В этой части статьи Вашему вниманию предлагаю одну из существующих проблем и возможные пути её решения.

Одной из основных задач диспетчерской службы является предотвращение столкновений воздушных судов на земле и в воздухе. Если ознакомиться с анализом по безопасности полётов за первое полугодие 2010 г (как и  с анализами прошлых лет), становится ясно, что при  выполнении  данной основной задачи далеко не всё благополучно.

При разрешении диспетчером смены эшелонов часто происходят нарушения установленных интервалов эшелонирования, или даже опасные сближения. И самое печальное то, что всё это повторяется из года в год.  К этим событиям все уже как-то попривыкли и даже стали относиться как к обычным производственным  издержкам.

Как показывают многочисленные факты из анализов по безопасности полётов, наибольшее количество нарушений, при разрешении экипажам смены эшелонов, происходят после пересечения занятого встречного эшелона. Вероятно, сказывается чисто психологический момент: набирающий борт пересёк занятый эшелон, не нарушив установленный продольный интервал – значит, всё идёт нормально. Но по мере сближения происходит быстрое уменьшение расстояния между встречными бортами, а превышение высоты набирающего борта от уровня встречного эшелона увеличивается не так быстро, поэтому происходит срабатывание системы TCAS. Экипажи резкими эволюциями уворачиваются друг от друга, пугая при этом своих пассажиров.

Но что же мешает диспетчерам выполнять одну из своих основных профессиональных задач достойно? Каждый сразу же назовёт какую-либо причину. И, наверняка, будет прав. А может это и есть сочетание нескольких причин? Однозначно трудно сказать. Только к этому необходимо, на мой взгляд, относиться как к сбою в системе, понять причины и принять все необходимые меры к устранению и сбоя и этих причин.

Давайте вместе искать: в чём суть самой проблемы, т.е. будем пытаться найти первопричину.

Во-первых, предлагаю вначале определиться, какие  факторы нужно учитывать диспетчеру при выдаче разрешения на смену эшелона экипажу ВС (особенно при движении ВС на встречных курсах):

- фактор задержки [получив разрешение на набор эшелона, экипаж не сразупереводит самолет в набор, а вынужден вначале добавить режим работы двигателям    (а на это нужно время) и, не допуская снижения поступательной скорости, плавно начать набор высоты)];

- фактор ограничений по вертикальной скорости [необходимо учитывать, что согласно ФАП-128 (п. 3.63. и 3.81.) в процессе набора и снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости     7 м/с  за  300 м до заданного эшелона (высоты)];

- фактор ограничений по интервалам [необходимо учесть, чтобы в процессе смены эшелонов должны быть соблюдены установленные  интервалы между ВС];

- фактор комфортности для пассажиров [важно учитывать то обстоятельство,  что при подходе к занимаемому эшелону экипаж заранее начинает уменьшать вертикальную скорость набора (снижения) до 3 - 4 м/с и далее 1,5 - 2 м/с,  для того чтобы  плавно, без создания вертикальной перегрузки перевести воздушное судно в режим горизонтального полета.  При этом, чем больше вертикальная скорость, тем раньше экипажи начинают плавно уменьшать её при подходе к заданной высоте];

- фактор срабатывания TCAS [необходимость исключения вероятности срабатывания TCAS (система выдачи информации о воздушном движении и предупреждения)].

Многое необходимо учитывать диспетчеру при выдаче разрешения на смену эшелонов экипажам воздушных судов, только времени на долгие раздумья у них немного - скорости сближения современных самолётов,  примерно 500 м/с  (что сравнимо со скоростью снаряда).

Вполне закономерен вопрос:  как же все эти факторы учесть, если времени для этого отпущено, совсем мало? Предлагаю профессионалам поучаствовать в нахождении ответа на этот  вопрос. Вначале определимся в главном и рассмотрим три важных критерия, которые диспетчер обязан учитывать при выдаче разрешения экипажу на смену эшелона с пересечением встречного, занятого другим воздушным судном.

Первый критерий (Установленный продольный интервал)

При пересечении встречного занятого эшелона между бортами должен быть соблюден необходимый продольный интервал.

76. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по правилам полета по приборам с использованием системы наблюдения ОВД устанавливаются:

в) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения:

при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании автоматизированных систем управления воздушным движением, или комплекса средств автоматизации, или радиовещательного автоматического зависимого наблюдения - не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС.

Примечание:  В наших расчётах в качество первого критерия будем использовать последнее требование, как наиболее проблематичное (так как отсутствует 10 км боковой интервал), т.е. не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС.  

Этот критерий подразделяется на два:

1.  СрабатываниеTCAS по интервалу высот между ВС:

 - ТА (консультативная информация о воздушном движении) – 850 футов (260 м);

 - RA (рекомендация по разрешению угрозы столкновения) – 700 футов (215м).

2.  В предотвращении возможных столкновений  важно время полёта до точки максимального сближения, а не расстояние до этой точки.

Существуют две области, для которых определены временные пороги:

- менее  48 секунд – область предупреждения о конфликтном движении;

- менее 35 секунд – область устранения конфликтной ситуации.

Важно понимать, что условием срабатывания TCAS является сочетание двух критериев: нахождение конфликтующих воздушных судов в  одной из областей с меньшими, чем указано выше, интервалами высот.

Третий критерий (Установленный вертикальный интервал)

При расхождении встречных ВС должен быть соблюден установленный вертикальный интервал (т.е. ВС должно занять эшелон ещё до расхождения бортов).

Определившись с факторами и критериями, рассмотрим конкретный пример, представленный на схеме.  В наших расчётах встречные самолёты со скоростями 900 км/ч, будут сближаться с суммарной скоростью, равной 1800 км/ч (т.е.  1 км за 2 с).

Первый самолёт выполняет полёт на эшелоне 10100 м. Экипаж второго  самолёта выполнявшего полёт на эшелоне 9600 м, запросил у диспетчера эшелон 10600 м  (расстояние между бортами 115 км). Диспетчер разрешил смены эшелона с вертикальной 5 м/с, так как это строго соответствовало таблице потребного минимального расстояния в таблице №4 к Типовым технологиям работы диспетчеров ОВД (100 + 15 = 115 км).

Самолёт пересекает встречный занятый эшелон с заданной вертикальной скоростью 5 м/с.  В момент пересечения встречного эшелона (см. схему – точка 1) расстояние между самолётами, составило 35 км и время до расхождения бортов 70 с.  Пока всё идёт нормально.

Примечание:  В этом примере рассматривается маневр набора эшелона с вертикальной скоростью 5 м/с (1000 фут/мин). Эта скорость для примера взята не случайно. При наборе высоты (для смены эшелона) эта вертикальная скорость оптимальна с точки зрения обеспечения комфортных условий для пассажиров.

Через 22 с  (в т. 2 расстояние между бортами 24 км)набирающий борт с вертикальной скоростью 5 м/с  превысит уровень встречного эшелона на  110 м. В это время самолёты входят в область предупреждения о конфликтном движении -  срабатывает TA.

В т. 3 (расстояние до расхождения 17,5 км, время 35 с) разница по высотам, равна  175 м. В это время самолёты входят в  область устранения конфликтной ситуации,  а так как не преодолён критерий  TCAS по интервалу высот между ВС (215 м) - срабатывает RA.

С большой долей вероятности можно предположить, что команда на немедленное снижение будет выдана самолёту, следующему в горизонтальном полёте на эшелоне 10100 м: «Снижайтесь! Снижайтесь!».  В результате резкого перевода самолёта на снижение, а по истечению некоторого времени – энергичного вывода его из снижения и экипаж, и пассажиры испытают незабываемые ощущения полёта (при срабатывании TCAS в режиме RA счёт идёт буквально на секунды и экипаж действует не из условий обеспечения комфорта пассажирам, а из условий обеспечения безопасности полёта).

Предположим, что срабатывания TCAS в режиме RA по счастливому стечению обстоятельств не произошло и процесс сближения самолётов продолжается «без экстрима и адреналина». Что же может произойти в дальнейшем?

В т. 4   (расстояние до расхождения 13,5 км, время 27 с) самолёты продолжают находиться  в области  предупреждения о конфликтном движении, но набирающий самолёт уже набирает 215 м, то есть по высоте преодолевает RA (рекомендация по разрешению угрозы столкновения) – 700 футов (215м).

В т. 5  (расстояние до расхождения 9 км, время 18 с) набирающий самолёт имеет превышение над встречным эшелоном 260 м – критерий по интервалу высот по TA преодолён.  Но проблемы ещё не закончились!

И, наконец, в т. 6 происходит расхождение самолётов, но разница по высоте у самолётов составляет 350 м  и имеет место нарушение вертикального интервала.

А теперь посчитаем оставшееся время, необходимое для окончания несколько затянувшегося процесса набора эшелона.

Так как после расхождения самолётов до завершения окончательного набора эшелона осталось 150 м, оставшееся время находим легко:

- первые 100 м, при вертикальной скорости 5 м/с – 20 с;

- заключительные 50 м, учитывая уменьшение вертикальной скорости перед выводом, самолёт в горизонтальный полёт до 1,5-2 м/с – время составит 20 - 25 с.

Итого общее время (от момента расхождения до окончания набора эшелона)составит 40 - 45 секунд, самолёт пролетит 10-11 км.

Осталось найти общее расстояние, которое пролетит самолёт в процессе набора эшелона:

- к 17,5 км (расстояние до расхождения) прибавляем ещё 11 км и в итоге получаем  28,5 км (примерно 30 км).

Полученный результат очень важен для нас. Ведь получается следующая картина: если один самолёт, за время набора эшелона (после расхождения) пролетит примерно 30 км, то и встречный самолёт (следующий с такой же скоростью 900 км/ч) пролетит такое же расстояние.

В результате этих несложных расчетов можно сделать важный вывод: для обеспечения третьего фактора (окончательный набор эшелона должен быть завершён до расхождения воздушных судов), необходимо, чтобы в момент пересечения встречного занятого эшелона с вертикальной скоростью 5 м/с, минимальное расстояние между встречными самолётами, должно быть  не менее 60 км  (т.е. двойнойпродольный интервал).

Но это ещё не всё. Диспетчерскому персоналу важно чётко знать, а при каком минимальном расстоянии между встречными самолётами можно разрешать экипажу набор нового эшелона, с соблюдением всех трёх критериев?

Так как процедура плавного начала набора высоты аналогична процедуре плавного выхода самолёта на эшелон и время от начала набора высоты до момента пересечения встречного эшелона примерно равно времени от пересечения эшелона до завершения набора, то при выдаче разрешения экипажу на смену эшелона можно использовать следующим расчётом: при вертикальной скорости 5 м/с– потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно (60 + 60) + 30 = 150 км.

Примечание: 30 км – расстояние до начала набора, на которое сблизятся встречные самолёты (это не только сеанс связи, но и конкретные действия экипажа по установке повышенного режима работы двигателям, выход двигателей на этот режим, плавный перевод самолёта из режима горизонтального полёта в режим набора высоты).

В Типовых технологиях работы диспетчеров ОВД  (Приложение №4) указано, что при команде на выполнение маневра для пересечения занятого эшелона диспетчер должен увеличить (на сеанс связи) расстояние, указанное в таблице для встречных воздушных судов с ТРД – на 15 км. На мой взгляд, разработчики этой Таблицы несколько «погорячились» и с самими расчётами, и не учли всех факторов, имеющих место в процессе смены эшелонов экипажами ВС. Большая вероятность того, что непрекращающиеся случаи нарушений интервалов и опасных сближений – прямое следствие использования диспетчерами  данных из этой Таблицы.

Предвижу возражения опытных диспетчеров: - «Да никто этими Таблицами и не пользуется!».  А вот тут так и тянет сказать: «Приехали!».  Этим Таблицам, наверно «сто лет в обед». Целые поколения диспетчеров учили работать по ним, многие специалисты из молодых уже стали пенсионерами, а теперь оказывается, что эти пресловутые Таблицы никуда не годятся и никому не нужны. Возникает интересный вопрос: «Почему раньше каверзных вопросов к этим Таблицам не возникало, а в настоящее время имеется масса вопросов?».

Если  есть вопрос – должен быть и ответ. На мой взгляд, дело то в том, раньше основной и главный критерий при смене эшелонов - было только соблюдение установленного продольного интервала в момент пересечения встречного занятого эшелона.

Но за последнее десятилетие на магистральные самолёты понаставили «хитрые системы» под названием TCAS и тут как говорится «Началось!».  Вроде бы всё при пересечении самолётом встречного эшелона происходит, как и раньше (без нарушений), но далее по мере сближения самолётов происходит срабатывание TCAS  и экипажи самолётов, выполняя команды системы, вынуждены резко переводить свои летательные аппараты или на снижение, или в набор.

Иногда при расследовании срабатывания TCAS, по–видимому из-за непонимания полной картины происходящего, да и что уж здесь скрывать, из-за желания просто отписаться,  появляются такие формулировки, как «Произошло ложное срабатывание». В данном случае, желаемое выдаётся за действительное. Бортовая система предотвращения столкновений является последним средством, предназначенной для предотвращения столкновений воздушных судов в воздухе.  Она беспристрастна и не зависит от человеческого фактора – есть потенциальная опасность столкновений, она даёт команду пилотам для исправления опасной ситуации, а если нет, то и она молчит «как партизан». 

Так чем же руководствоваться диспетчерам в современных условиях?

Для того чтобы не «грузить» специалистов ещё рядом расчётов (желающие могут произвести их самостоятельно), где присутствуют другие вертикальные скорости набора (снижения) предлагаю, исходя из проведённых мною расчётов, следующие рекомендации. 

Рекомендации

 Диспетчеры при выдаче разрешений экипажу на смену эшелона и для контроля процесса набора в момент пересечения (что очень важно) могут руководствоваться следующими данными:

- при вертикальной скорости 10 м/с   – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно (40 + 40) + 30 = 110 кми в момент пересечения занятого эшелона  не менее 40 км;

- при вертикальной скорости 7-8 м/с (1500 фут/мин)  – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно (50 + 50) + 30 = 130 кми в момент пересечения занятого эшелона  не менее 50 км;

- при вертикальной скорости 5 м/с   – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно (60 + 60) + 30 = 150 кми в момент пересечения занятого эшелона  не менее 60 км - т.е. двойной  продольный интервал;

- при вертикальной скорости 2,5 м/с или 500 фут/мин (по документам ИКАО, такую вертикальную скорость вправе выдерживать экипажи, если диспетчер не задал конкретное значение этой скорости)  – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно (100 + 100) + 30 = 230 кми в момент пересечения занятого эшелона  не менее 100 км.

Используя эти расчёты можно быть уверенным в том, что процесс смены эшелона пройдёт без нарушений, опасных сближений и срабатыванийсистемы TCAS.

Примечание 1:  Предлагаю сравнить наши расчёты с расчётами по таблице (Приложение 4):

- при вертикальной скорости 10 м/с   – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно 110 км(по таблице70 км);

- при вертикальной скорости 5 м/с   – потребное минимальное расстояние на выполнение маневра равно  150 км(по таблице 115 км).

Нелишне ещё и вспомнить то, что этими таблицами(согласно Типовой технологии) можно пользоваться только после создания вначале 10 км бокового интервала (не открою большого секрета, что это почти никто ранее и не делал).

Примечание 2:  Очень важен контроль процесса набора в момент пересечения.  Если в момент пересечения, расстояние между встречными бортами меньше, чем рассчитанные величины необходимо:

- дать команду пилотам на увеличение вертикальной скорости на величину 2-3 м/с (500 футов в мин);

- в случае если пилоты не смогут выполнить команду на увеличение вертикальной скорости, срочно начать процедуру создания бокового интервала между воздушными судами.

Впрочем, диспетчеры в каждой конкретной  ситуации, могут принять и любые другие меры, так какэто сфера их профессиональной деятельности.

Предвижу такой вопрос: Кругом одни расчёты, но когда диспетчеру что-то считать, времени у него ведь совсем нет, а нужно принимать решение?  Да и зачем что-то считать, если в Типовой технологии чётко указано «Изменение высоты с пересечением встречного эшелона должно осуществляться, как правило,  после расхождения ВС»?

Да в Типовой технологии написано красиво, но как то лукаво и неопределённо. Ведь если неукоснительно пользоваться этим «правилом», то безопасность полётов возможно и будет обеспечена, но пилотам то от этого легче не будет. Предположим между встречными самолётами 100 км, 150 км, 200 км или 300 км. И где диспетчеру действовать «как по правилу», а где профессионально, понимая, что экипажам необходимо оказывать необходимую поддержку. Ведь если экипаж запрашивает, например, более высокий эшелон полёта, то учитывает при этом факторы и безопасности и комфортности для пассажиров, а также экономичности (больше высота – истинная скорость больше, расход топлива меньше) и т. д.

А все расчёты мы сделали для того, чтобы диспетчеры могли быстро и успешно пользоваться в своей непростой работе. Достаточно запомнить три цифры: 150 по 5 (и не менее 60).

Предположим, экипаж запрашивает у диспетчера  смену эшелона, а расстояние между самолётами 150 – 200 км. Можно смело разрешать экипажу набор с вертикальной скоростью 5 м/с, выдавая при этом информацию о взаимном положении и не забывая о контроле процесса набора в момент пересечения занятого эшелона (не менее 60 км).

Если в момент запроса расстояние 130-150 км, целесообразно вначале уточнить у экипажа возможность выдерживания при наборе вертикальной скорости 7-8 м/с (1500 фут/мин) и только после ответа принимать решение.

Если в момент запроса расстояние меньше 110 км – логично и безопасно использовать «как правило, после расхождения».

Для достижения наилучшего результата очень важно взаимодействие и взаимопонимание между пилотами и диспетчерами. Это очень важно на различных этапах полёта и при выполнении определённых процедур: так перед началом процедуры векторения весьма уместна информация пилотам о целях векторения, при выдаче указаний определённым образом скорректировать скорость полёта,  следует надлежащим образом уведомлять лётные экипажи о планируемом управлении скоростью, при направлении воздушного судна в зону ожидания, важна информация экипажам о причинах этого действия, а если пилоты не знакомы с правилами входа и полётов в зоне ожидания, диспетчер обязан информировать об этом экипажи и т. д.

Иногда в анализах по безопасности полётов отмечается, что диспетчеры при выдаче разрешения на смену эшелонов, не информируют пилотов встречных самолётов об их взаимном положении и не задают вертикальные скорости. Диспетчеры, оценив ситуацию и приняв для себя какое-то важное решение, почему-то «стесняются» донести его до пилотов. Мол, пусть сами догадываются. Но пилоты во время полёта хоть и находятся поближе к Всевышнему,  уникальными способностями  угадывать что-то на расстоянии всё, же не наделены. В результате непонимания процессы смены эшелонов идут вовсе не так, как это себе представлял диспетчер.

Существуют трудности, с которыми сталкиваются российские диспетчеры при задании вертикальных скоростей в м/с  из-за различия в единицах измерения. Иностранные экипажи не всегда правильно воспринимают задание  вертикальной скорости в м/с,  а российские диспетчеры в свою очередь не могут задавать вертикальную скорость  в футах в минуту.  В целях лучшего взаимопонимания между диспетчерами и экипажами (что положительно влияет на безопасность полетов), можно рекомендовать задание вертикальной скорости в м/сек с дублированием её при необходимости, в футах в минуту.

Примечание 1:

Так как 1м=3,28фута, а в одной минуте 60 с, тогда в 1м/с = 197 ft/min(или округленно 200 ft/min). Иностранным экипажам, желательно, задавать вертикальную скорость, кратно 500 ft/min(2,5 м/с), так как это широко распространенно в мировой практике (1000 ft/min = 5 м/с, 1500 ft/min = 7,5 м/с, 2000 ft/min = 10 м/с и т.д.).

Примечание 2:

Мне иногда приходится слышать от диспетчеров такой вопрос: «А если инспектор по безопасности полётов по результатам расшифровки радиообмена накопает подобное дублирование, то не накажут ли меня за это, как за самодеятельность и грубейшее нарушение наших Правил?». 

Вопрос интересный и требует достойного ответа.

В наших ФАПах нигде не указано, что запрещено дублирование единиц измерения,  а в DOC 4444 (Организация воздушного движения - гл. 12. «Фразеология»)  приводятся конкретные примеры с дублированием единиц измерения.

Для более полного понимания того, как же между собой соотносятся положения наших российских ФАП с положениями документов ИКАО, предлагаю обратиться к  АИП (сборник аэронавигационной информации РФ - изданная или санкционированная государством публикация, имеющая важное значение для аэронавигации).

Раздел GEN 1.6 Краткое изложение национальных правил и международных соглашений.

Все лица, связанные с выполнением полетов в воздушном пространстве РФ, должны руководствоваться Стандартами, Рекомендуемой практикой и правилами  ИКАО, международными соглашениями, подписанные страной, а также соответствующими законами и правилами, действующими в РФ.

Россия, как государство - член ИКАО,  признает приоритеты документов ИКАО над национальными.И это абсолютно логично, иначе, зачем надо было бы вступать в столь уважаемую международную организацию? Здесь, на мой взгляд,  как раз уместно выражение «Не надо лезть со своим уставом в чужой монастырь!». Нам же ловко удавалось долгие годы со своим уставом (НПП ГА-85) как-то участвовать в ИКАО - в результате чего сильно усложнили жизнь и себе, и иностранным пользователям.

Но ведь признание приоритетов – предполагает полную переработку всей нормативно-правовой базы и приведение её по максимуму к документам ИКАО. Главное не надо всё время цепляться за старое, отжившее, а также изобретать и придумывать что-то новое, самобытное.  Всё что необходимо, в документах ИКАО есть и широко используется во всём мире. У нас же вялотекущий процесс переработки документов сейчас идёт как-то скачкообразно: то с неожиданными рывками, то заторможено. И конца-края этому не видно.  Но ведь известно, что при купировании хвоста у щенка – лучше сделать это одноразово и быстро, а не постепенно и по частям. Наверняка, щенку от подобной нерешительности веселей не станет. И от того, что процесс приведения в должный порядок наших национальных документов затянется на долгие годы и десятилетия всем кто работает в авиации веселей и безопасней от этого не становится, а всё как раз наоборот!

Возвращаясь к вопросу о дублировании единиц измерения, можно порекомендовать инспекторам по безопасности полётов в подобных ситуациях проявлять олимпийское спокойствие и не нервировать лишний раз диспетчеров (у них со сдачей английского языка на четвёртый уровень забот и так хватает). В данных ситуациях диспетчеры как раз делают всё правильно, так чтобы бдительные инспекторы могли спать спокойно, а «не пытались ловить ночью чёрную кошку в тёмной комнате, так как её там нет».

Диспетчеры и пилоты – коллеги по совместной деятельности, от слаженной работы которых, напрямую зависит уровень безопасности полётов.

Мне бы хотелось остановиться на рассмотрении ещё одного важного  момента, который также имеет место – доведение информации о каком-либо событии, до специалистов – диспетчеров УВД.

При проведении занятий со своими слушателями на курсах повышения квалификации, когда мы рассматриваем и саму проблему, и факторы, часто спрашиваю: «А давайте разберём саму ситуацию и ошибки, допущенные диспетчерами  в случае, имевшем место там то, и тогда то!». И часто,  вижу только недоуменные взгляды. Потом выясняется, что вообще-то они, вроде бы что то и слышали, но деталей не помнят, так как было это событие уже и давненько, да и не у них в центре.   Да и как тут что-то запомнить, если изучение происходило после проведённой смены, когда руководитель полётов прочитал информацию о каком-то событии уже уставшим людям. Эти специалисты вышли после разбора, покурили и уже по пути домой благополучно забыли.

Почему так бывает? Происходит это, по-видимому, потому, что люди уже привыкли: это всегда было, есть и всегда будет. Да и потом каждый специалист думает   «Всё это было не у нас в центре. Вообще-то  меня это и не касается!».

Но ведь широко известно, что учиться всё, же лучше на чужих ошибках.

Да и само доведение информации о событиях, происходивших в трёхмерном пространстве, в динамике, где много различных цифровых значенийкрайне несовершенно. При этом не используется зрительный эффект (70% информации воспринимается глазами). Использование схем и плакатов – это какой-то выход, но это уже прошлое тысячелетие.

При наличии данных объективного контроля, используя компьютерные технологии, и подключив к процессу создания толковых программистов можно информацию о любом происшествии изобразить наглядно, в динамике, с фразеологией радиообмена и комментариями.

Интересно наблюдать за слушателями во время демонстрации таких материалов. Нет ни одного равнодушного специалиста, все внимательно смотрят представленный наглядный материал, слушают фразеологию радиообмена, обсуждают и спорят между собой, предлагают собственные решения. Иногда просят вернуть просмотр назад, чтобы ещё раз уточнить какие-то детали. Эффект при этом потрясающий.

Хотелось бы верить, что руководство  Росавиации, «ФГУП Госкорпорация по ОрВД», прекрасно понимая, что профессиональная подготовка диспетчеров непосредственно влияет на безопасности полётов и экономить здесь, себе дороже – найдёт возможность для внедрения современных, эффективных методов профессиональной подготовки своих специалистов.

Да и само доведение диспетчерам важной информации с необходимыми выводами, рекомендациями целесообразно, на мой взгляд,  проводить, не как бы вскользь и мимоходом, а  на специальных разборах.

Главный лейтмотив при этом, должен быть: Такого не должно быть!

Наверняка, у кого-то возник естественный вопрос: а какая связь, между какими-то расчётами и необходимостью правильной расстановки приоритетов?

Для лётного состава приоритетом является: обеспечение полной безопасности и максимального комфорта пассажиров, доверивших им свои жизни.

Приоритетом для диспетчерского персонала должен быть высокий профессионализм, максимально способствующий выполнению пилотам их профессионального долга.

Таким образом, мы всесторонне рассмотрели одну из имеющихся проблем, определились с факторами, нашли те критерии, которые нужно учитывать, произвели несложные расчёты и в результате пришли к некоторым важным выводам.

Выражаю уверенность в том, что всё это поможет в работе диспетчеров, а значит, облегчит жизнь и пилотам, и пассажирам.