С целью подготовки данных по аэродромам на сайте ФГУП “ЦАИ” (www.caica.ru, раздел “Новости”) за подписью директора опубликовано обращение к старшим авиационным начальникам, старшим штурманам аэродромов/аэропортов по вопросу представления АНИ в ЦАИ (письмо №18.3-3145 от 12.12.2011 г.). При этом в п. 3 сказано: “Образцы аэродромных схем и их текстовых описаний можно посмотреть на сайте”.

Представляю свои комментарии по ошибкам к некоторым образцам схем, представленных на сайте (см. Приложение к статье).

1. Образец схемы захода на посадку по ОСП

Судя по заголовку, эта карта должна отвечать требованиям Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, изложенной в Приложении 4 - Аэронавигационные карты. Однако на горизонтальном профиле схемы захода на посадку публикуются геодезические координаты, рис. 1.

Рис. 1

В Руководстве по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий (Приказ Минтраса России №ДВ-96 от 08.08.94 г.) и в Doc 8168 отсутствует информация о публикации геодезических координат на схемах неточного захода на посадку. Координаты публикуются только на схемах зональной навигации на отдельных листах.

Какую цель преследует публикация геодезических координат - использование в спутниковой навигационной системе (СНС), путем внесения координат в приемоиндикатор (ПИ)? Общеизвестно, что при полете по ППП вся информация о координатах должна быть в действующей навигационной базе данных. Внесение координат вручную в ПИ при полете по ППП запрещено. Это связано с тем, что при вводе координат возможна непреднамеренная ошибка.

Публикация координат на схеме захода по ОСП в аэропорту Бесовец привела к тому, что штурман их использовал, пытаясь выполнить несанкционированный заход на посадку по СНС с использованием KLN-90B. Результат известен.

Рассмотрим предлагаемый образец вертикального профиля на схеме захода на посадку по ОСП, рис. 2.

Рис. 2

Отметим следующие недостатки предлагаемого образца схемы.

FAP – точка конечного этапа захода на посадку (Final approach point) - образуется пересечением биссектрисы электронной глиссады с высотой промежуточного участка захода на посадку. Данная точка не фиксирована в пространстве, т.к. высота конечного участка определяется по стандартной атмосфере. При выполнении полета, когда температура наружного воздуха отличается от стандартной, удаление FAP от порога ВПП будет иное. В схеме неточного захода на посадку возможна публикация FAF (Final approach fix (конечная контрольная точка захода на посадку)) при условии, что момент начала снижения может быть определен с помощью DME или наземного локатора. При невозможности получения такой информации, момент начала снижения определяется пилотом и на вертикальном профиле не указывается ни FAP ни FAF.

Относительно публикации УНГ следующий комментарий. В схемах неточного захода на посадку отсутствует вертикальное наведение по глиссаде, и в этой связи публикуется градиент снижения. Однако, с внедрением Overly GPS Approach в схемах неточного захода на посадку и концепции производства полетов в режиме постоянного снижения на конечном участке заход на посадку CDFA (Continuous Descent Final Approach), разработанной FAA U.S. в циркуляре AC No: 120-108,  на схемах публикуется не УНГ, а угол траектории снижения. При применении CDFA на схеме дается примечание, что применяется процедура CDFA и используется не MDA/H, а DA(H).

Относительно визуального представления начала процедуры прерванного захода на посадку, необходимо отметить, что минимум захода на посадку по ОСП согласно опубликованному значению ОСА/Н 236(106) м MDA/H будет 240(110) м. При значении Н над ДПРМ (80) м процедура прерванного захода на посадку начнется до БПРМ. А на вертикальном профиле захода на посадку по ОСП процедура прерванного захода на посадку начинается над БПРМ. Целесообразно представить образец вертикального профиля следующего вида (рис. 3):

Рис. 3

На рис. 2. стоит отметить неточность в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения. Время дано с ошибками. На представленном графике вертикального профиля расстояние от порога ВПП до ДПРМ около 4.2 км. При значении MDH 110 м указанная таблица будет иметь следующий вид:

2. Образец схемы захода на посадку по VORDME

Относительно этого образца следующий комментарий (см. рис. 4). Необходимо указывать только градиент снижения, т.к. отсутствует электронная глиссада. Контроль положения на снижении осуществляется сравнением удаления – высота. Кроме этого, необходимо указывать удаление по DME до FAF.

Рис. 4

Отметим еще неточность на рис. 4. На вертикальном профиле расстояние от VORDME более 10 км, а в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения указано FAF – MAPt расстояние 9400 м. Кроме того, если VORDME является точкой начала процедуры прерванного захода на посадку, то время полета от FAF до VORDME является навигационным мусором, т.к. оно не используется пилотом.

В представленных образцах схем захода на посадку по системам ILS, ОСП, VORDME на схемах ILS и ОСП публикуется значение ОСA/Н, что является очень правильным, а на схеме VORDME - минимумы. Должно быть однообразное решение.

3. Схема захода на посадку по ILS

Комментарий к вертикальному профилю схемы захода по ILS, рис. 5

Рис. 5

Опубликованные значения ОСА/Н говорят о том, что значения DH будут меньше Н над БПРС (80), следовательно, процедура прерванного захода на посадку будет выполняться после БПРС (почему устоявшееся обозначение БПРМ поменялось на БПРС?). В этой связи непонятно, какую функцию выполняет время полета от ДПРМ-MAPt и отображение графической информации прерванного захода на посадку до пролета БПРС. Кроме того, маловероятно, что пилот при пролете ДПРМ запустит секундомер и по истечении времени выполнит процедуру прерванного захода на посадку. Процедура прерванного захода на посадку осуществляется по достижению DH/A.

Необходимо отметить, что в Руководстве по аэронавигационным картам, Doc 8697 присутствует таблица Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения, см. рис. 6.

Рис. 6

Отметим, что время в таблице относится к профилю снижения, когда глиссада не работает (GP INOP). А так как в России ОСА/Н не определяется при неработающей глиссаде, то время в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения является также навигационным мусором. В этой связи вид таблицы должен быть следующий:

4. Замена МБВ на МБП

Комментарий к изменению названия МБВ на БВП.

В п. 5 письма дано:

“5. С вводом в действие Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, утверждённых приказами МО РФ №136, Минтранса РФ №42 и Росавиакосмоса №51 от 17.05.2001 г., термин «МБВ» (минимальная безопасная высота) утратил силу. Введено в действие понятие «безопасная высота полёта». На проектах аэродромных схем, где необходимо применение понятия «безопасная высота полёта в районе аэродрома» использовать сокращение «БВП», под которым понимать его определение в соответствии п. 15 указанных ФАП, а расчёт выполнять в соответствии с п. 2 Приложения 1 к Правилам.”

В соответствии с этим пунктом на схемах дана следующая информация (см. рис. 7).

Рис. 7

Указано, что БВП определена в радиусе 46 км  относительно КТА (РНС).

Три комментария относительно нововведения.

1. В тексте п. 5 дана ссылка на п. 15 Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, в котором дано:

“15. Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) была не менее 300 м. …”

Непонятна позиция ЦАИ. То, что касается названия, то ЦАИ дает ссылку на ФАП, а то, что касается радиуса - используются положения Doc 8168. Относительно привязки необходимо определиться, от КТА определять БВП или РНС как принято в Doc 8168.

Относительно замены МБВ на БВП обратимся к Doc 8168 и Приложению 4.

Minimum sector altitude. The lowest altitude which may be used which will provide a minimum clearance of 300 m (1 000 ft) above all objects located in an area contained within a sector of a circle of 46 km (25 NM) radius centred on a radio aid to navigation.

Минимальная абсолютная высота в секторе. Наименьшая абсолютная высота, которая может быть использована и которая будет обеспечивать минимальный запас высоты 300 м (1000 фут) над всеми объектами, находящимися в секторе круга радиусом 46 км (25 м. миль), в центре которого расположено радионавигационное средство.

Выдержка из Приложения 4:

“11.10.5 Минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома. На карте указывается минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома, определенная полномочным органом, с четким указанием сектора, к которому она относится”.

Таким образом, если переименовывать МБВ, то целесообразно поменять на MNM SECT НGT  (Minimum sector height), как это дано в АИП на международных аэродромах, а после перехода на QNH поменять на MSA. И это будет в русле Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

2. В образце необходимо представить значение MNM SECT НGT с указанием секторов и указанием относительно какого навигационного средства в схемах захода по ILS и ОСП определяется это значение.

3. В образце карты SID, рис. 8

Рис. 8

почему-то указано МБВ, а не БВП.

Относительно наименования пунктов - как долго в России наименования пунктов будут даваться словами, а не кодификаторами латиницей? Использование кириллицы и отсутствие кодификаторов навигационных пунктов препятствует созданию навигационной базы данных. А в связи с тем, что авиация в России становится англоязычной, то вполне очевидно, что схемы захода на посадку для АИП внутренних аэродромов необходимо издавать так же как и для международных аэродромов.

Примечание. При работе над комментариями были приняты во внимание мнения некоторых  создателей АНИ в аэропортах.

Заключение

Следует отметить, что предложенные форматы АНИ для аэродромных схем качественно не проработаны. Переход на новый формат представления АНИ для немеждународных аэродромов для включения в АИП является настоятельной необходимостью. Однако, судя по представленным на сайте образцам, получается шаг вперед, два шага назад в реализации Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.

Важно отметить. Рекомендации по применению новых форматов АНИ, опубликованных на сайте ЦАИ, должны исходить, как минимум, от Росавиация. Но, прежде чем переходить на новое, вероятно, надо отменить старое - Указание МГА № 1/у “Методика составления аэродромных схем к Сборникам АНИ”, которое вступило в действие 01.01.1990 г.

Приложение