Уважаемые дамы и господа, коллеги!

В своем выступлении хотел бы поделиться своими мыслями по поводу часто звучащих высказываний о существовании ограниченной особенностей работы московского авиаузла и ограничения пропускной способности московской воздушной зоны.

Сразу скажу, что мне в принципе не понятно как воздух -физическая среда, которая позволяет воздушным судам летать, может мешать работе аэропортов - туда, куда эти воздушные суда летают.

Причиной тому может быть организация этого воздушного пространства, например, неправильно установленные рубежи приема передачи и т.п.

Во всяком случая я не знаю ни одного примера, где бы воздух делал аэродромы недоступными как при более интенсивном воздушном движении, чем над Москвой, так и при более жестких ограничениях, чем виртуальные границы установленных диспетчерских районов ответственности и рубежи приема-передачи вМВЗ.

Рассчитываю убедить Вас в несостоятельности таких суждений.

В своем выступлении предполагаю остановиться на трех вопросах:
1. Об используемых терминах и сравнительных характеристиках МВЗ - это требуется, чтобы говорить на одном языке;
2. Об истории проблемы с пропускной способностью МВЗ -это необходимо для понимания почему такая проблема еще существует;
3. О причинах низкой пропускной способности МВЗ и существующих резервах - это нужно, чтобы сделать Вас моими единомышленниками.
 

Итак три используемых термина.
1. Авиаузел - два и более аэропорта одного статуса, контрольные точки аэродромов которых расположены в пределах территории, граница которой задана окружностью с радиусом 50 километров. Определение заимствовано из проект закона «Об аэропортах и деятельности в аэропортах». Других определений не нашел.
Согласно определения Московский авиаузел представляют собой странное образование. Это не хозяйствующий субъект с согласованной коммерческой политикой образующих его аэропортов, ориентированной на получение суммарного экономического эффекта. Это просто совокупность близко расположенных аэропортов, каждый из которых строит планы своего развития, не координируя и не согласовывая свои действия с другими.
2. Пропускная способность авиаузла - это суммарная пропускная способность его аэропортов. При этом, в условиях конкуренции каждый такой аэропорт пытается увеличить свою пропускную способность в ущерб пропускной способности своего соседа. Причем до недавнего времени механизмов подавления такого поведения для обеспечения эффективной совместной работы всего аэроузла не было.
По этому, например, в МВЗ отсутствует специализация аэропортов, например, по типам обслуживаемых ВС. А когда в общий поток скоростных ВС включается тихоходное - резко снижается пропускная способность ОрВД.
Только недавно Правительство подняло вопрос об объединение основных аэродромов аэроузла в единый хозяйствующий субъект.
3. Пропускная способность ОрВД московского авиаузла - это пропускная способность системы ОрВД в воздушном пространстве над Москвой, т.е. в Московской воздушной зоне.
 

МВЗ имеет горизонтальные границы, маркированные 10-ю приводными станциями, от которых организованы 10 коридоров для входа и выхода.
Транзитные маршруты пролета МВЗ для ВС, следующих без посадки на аэродромах Московского аэроузла - 27.
На маршрутах ОВД установлены разрешенные для использования эшелоны полета.
Ширина маршрутов установлена 8 км, за исключением 7 отдельных участков, где ширина 2, 4 и 10 км.
Отдельные транзитные маршруты используются по указанию органа ОВД.
Для прибывающих ВС при входе в МВЗ установлены ограничения скорости с момента начала снижения с эшелона.
ОВД в МВЗ осуществляется аэроузловым диспетчерским центром (АДЦ), состоящим из 9 секторов подхода и 4 секторов круга АДЦ, вспомогательными диспетчерскими пунктами подхода (ВДПП) аэродромов Шереметьево, Внуково и Домодедово.
Сектора АДЦ обслуживают движение ВС в установленных районах и на установленных высотах. 

Площадь МВЗ составляет около 105 тыс.кв.км. или около 15 % от площади Московской зоны ЕС ОрВД. Т.е. квадрат со стороной 320 км.
 

Здесь показаны основные потоки, проходящие через территорию России.
Через Московскую зону ЕС ОрВД и МВЗ проходит только два нижних:
• AR7 в Юго-Восточную Азию и
• AR8 в среднюю Азию.
 

А здесь дана характеристика однородных районов ОрВД, через которые проходят потоки, включая маршруты в Юго-Восточную Азию и в среднюю Азию.
Вся территория России, включая Московскую зону ЕС ОрВД и МВЗ, по классификации ИКАО отнесены к категории районов с низкой плотностью воздушного движения.
 

А здесь Вы можете увидеть иллюстрацию существующих резервов региональных систем ОрВД, включая Россию.
Можно увидеть изменение плотности воздушного движения над планетой в течении суток.
Сейчас примерно «0» часов по Гринвичу.
Темное пятно над Европой - это ночь.
День на востоке России и над Аляской.
Аляска и Россия практически не летают.
Хорошо видна плотность воздушного движения над США, Японией, Юго-Восточной Азии.
Следите за изменениями плотности и направления потоков по мере изменения времени суток над местностью - перемещения темного пятна, характеризующего наступление ночи. Обратите внимание на Индию, Африку, Южную Америку, Австралию и, конечно, Россию.
 

А это сравнительные количественные характеристики средней плотности воздушного движения в целом над Россией, а также в Московском ЗЦ и МВЗ.
Сравнивать плотность воздушного движения над Россией и над Западной Европой как-то даже не корректно. В Великобритании она больше в 160 раз, в Германии - в 140.
Плотность воздушного движения над Белоруссией и Украиной практически соответствует плотности в МВЗ.

2. О проблемах с пропускной способностью МВЗ Немного истории.

Организация воздушного движения в МВЗ и на ее аэродромах сохраняется практически неизменной с середины 70-х гг. прошлого века.
Насыщенность МВЗ аэродромами различных ведомств (более 20) обусловливает взаимное влияние их схем взлета и захода на посадку и пересечение потоков прилетающих и вылетающих ВС. Ситуация усугубляется наличием зон ограничения (42) и запрещения (7) полетов.
Структура сети маршрутов обслуживания воздушного движения и процедуры вылета и захода на посадку, практически не модернизировались, тогда как существенно увеличилась разнотипность ВС, их характеристики и процедуры пилотирования, приняты новые международные и национальные стандарты выполнения полетов и аэронавигационного обслуживания и т.д. и т.п.
Используемые средства связи, навигации и наблюдения также не претерпели существенных изменений и далеки от тех, что определяются понятием «спутниковые технологии».
 

Здесь показаны особенности работы диспетчера и чаянья пользователей.
За период своего существования имевшие место существенные «совершенствования» структуры МВЗ в основном касались организации новых запретных зон или увеличения их размера.
По данным ГосНИИ «Аэронавигация» и МЦ АУВД при суточной интенсивности воздушного движения в МВЗ порядка 1500-1800 прилето-вылетов общее количество диспетчерских самолето-управлений во всех диспетчерских секторах составляет более 4500-6000 операций.
Давно известных в мире технологии «назначение экипажу условий вылета и полета (АТС clearance)», «формирование потоков прилетающих и вылетающих ВС», «бесступенчатого набора и снижения», «гибкого использования воздушного пространства», «открытого неба» не применяются.
 

В результате Вы видите в левом нижнем углу как организовано воздушное движение на бумаге.
А в правом верхнем углу - как это движение осуществляется в действительности.
Красные линии это плановые траектории, соответствующие установленным в МВЗ маршрутам ОВД.
Синие линии - это их фактическое соблюдение.
Величина отклонение от установленных маршрутов - это характеристика эффективности системы ОрВД, которая может быть выражена в показателях безопасности (например, риск столкновений или риск нарушений правил ИВП), регулярности (например, временные задержки), пропускной способности (например, интервалы разделения в очереди на посадку), экономической эффективности (например, расход топлива) и т.п.
Вот только никто такие оценки не публикует.

Недостатки маршрутов ОВД в МВЗ показаны на слайде. Маршруты:
- не гарантируют разделение движения с ВС, выполняющими полет по другим стандартным маршрутам; не позволяют ускорить движение ВС;
- не имеют необходимых навигационных спецификаций, определяющих возможность полета по ним ВС и летных экипажей;
- не соответствуют летно-техническим характеристикам значительной части эксплуатируемых ВС и их навигационным возможностям, и при этом требуют от пилотов исключительного навигационного и летного мастерства эксплуатации ВС в условиях, приближающихся к критическим.
Архаичная структура маршрутов обуславливает многоступенчатость в передаче ОВД между диспетчерами, а, следовательно, увеличение загрузкой радиосвязью как диспетчеров, так и пилотов.
 

По признанию руководителей ГосНИИ «Аэронавигация» и МЦ АУВД, сделанном в 2005 году, уже тогда МВЗ имела показанные на слайде проблемы. А именно:
• необходимость поддержания высокого уровня безопасности воздушного движения при повышении его интенсивности;
• перегрузка экипажей и диспетчеров при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения;
• недостаточная пропускная способность секторов УВД и аэродромов;
• экономические потери авиакомпаний и аэропортов при сбоях воздушного движения, задержках ВС в воздухе и на земле;
• воздействие на экологию Москвы и Подмосковья.
Безусловно, возникающие перегрузки экипажей и диспетчеров и недостаточная пропускная способность МВЗ в условиях роста количества полетов порождают ошибки, которые принято называть «человеческий фактор», и которые снижают уровень безопасности воздушного движения.
 

Видимо поэтому предложенные авторами б лет назад мероприятия по решению вскрытых проблем предполагали, например:
повышение уровня безопасности в 2,3 раза; повышение пропускной способности МВЗ в 2,5-3,0 раза; доведение доли ВС, вылетающих без задержек, до 85-90%;
снижение загруженности экипажей и диспетчеров в 2,0-2,2 раза.
Однако сегодня эти задачи почему-то либо стали не актуальными, либо считаются невыполнимыми.
Так в январе с.г. руководитель рабочей группы по совершенствованию структуры МВЗ директор ГосНИИ «Аэронавигация» предупредил, что ожидать повышения пропускной способности более чем на 20-30% не приходится.
 

3. Причины и резервы
 

Безусловно, спектр причин, почему в России мало летают, очень большой. Сюда могут быть отнесены проблемы, например, с развитием национального авиапрома, либо с таможенным законодательством, либо с уровнем жизни и т.д.
Я же остановлюсь только на некоторых проблемах ОрВД, а именно обусловленных:
Используемыми средствами связи, навигации и наблюдения
Организацией воздушного пространства
Правилами полетов
Технологиями обслуживания
Аэронавигационным планированием
На мой взгляд, причины низкой пропускной способности МВЗ - это бессистемное решение системных задач, значительные различия национальных правил с международными стандартами и уровень подготовки.
Иначе как можно объяснить следующие факты.
 

Пропускная способность российских аэродромов в разы меньше в сравнении с зарубежными аналогами.
Например, в американском аэропорту Сиэтл при использовании двух параллельных зависимых ВПП с конфигурацией их расположения, аналогичной Шереметьево, в час обеспечивается выполнение 80 - 84 операции, тогда как до недавнего времени пропускная способность Шереметьево составляла только 27-29 операций в час.
В прошлом 2010 году пропускная способность Шереметьево была доведена только до 38 операций в час. Дальнейшее увеличение пропускной способности без строительства третьей ВПП признано невозможным.
Если на аэродроме Сиэтл после строительства третьей ВПП пропускная способность возросла до 102 операций в час, то строительство новой независимой ВПП в Шереметьево даст увеличение пропускной способности не более чем до 75-78 операций в час. То есть с тремя ВПП Шереметьево сможет обслуживать меньше ВС в час, чем Сиэтл обслуживал с двумя ВПП.
 

Здесь приведено сравнение возможностей аэродромов Внуково и Ла Гардия.
Сходство этих аэродромов в пересекающихся ВПП.
Угол пересечения находится в диапазоне 45-90 градусов.
Различие - в пропускной способности, которая во Внуково меньше более, чем в два раза.
При этом длина Внуковских ВПП почти на 1000 метров больше.
 

О радиотехнических средствах.
 

Средства связи, навигации и посадки позволяют системе ОрВД существенно повысить качество аэронавигационного обслуживания.
Например, установление требуемых навигационных характеристик (RNP) в районе аэродрома Атланта и переход к полетам методом зональной навигации вылетающих ВС позволил получить существенный вклад в повышение пропускной способности системы ОрВД.
Вы видите как изменились траектории вылета с использованием зональной навигации 90% ВС, выполняющих взлеты по приборам.
Это позволило:
• на 40-50% сократить радиообмен пилот-диспетчер
• сократить пролетаемое расстояние
• улучшить профили полета
• сократить задержки в зависимости от направления вылета на 2,6-4,6 мин, что соответствует экономии топлива 1-3 млн. галлонов в год
• наконец, увеличить количество вылетов на 10 ВС в час.
 

Теперь об организации воздушного пространства.
Ранее упоминалось, что сегодня на каждый прилет-вылет в МВЗ приходиться по 3-4 диспетчерских самолето-управлений -столько рубежей приема-передачи на траектории полета каждого вылетающего и прилетающего ВС.
Здесь показана схема организации воздушного движения, которая применяется на загруженных аэродромах, к которым, к сожалению, аэродромы МВЗ пока не относятся.
Для нас пока достаточна не четырех-, а двухпозиционная система установления основных точек.
На ней самолето-управлений для каждого ВС в два раза меньше. Один диспетчер на вылет, максимум два диспетчера на прилет.
Но главное!
Поскольку СИД и СТАР бесконфликтны, безопасные полеты на них могут обеспечиваться и без наличия диспетчера.
 

Вот два примера, которые, к сожалению, недавно имели место в США.
24 марта, Вашингтон, аэропорт Рональд Рейган.
Три пересекающихся ВПП. Воздушное движение незначительное. Диспетчер заснул.
Рейс авиакомпании American Airlines и рейс авиакомпании United Airlines произвели посадку без диспетчерского разрешения.
13 апреля, международный аэропорт Reno-Tahoe (штат Невада). Две параллельных и одна перпендикулярная ВПП. Диспетчер заснул. Самолет санитарной авиации произвел посадку без диспетчерского разрешения.
Случаи сами по себе, безусловно, из ряда вон выходящие.
Но в США существует довольно много неконтролируемых аэропортов местного значения, где взлет и посадка осуществляется пилотами без диспетчерского обслуживания.
Безопасность в этих случаях обеспечивается правилами выполнения посадки на неконтролируемый аэродром и использованием стандартных маршрутов.
А что у нас происходит при выполнении диспетчерских указания Вы ранее видели.
 

Один из аргументов, почему в МВЗ низкая пропускная способность - это большая плотность близко расположенных аэродромов.
В ситуации, когда в России на площади 17 млн.кв.км существует всего около 500 аэродромов, а в США на площади 9,5 млн.кв.км. порядка 20 тысяч, сравнивать плотность аэродромов не приходится.
Но разве у нас есть такие близкорасположенные аэродромы?
Не по расстоянию между контрольными точками в 25 км, а по количеству ВПП и по интенсивности полетов на них.
 

Тут показаны противоположные оценки возможностей московских аэропортов и МВЗ разными специалистами.
В частности, слева мнение президента Боинг-РоссияСНГ, который утверждает, что возможно повышение пропускной способности МВЗ.
И мнение представителя Росавиации, который сетует на невозможность этого по известной причине непосредственной близости аэродромов.
 

По утверждению американских специалистов, подобные схемы, применяемые в чикагском аэропорту Мидвей, обеспечивают заходы на посадку, не создавая конфликтных ситуаций с движением в/из чикагского аэропорта Охара.
Т.е. обеспечивают независимую работу аэропортов, у которых расстояние между контрольными точками аэродромов всего 25 км.
Они рекомендуют применять подобные схемы для улучшения доступа к аэродрому в сильно загруженном воздушном пространстве.
А у нас, к сожалению, нет ни подобных схем, ни загруженного воздушного пространства.
 

Еще один аргумент, который используются для доказательства невозможности повышения пропускной способности МВЗ - это большое количество запретных зон и зон ограничения полетов.
Конечно эти зоны - это проблема, которая требует своего решения. Зачем нужны такие зоны, если мало летают. Применение технологий гибкого использования воздушного пространства позволяют успешно решать такие проблемы.
Но неужели запретные зоны страшнее отвесных стен ущелий и каньонов.
Ведь сегодня в них безопасно летают.
Например, в аэропорту Палм Спрингс (США) такая схема обеспечивает заход на посадку через горную местность.

А это аэропорт Велазко Астете.
Обратите внимание на высоту аэродрома 10656 футов, на высоту препятствий вокруг - 15000 футов, т.е. на полторы тысячи метров выше аэродрома, и на ширину ущелья - менее длины ВПП - пусть даже в 3,5 км.
Как говорится, без комментариев.
 

Несколько примеров на тему используемых правил полетов.
Здесь представлены используемые в России и рекомендованные ИКАО правила разделения ВС в зависимости от турбулентности в следе.
Первая таблица взята из ИПП Шереметьево. Внесенные в нее значения интервалов полностью соответствуют нашим правилам.
Для наглядности сравнения предлагается две таблицы в среднем ряду. Красным помечены несоответствия.
Хочу обратить внимание, что несоответствующими можно считать все значения в этих таблицах, так как для нашего диспетчера установлено требование выдерживать не менее заданного значения. Например, среднее за тяжелым не менее 2 мин.
Тогда, как для этого же сочетания в ИКАО установлено 2 мин. Это объясняется назначением установленных норм. У них они предназначены для планировании потоков, а у нас если нет РЛК, то всегда не менее 3 минут, а если есть РЛК - то используется радиолокационное эшелонирование, полученное опосредовано пересчетом временных норм в линейные.
Аналогичная ситуация и при посадке (третий ряд).
А вот что важно.
В ИКАО эти нормы применяется в определенных случаях, а в России -всегда.
 

Тут сравнение когда можно летать иностранцу и россиянину в России и за рубежом на подобных аэродромах.
Аэродром Краснодар, ВПП 23Л, категория С и Аэродром Прага, ВПП 31, категория С
Вы видите, наши правила не пользу россиянина и не в пользу обеспечения требуемой пропускной способности.
 

О Технологиях обслуживания воздушного движения. О планировании потоков.
 

Планирование потоков позволяет упорядочить движение и повысить пропускную способность.
Технологии планирования потоков в России не применяются.
В результате задержки для прилетающих ВС в МВЗ и вылетающих с ее аэродромов составляют до 40 мин и более.
Опыт их применения Евроконтролем свидетельствует, что по сравнению с февралем 2010 года, задержки ATFM в феврале 2011 года уменьшились на 50,4%. Средняя задержка в полете составила 1,2 минуты, что значительно ниже среднемесячной задержки на полет в течение последних 13 месяцев.
 

О разрешении на посадку.
 

По нашим правилам разрешение дается на предпосадочной прямой, но не позднее 1000 м от порога ВПП (красная стрелка). При этом в момент выдачи разрешения летная полоса должна быть свободна, т.е выдается по факту свободной летной полосы.
По правилам ИКАО разрешение выдается когда имеется обоснованная уверенность в том, что в момент пересечения воздушным судном порога ВПП будет обеспечиваться эшелонирование, т.е выдается на основании планирования сохранения установленного интервала эшелонирования.
Условие выдачи разрешения по ИКАО - предшествующее воздушное судно, выполняющее посадку, должно пересечь порог ВПП.
 

Об обслуживании воздушного движения на предпосадочной прямой.
 

Как видите диспетчеру круга сегодня поставлена задача вне зависимости от выбранной экипажем системы посадки по приборам обеспечить, чтобы у диспетчера посадки под руководством было только одно ВС.
В свою очередь диспетчеру посадки вменяется в обязанность руководить на предпосадочной прямой после выхода из четвертого разворота.
Обратите внимание, что такое предпосадочная прямая. Этот термин по своему уникален. В ИКАО, например, используется термин посадочная прямая. Но сегодня не о различия в терминах, а о различиях в процедурах. Так вот длина предпосадочной прямой как правило составляет 18-20 км.
Следовательно, диспетчер круга должен создать интервалы не те, которые определены ФП ИВП - 138, а в 2 - 4 раза больше.
Если проследить, что должно происходить с интервалами разделения, установленными ФП ИВП - 138 приведенными в таблице, то можно увидеть, что по мере приближения к аэродрому они должны сокращаться.
Но технология диспетчеров не предусматривает этого.
 

Об аэронавигационном планировании.
 

В начале выступления мною было отмечено, что без создания механизмов подавления конкуренции входящих в авиаузел аэропортов увеличить пропускную способность всего авиаузла проблематично.
Аналогичные проблемы существуют у всех субъектов аэронавигационной системы как между собой, так и в межсубъектных отношениях во всем воздушном пространстве.
Увеличить пропускную способность системы ОрВД возможно только при скоординированном развитии всех субъектов системы по единому плану.
Понятно, что реализация решений о развитии бортового оборудования эксплуатируемых ВС, наземного оборудования аэропортов и органов ОВД должны быть скоординированы, иначе деньги на ветер.
Должны быть скоординированы и решения по организации воздушного пространства с возможностями ВС и потребностями аэропортов и т.д.
Такая координация и увязка - суть процесса аэронавигационного планирования, перейти к которому нам было рекомендовано Концепцией создания и развития аэронавигационной системы России, одобренной Правительством 4 октября 2006 г.
К сожалению пока этого не произошло. 

При составлении аэронавигационного плана предполагается принятие субъектами аэронавигационной системы совместных решений по показанным в таблице 23 стратегиям.
Это гарантирует понимание всеми заинтересованными лицами согласованной и утвержденной государством тенденции развития аэронавигационной системы.
Позволяет координировать действия всех субъектов для обеспечения роста объемов воздушных перевозок и удовлетворения всех потребностей в использовании воздушного пространства.
Эта процедура полностью применима к планированию развития МВЗ, как главному ядру аэронавигационной системы России.
Ведь надо с чего-то начинать.
И пусть это будет МВЗ. 

В заключении отмечу.
 

Я не ставил перед собой задачу пересчитать все резервы МВЗ. Думаю, что это сделать невозможно хотя бы потому, что один человек не может обладать достаточной квалификацией.
Очевидно, что наше спасение -это переход на стандарты ИКАО.
Однако мы с 1970 года пытаемся устранить имеющиеся с ИКАО различия. О некоторых последствиях этого я рассказал.
Ситуация со знанием документов ИКАО удручающая.
Могу лишь констатировать, что из всех специалистов ГА сегодня со стандартами ИКАО в силу специфики работ больше всех знаком летный состав, который выполняет международные полеты.
Мне трудно даже предположить, что кто-то, из указанных на схеме, без участия летного состава может, нет, не решить, а сформулировать проблемы, которые следует решать, например, в МВЗ, что бы ее пропускная способность хотя бы приближалась к иностранным аналогам.
Выход вижу один. Кооперировать усилия с иностранными профессионалами, например, как это сделали в Китае для модернизации их Пекинского аэроузла при подготовке к Олимпийским играм.
 

Спасибо!