, результаты которой для этапа взлета приведены в работе «Проблема прерванного взлета в добровольных сообщениях летных экипажей» (2001 г.), а затем вошли в монографию «Особые ситуации в летной практике» (2009 г.).

Представляется, что введение предлагаемого фактора «ситуационное понимание» позволит лучше сконцентрироваться на проблемах БП, а в силу достаточной конкретности вопросов появляется надежда на возможность их эффективного и рационального решения.

Предлагаемые подходы могут быть реализованы при разработке и внедрении мероприятий по обеспечению безопасности полетов.

Михаил Ерусалимский, генеральный директор ФГУП «Авиапромсервис», к.т.н.,

Илья Ерусалимский, главный специалист ФГУП «Авиапромсервис»

статья также опубликована в журнале «Авиасоюз» №4 за 2012 г.