Обращение к истории

Ответ на вопрос, почему в США публикуются минимумы захода на посадку, можно найти, окунувшись в историю картографии США. Первая карта захода на посадку была опубликована в США  в Бюллетене воздушных трасс в 1928 г., а первые радиомаяки, используемые для захода на посадку (пробивания облачности), появились в 1929 г. Первый заход на посадку по системе ILS был произведен 26 января 1938 г. на самолете В-247D при полете по расписанию из Вашингтона в Питтсбург. В 1943 г. была выпущена серия из 158 карт масштаба 1:250000 заходов на посадку и посадок, содержащая данные о минимумах заходов на посадку. (Series of 158 Instrument Approach and Landing Charts (AL-RNG)).

Необходимость расчета минимумов в СШАпредписана в FAR §97.20, а их публикацию на картах захода на посадку осуществляет FAA National Aeronautical Charting Office. Критерии расчета минимумов изложены в документе: Order 8260.3, U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS). TERPS был введен в действие 6 октября 1967 г. До TERPS существовал другой документ, но наименование его не удалось найти работникам National Aeronautical Charting Office.

В СССР в середине 30 годов ХХ века после установки радиополукомпаса РПК-1на пассажирских самолетах ПС-9 (АНТ-9), ПС-35 (Ант-35) и приводных радиостанций ПАР на аэродромах, появилась возможность выполнять заход на посадку по приборам. В СССР в июне 1939 г. в авиацию поступила на эксплуатацию система слепой посадки СПН-3. Наличие РПК-1 и СПН-3 на борту самолета позволяло осуществлять заход на посадку  в сложных метеорологических условиях. В конце 30-х годов на аэродромах стали появляться схемы пробивания облачности. Правила полетов на аэродромах описывались в Инструкции по производству полетов (ИПП) на аэродроме. В ИПП публиковались схемы пробивания облачности. На каждой схеме была информация о минимуме. К примеру: минимум для самолета Ли-2 был: высота облачности 100 м, видимость 1000 м. По современной скоростной классификации на конечном участке захода на посадку этот самолет относился бы к классу А. В 1947 г. в СССР была создана Служба аэронавигационной информация. Тогда же были опубликованы первые документы под названием "Схемы пробивания облаков в районе аэродрома".

Интересно рассмотреть, как изменялось понятие минимумов и отношение к их публикации в руководящих документах гражданской авиации СССР и России. Далее представлены выдержки из Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА) начиная с 1958 г.

НПП ГА - 58: “§ 37. Минимумом погоды аэропорта (аэродрома) называются предельные метеорологические условия (высота облачности, горизонтальная видимость, скорость и направление ветра) при которых обеспечивается возможность безопасного взлета и посадки самолета. Минимумом погоды аэропортов (аэродромов) воздушных трасс союзного значения, а также для самолетов Аэрофлота в иностранных аэропортах устанавливает ГУ ГВФ, для аэропортов местных воздушных линий - начальник территориального управления (командир авиагруппы).

НПП ГА - 66: “§ 60. …Минимумы погоды публикуется в сборниках аэронавигационной информации. § 63. Минимум погоды для иностранных авиакомпаний, совершающих полеты на аэродромы гражданской авиации СССР, устанавливаются этими авиакомпаниями”. Первый АИП СССР был издан до выхода в свет НПП ГА-66 и в нем минимумы не публиковались, т.к. согласно НПП ГА-66 они определялись иностранными авиакомпаниями.

НПП ГА - 71: “2.8.7. Минимумы для взлета и посадки устанавливаются в соответствии с “Методикой определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации”, утверждаются начальником управления ГА и публикуются через службу аэронавигационной информации гражданской авиации (САИ)”.

Указанная Методика определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации была введена в действие приказом МГА от 20.07.1971 г. №373.

НПП ГА - 78: “3.6.1. … Минимумы устанавливаются и объявляются в порядке, определяемом МГА. 3.6.15. Для зарубежных аэродромов, предназначенных для обеспечения  международных полетов воздушных судов СССР, устанавливаются минимумы для взлета и посадки. Эти минимумы  должны быть не менее минимумов, установленных для данного аэродрома  Государством, на территории которого расположен аэродром, кроме случаев, когда имеется согласие Государства на установление более низкого минимума”. В отношении п. 3.6.1 порядок объявления минимумов указан в п. 4.4 Методики определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации. Методика введена в действие Приказом МГА СССР от 01.08.1978 г. №120 “О введение в действие “Методики определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации”. Выдержка из этого приказа: “4.4. Минимумы аэродрома и минимальные безопасные высоты пролета препятствий утверждаются приказом начальника управления ГА. Минимумы аэродрома и при необходимости минимальные безопасные высоты пролета препятствий публикуются через САИ ЦУЭРТОС ГА”.

НПП ГА - 85: “2.7.14. Минимумы, а также ограничения по скорости устанавливаются в порядке, определяемом МГА. 2.7.17. Для зарубежных аэродромов, используемых при выполнении международных полетов воздушными судами СССР, устанавливаются минимумы для взлета и посадки, которые должны быть не менее минимумов, установленных государством, на территории которого расположен аэродром, кроме случаев, когда имеется согласие государства на установление более низкого минимума”. В отношении публикации минимумов  (п. 2.7.14) действовал приказ МГА №120. Приказ №120был отменен приказом МГА СССР от 09.10.1986 г. №244 “Методика определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации”. Пункт 4.7 приказа МГА №244 содержал следующее положение: “4.7. Минимумы аэродромов, минимальные безопасные высоты пролета препятствий включаются в инструкцию по производству полетов на данном аэродроме и публикуются в документах аэронавигационной информации”.

С 01.01.1995 г.  введена в действие “Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов” (далее – ЕМ) приказами Министерствf обороны Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации от 15.12.1994 г. № 270/ДВ-123. Пункт 6 ЕМ полностью соответствует упомянутому п. 4.7 приказа МГА №244.

В отношении минимумов, публикуемых в сборниках ЦАИ 1 - 5, следует упомянуть приказ ФАС России от 09.07.1997 г. № 53/и “О публикации минимумов для взлета и посадки воздушных судов на аэродромы в документах аэронавигационной информации”. В п.п. 1 и 3 приказа изложено:

“1. Согласиться с предложениями ЦАИ ГА о делегировании ему функций расчета минимумов на зарубежные аэродромы в соответствии с национальными требованиями - "Единой методики определения минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС" и публикации данных в сборниках аэронавигационной информации № 1 - 5 при условии предоставления ими в УЛС ФАС России доказательной документации, предусмотренной, в Системе сертификации на воздушном транспорте.

3. Руководителям летных служб авиапредприятий, эксплуатантов, и организаций гражданской авиации при расчете минимумов на зарубежных аэродромах для своих экипажей считать данные, опубликованные в сборниках аэронавигационной информации № 1 - 5, как минимальные”.

И, наконец, последняя ссылка: Федеральные авиационные правила "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", утвержденные приказом Минтранса от 31.07.2009 г. № 128 (далее - ФАП 128).

“4.13. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС не выполнял полет на аэродром или с аэродрома, используя эксплуатационные минимумы меньше, чем установлены для данного аэродрома уполномоченным органом государства, в котором он расположен.

5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не могут быть ниже минимумов, которые установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа этого государства”.

В п. 5.18 ФАП 128 имеется ссылка: “Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэро­дрома содержится в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО)”.

Стандарты ИКАО в отношении схем захода на посадку были впервые разработаны на Специализированном совещании по производству полетов в 1949 г. и опубликованы  в 1951 г. Однако, на этих схемах было рекомендовано публиковать минимальную абсолютную/относительную высоту. Высота принятия решения и видимость  не публиковались.

В документе "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов", в томе I “Правила производства полетов”, издание 5 (Doc 8168) в разделе 9 представлено: “Порядок установления эксплуатационных минимумов аэродрома (Подлежит разработке)”. Данная информация присутствует в документе с 1979 г.

Начнем с Приложения 4 “Аэронавигационные карты”. В Главе 11 “Карта захода на посадку по приборам (ИКАО) ” представлено:

11.10.7.1 На карте указываются эксплуатационные минимумы аэродрома в том случае, если они установлены государством”.

Стандарт ИКАО в отношении эксплуатационных минимумов аэродромов представлен в Приложении 6 “Эксплуатация воздушных судов. Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты”. Выдержка из этого документа:

4.2.8.1 Государство эксплуатанта требует, чтобы эксплуатант устанавливал эксплуатационные минимумы каждого используемого для производства полетов аэродрома, и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не ниже тех минимумов, которые могут быть установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это специально получено согласие этого государства.

Примечание. Настоящий Стандарт не требует, чтобы государство, на территории которого расположен аэродром, устанавливало эксплуатационные минимумы аэродрома."

Касаясь положений  Doc 9635 можно выявить, что:

“6.1.1 Согласно соответствующему Стандарту, содержащемуся в части I Приложения 6, эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы аэродрома. Эксплуатант несет ответственность за выполнение этого Стандарта перед государством эксплуатанта. Указанное государство несет ответственность за утверждение метода, используемого при установлении таких минимумов, и за контроль за соблюдением правил, которые оно может предписать для производства полетов в целом. Для того чтобы эксплуатант мог выполнить вышеизложенные обязательства, государство аэродрома должно опубликовать данные (например, ОСА/Н, подробную информацию о визуальных и электронных средствах, сведения о рельефе местности перед порогом ВПП, препятствиях и т.д.), на основании которых эксплуатант может определить соответствующие эксплуатационные минимумы аэродрома. Признавая необходимость соблюдения правил, установленных его собственным государством, эксплуатант должен также учитывать любые ограничения, которые могут вводиться государством аэродрома. Государство аэродрома несет ответственность за безопасность аэронавигации в пределах его границ. Следовательно, оно сохраняет право принимать минимумы, утвержденные другими государствами, для использования на своих аэродромах. Вместе с тем представляется нежелательным обязательно использовать это право путем определения и установления единых минимумов для всех эксплуатантов. Общее применение таких минимумов неизбежно приведет к тому, что в одних условиях такие минимумы будут чрезмерно жесткими, а в других – неоправданно мягкими. При принятии или отклонении государством аэродрома минимумов, утвержденных другим государством, следует учитывать методику установления таких минимумов, и этот вопрос должен решаться либо непосредственно между государствами, либо государствами и эксплуатантами.”

Из перечисленных выше документов ИКАО вытекает, что государства могут устанавливать минимумы аэродромов, но делать это нежелательно. А много ли государств устанавливает минимумы аэродромов?

На 1 января 2011 г. членами ИКАО являются 190 государств. Далее в таблицах  представлена информация по государствам, расположенным  по континентам. Данные взяты из доступных автору АИП государств. В таблицах 1-5 знаком “+” отмечена публикация в АИП минимумов аэродромов, знаком “-“ отсутствие информации о минимумах, О – аэродром в государстве отсутствует, НД - информация автору не доступна. Название государств представлено в соответствии с данными, опубликованными на сайте ИКАО. Количество аэродромов в государствах взяты с сайта ЦРУ США: https://www.cia.gov/library.

Таблица 1

Австралия и Океания

Таблица 2

Азия

1)      Для регулярных полетов используется 376 аэродромов.

Таблица 4

Африка

Примечания:

1) В государствах Андорра, Монако и Сан-Марино отсутствуют аэродромы. Имеются только вертолетные площадки.

2) На сайте ЦРУ представлены данные по аэродромам Российской Федерации (табл. 6), большинство из которых являются заброшенными, как например аэродром Ижма (Коми), на который 07.09.2010 г. произвел аварийную посадку самолет Ту-154 авиакомпании “АЛРОСА”:

Таблица 6

Таблица 7

Из таблицы 7 видно, что 47% государств публикуют минимумы аэродромов. При этом просматривается  два различных подхода. Если на Американском континенте, в Австралии и Океании все государства публикуют минимумы, то в Европе из 43 государств минимумы публикуют только 5 государств.

В таблице 8 представлены данные по количеству международных аэродромов по континентам государств членов ИКАО, на которых публикуются и не публикуются минимумы.
 

Таблица 8

Согласно табл. 8 для 468 международных аэропортов (с учетом отсутствия данных АПИ 31 государства) необходимо рассчитывать эксплуатационные минимумы, а, следовательно, иметь утвержденную государством эксплуатанта методику определения минимумов.

Далее необходимо рассмотреть вопрос об отношении органов ОВД к минимумам аэродромов.

Практика США в отношении соблюдения минимумов захода на посадку изложена в документе Order JO 7110.65S. Air Traffic Control в следующем пункте:

If an arriving aircraft reports weather conditions are below his/her landing minima:

NOTE. Determination that existing weather/visibility is adequate for approach/landing is the responsibility of the pilot/aircraft operator.

a. Issue appropriate instructions to the aircraft to hold or proceed to another airport.

b. Adjust, as necessary, the position in the landing sequence of any other aircraft desiring to make approaches and issue approach clearances accordingly.

Из примечания становится понятным, что соблюдение минимума захода на посадку - ответственность пило­та/эксплу-атанта. В США органы УВД не устанавливают ограничений по соблюдению КВС минимума захода на посадку. Ограничения устанавливает Федеральная авиационная администрация США путем публикаций государственных минимумов.

Положения ИКАО в отношении соблюдения минимумов представлены в двух документах: Руководство по радиотелефон­ной связи (Doc 9432) и Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (Doc 4444).

Из Doc 9432 и Doc 4444 видно, что диспетчер Подхода только напоминает пилоту о проверке его минимума.

Положения, касающиеся применения минимумов и ответственность за их соблюдение в Российской Федерации представлены в документах: ФАП 128, АИП РФ и ФАП “Организация воздушного движения в Российской Федерации” (далее – ФАП ОрВД) (проект).

Выдержка из ФАП-128: “4.13. Эксплуатант обеспечивает, чтобы КВС не выполнял полет на аэродром или с аэродрома, используя эксплуатационные минимумы меньше, чем установлены для данного аэродрома уполномоченным органом государства, в котором он расположен”.

В АИП РФ не публикуются минимумы взлета и захода на посадку ВС. В отношении соблюдения минимумов захода на посадку представлены следующие положения в разделе AD 1.1. Представление аэродромов:

“1. Общие условия, при которых предоставляются для использования аэродромы и их средства.

b) государства или авиакомпании по своему усмотрению, но не ниже установленных официальных минимальных безопасных высот пролета препятствий, могут устанавливать минимумы посадки для своих экипажей на аэродромах, выделенных для международных воздушных сообщений. Взлет воздушного судна с этих аэродромов по метеорологическим условиям не ограничивается. За выполнение установленных государствами и авиакомпаниями минимумов для взлета и посадки несут ответственность командиры воздушных судов;

c) командиры иностранных воздушных судов, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета с аэродрома и посадки на аэродроме назначения с возложением на себя полной ответственности за принятое решение; …”

Из п. b) вытекает, что зарубежные эксплуатанты при полетах в международные аэропорты России должны устанавливать эксплуатационные минимумы. В то же время на международных аэродромах, включенных в сборники АНИ издания ЦАИ, представлены значения минимумов. Вполне понятно, что сборниками АНИ ЦАИ в основном используются российские эксплуатанты. Минимумы в сборники АНИ ЦАИ попадают из Инструкций по производству полетов на аэродромах и аэронавигационного паспорта аэродрома (АНПА). Расчет минимумов в ИПП производится по ЕМ.

“7.3.8. … Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к её совершению, и в случае принятия экипажем воздушного судна решения о производстве посадки при погоде ниже минимума ответственность за её исход диспетчер не несет. В этом случае за исход посадки воздушного судна ответственность возлагается на экипаж воздушного судна.”

При посадке ВС при погоде ниже минимума диспетчеры органов ОВД оценивают нарушение минимума КВС относительно минимумов, представленных в ИПП (АНПА) Эти же минимумы опубликованы в сборнике АНИ ЦАИ, но они не опубликуются в АИП. А должен ли КВС руководствоваться минимумами сборника АНИ ЦАИ? Нет, не должен, т.к. эксплуатант ВС использует минимумы, опубликованные в РПП в части С: “Инструкции и информация по маршрутам и аэродромам,Приложение 1. Сборник эксплуатационных минимумов аэродромов”.

Согласно ФАП-128 эксплуатанту рекомендовано  для определения эксплуатационных минимумов использовать документ ИКАО: “Руководство по всепогодным полетам” (Doc  9365). Анализ ЕМ и Doc 9365, показывает, что минимумы, определенные по ЕМ, выше, чем по Doc 9365. А кроме того необходимо отметить, что с целью реализации возможностей самолетов Airbus и Boeing некоторые российские эксплуатанты, например ОАО “Аэрофлот”, использует современную европейскую методику определения минимумов: JAR-OPS Aerodrome Operating Minimums.

Вот и возникает вопрос: кому нужны минимумы: государству, эксплуатанту ВС, диспетчеру органа ОВД? Ответы могут быть следующие.

- наличие опубликованных минимумов в АИП позволяет накладывать ограничения на применение минимумов эксплуатантами ВС;

- определение минимумов - проблема эксплуатантов, то оно не публикует минимумы в АИП.

Эксплуатанту ВС, т.к. только он может определить, какие минимумы использовать с учетом оборудования ВС, особенностей конкретного аэродрома и уровня подготовки пилотов.

Зарубежному диспетчеру органа ОВД  минимум не нужен, т.к. он не несет ответственность за соблюдения минимумов экипажами ВС.

Однако, российский диспетчер стоит на страже соблюдения минимумов, которые указаны в ИПП (АНПА) (в сборники АНИ диспетчеры ОВД заглядывают редко). При прохождении стажировки диспетчер-стажер на диспетчерских пунктах старта, посадки, круга заучивает минимумы своего аэродрома наизусть. И, хотя сегодня многие понимают, что контроль минимума – это функция, не свойственная ОВД, перестроиться весьма непросто. Во-первых, это определенный стереотип мышления, который формировался десятилетиями. Диспетчеры старшего поколения искренне считают, что контролируя соблюдение летным экипажем минимума, они повышают безопасность полетов. Во-вторых, далеко не все диспетчеры знают, что летные экипажи теперь руководствуются минимумами, установленными в РПП. Традиционно, в службах движения уверены, что минимумы ИПП – это и есть эксплуатационные минимумы аэродрома, обязательные для всех авиакомпаний, в том числе и иностранных. Кроме того, в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ - 98) имеется Приложение 1. “Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации”. Согласно п. 16 этого Приложения нарушение минимума погоды при взлете и посадке подлежит расследованию. В случае нарушения минимума руководитель полета обязан отправить ТЛГ АЛР (первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте, серьезном инциденте, а также любой информации об угрозе безопасности ВС, экипажу и пассажирам) в адреса, установленные в документе: “Табель сообщений о движении воздушных судов в Российской федерации” (ТС-95) и сообщить в инспекцию. За невыполнение этого требования руководителя полетов ждет серьезное наказание.

Ситуация нелогичная. Диспетчер ОВД не знает конкретный эксплуатационный минимум эксплуатанта, да и не в состоянии знать минимумы всех эксплуатантов, которые совершают операции взлета и посадки на аэродроме, который он обслуживает. Для того чтобы проконтролировать соблюдение минимума, диспетчер вначале должен запросить его у экипажа, затем предупредить экипаж о том, что погода хуже минимума. В условиях высокой интенсивности полетов это может помешать диспетчеру выполнить главную задачу диспетчерского обслуживания – предотвращение столкновений ВС.

Возвращаясь к практике Российской Федерации, необходимо отметить наличие двойного стандарта. Для иностранных эксплуатантов в АИП РФ минимумы не публикуются, а в сборниках АНИ ЦАИ они присутствуют. Возникает вопрос, для кого предназначены эти минимумы? При том, что минимумы, определяемые по ЕМ, ориентированы на эксплуатацию ВС советского производства 60-х – 70-х годов прошлого века. Эти минимумы не позволяют реализовать возможности современных самолетов российского производства, Airbus, Boeing и других производителей самолетов, оборудованных FMS.

В связи с тем, что планируется издание АИП РФ для аэродромов, не являющихся международными, руководству уполномоченного органа в области гражданской авиации необходимо определиться, кому нужны минимумы: государству, эксплуатанту или диспетчеру орга­на ОВД?

В заключении отметим, что за последнее десятилетие уполномоченный орган в области гражданской авиации проделал определенную работу по совершенствованию воздушного законодательства,  однако большое количество документов прошлого века не позволяют приблизить наше законодательство к Стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО. Применительно к проблеме определения минимумов аэродромов в первую очередь надо отменить ЕМ для использования в гражданской авиации и “Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий” (приказ ФСВТ от 08.08.1994 г. №ДВ-86). Необходимо перейти на документ ИКАО: “Производство полетов воздушных судов, том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам", т.к. именно в нем заложены требования по определению минимальной безопасной высоты пролета препятствий для расчета минимумов, как для государства, так и для эксплуатантов ВС. В противном случае России не реализовать применение схем для захода на посадку RNAV 1 и RNP APCH и определение минимумов для эксплуатантов ВС.

Признателен Александрову Э. и Высочину С. за советы при написании статьи.