31 августа 2010 г., в Международном аэропорту Шереметьево на аэродроме прошли полномасштабные аварийно-спасательные учения, целью которых являлась подготовка к оперативным действиям при возникновении чрезвычайных ситуаций.

В аэропорту был организован оперативный штаб, координирующий работу всех служб и взаимодействующих организаций. В мероприятии также приняли участие подразделения МЧС и ФСБ России, ЛУВД, ДПС, Центр экстренной медицинской помощи, пограничная и таможенная службы аэропорта, Госкорпорация по ОрВД, Московская транспортная прокуратура и др. В качестве пассажиров выступали слушатели школы бортпроводников. Роль членов экипажа выполняли специалисты из числа летных и кабинных экипажей ОАО «Аэрофлот». Всего в учениях участвовали около 300 человек и 60 единиц спецтехники.

В ходе учений отрабатывались действия по спасению пассажиров, экипажа и оказанию помощи условно пострадавшим, тушению пожара на самолете, ликвидации разлива топлива и буксировке воздушного судна, потерявшего способность передвигаться самостоятельно. 

По «легенде», «воздушное судно Ил-62 авиакомпании ZZZ, следующее по маршруту Чарли – Москва, приземлилось в аэропорту Шереметьево с задымлением в багажно-грузовом отсеке. На борту самолета - 46 пассажиров и 6 членов экипажа. После посадки лайнера возник пожар в хвостовой части фюзеляжа и разлив топлива. Воздушное судно остановилось на взлетно-посадочной полосе (ВПП). Аэропорт условно перешел на работу с одной ВПП…». Объявлена учебная тревога.

Через 3 минуты после объявления тревоги на место прибыли аварийно-спасательные службы и бригады медиков. С помощью надувных трапов была произведена эвакуация пассажиров, началось тушение пожара и ликвидация разлива топлива. Первую неотложную помощь «пострадавшим» оказали медики Шереметьево, затем к ним присоединились специалисты Центра экстренной медицинской помощи г.Москвы. Часть «пострадавших» «госпитализировали в клинические больницы». К работе с авиапассажирами подключились психологи и специалисты оперативно-следственной бригады (далее - ОСБ)…

Кстати, с одним из них – экспертом-криминалистом, майором Александром Гундарцевым мне удалось побеседовать лично. Работа не из легких – ведь специалисты ОСБ часто прибывают на место авиационного происшествия почти одновременно с пожарными, даже раньше медиков, и потому на их плечи ложится «львиная доля» операции по спасению пострадавших.

И вот уже все пострадавшие (условно, конечно) эвакуированы из самолета, и, как говорят по-санитарному (слэнг), «расфасованы». Легкораненые отделены от «тяжелых» (вторые уложены на носилки), им оказывают необходимую медицинскую помощь. В первую очередь тем, кто более всего в ней нуждается. По легенде учений есть очень тяжелые травмы: обширные ожоги, переломы шейного отдела позвоночника, вывихи, переломы, обильные кровотечения. Работают несколько медбригад, справляются быстро, действуют аккуратно и профессионально. В такой ситуации очень важно правильно уложить, а затем перемещать пострадавших. Любое неправильное движение или сотрясение транспортируемых может повлечь еще большие повреждения. Особенно, если они находятся в бессознательном состоянии и получили черепно-мозговые или компрессионные травмы позвоночника. Кстати, в ходе учений порадовало применение современных средств транспортировки пострадавших: специальных спасательных мешков с блестящей поверхностью типа фольги, в которые помещаются люди с тяжелыми травмами и ожогами. Такой мешок можно надуть, и, даже при отсутствии носилок транспортировать раненого будет намного легче. Кроме того, он обладает терморегулирующим действием.

Пожарные тем временем продолжали поливать фюзеляж Ил-62 струями пеногасительной смеси из брандспойтов с трех машин, хотя самолет уже не дымил. Работали они, на взгляд обывателя, очень быстро, можно сказать, молниеносно.  

Чуть поодаль от раненых отдельно были уложены тела условно погибших. После их осмотра и описания (фиксации «места происшествия» на специальные записывающие средства, что очень важно, так как эти данные будут использоваться впоследствии при возбуждении дела прокуратурой), понимая, что уже не мешаю рабочему процессу, решаюсь задать эксперту-криминалисту несколько вопросов. Оказалось, он человек опытный, и о трагедиях знает не понаслышке: принимал участие в ликвидации последствий нескольких авиакатастроф. В том числе, самолета Як-40, потерпевшего аварию на взлете 9 марта 2000г. (погибло 5 членов экипажа и 4 пассажира). В послужном списке майора - и спасательная операция  Ил-86, летевшего из Шереметьево в Пулково 28 июля 2002г., но упавшего в лес (также при взлете) сразу за ограждением аэропорта (погибло 14 из 16 членов экипажа, пассажиров на борту не было).

Действиями в условиях авиапроисшествий работа оперативно-следственных бригад не ограничивается. В зоне их ответственности - выезд на места почти всех преступлений, совершаемых в аэропорту, включая и тяжкие. Поэтому спрашиваю конкретно: о происшествиях авиационных. «Да», - отвечает мне Александр, - «бывает, конечно. Например, самолет может не удержаться на «рулежке» (РД) или съехать с ВПП. Здесь, как правило, речь идет об умышленном или неумышленном повреждении имущества. А случается, что при заправке воздушного судна повреждаются топливные люки. Или машины, неаккуратно разворачиваясь на аэродроме, повреждают авиационную технику. Или при различных технологических процессах страдает обслуживающий персонал. Все это входит в нашу юрисдикцию».

«Чем важны такие учения как сегодня?», - добавляет он, - «Тем, что всегда по-максимуму моделируются нештатные ситуации, которые могут произойти с воздушным судном. Вот сейчас, например, одновременно отрабатываем несколько моментов. Вводные могут поступить многочисленные: пожар ВС, наличие раненых, и, возможно, погибших людей. Не исключено, что среди них могут быть неопознанные, личности которых необходимо будет установить».

Авиакатастрофа – всегда тяжелое испытание, требующее от всех служб, задействованных в ликвидации ее последствий, принятия быстрых и единственно верных решений. По плану учений оперативно-следственная группа, состоявшая из трех сотрудников (следователя, оперуполномоченного и эксперта-криминалиста) была усилена сотрудником уголовного розыска. В число задач последнего входила и непосредственно защита ценных грузов, условно находившихся в самолете, от преступных посягательств (там могли быть, например, важные или секретные документы). Кроме того, сотрудники уголовного розыска при таких обстоятельствах устанавливают личности потерпевших, если это необходимо. Защиту от мародерства призвано было обеспечивать оцепление, по всем правилам организованное сотрудниками МВД.

«Как правило», - пояснил Александр, - «в подобной ситуации  необходимо незамедлительно получить информацию о состоянии экипажа (в данном случае его члены остались в живых, но были заблокированы в кабине), который может находиться в состоянии шока, поэтому к нему сразу же направляются наши сотрудники, работают психологи».  

Пожар потушен, к самолету начинает двигаться эвакуационная техника: «подъемник» и тягач-буксир для буксировки ВС в более безопасное место (ведь по легенде учений он по-прежнему находится на ВПП). Переднюю стойку шасси приподнимают и в качестве опоры устанавливают на тягач (шасси условно заклинило и самолет сам передвигаться не может).  В это время задаю майору, абсолютно, как мне показалось, неуместный, но свербящий в голове вопрос: «А если погибли все, ваши действия?». К моему удивлению, он отреагировал спокойно: «При авиакатастрофах, часто именно так и бывает. Присутствие медиков в любом случае обязательно, но во многих случаях пострадавшим они уже не нужны – выживших или крайне мало, или их нет. Осмотр и описание места происшествия, особенно, когда погибших много – это очень трудоемкий и долгий по времени процесс. Поэтому здесь надо как бы «схватить» непосредственно общую обстановку, выделить основное, не размениваясь по мелочам. Главное – спасти тех, кого возможно, изымать живых по максимуму. Приоритет здесь – жизнь и здоровье людей. Остальное можно сделать позднее: провести осмотр тел погибших, дальнейшие следственные действия и т.д.».

Сотрудники оперативно-следственной группы должны быть подготовлены не просто хорошо, а предельно отлично, иначе не скажешь. Ведь в случае авиакатастрофы им приходится быть одновременно в нескольких местах. Кроме осмотра и описания места происшествия, передачи тел погибших специальным медицинским бригадам, а затем выполнения так называемых «длящихся оперативно-следственных мероприятий» им часто приходится проводить опрос экипажа (если его члены живы). И бывает, что  по специальному требованию они поднимаются на борт воздушного судна, что, кстати, крайне опасно. В случае, например, подозрения на теракт, в салоне самолета предварительно проводятся поиск возможно оставшихся там взрывных устройств и забор проб воздуха на наличие частиц взрывчатых веществ во избежание повторных взрывов. Поэтому сотрудников ОСГ отбирают жестко и готовят тщательно. Для них регулярно проводятся специальные курсы, как в милиции, так и с теми службами аэропорта, с которыми им предстоит действовать «в одной связке» при возникновении нештатных ситуаций, например, авиационных происшествий.   

Все это, конечно, - дело профессионалов. Ощущения же очевидца событий в ходе учений – представителя журналистской братии –многогранны, и в рамки специальных терминов, привычных для представителей специальных спасательных служб, не очень-то вписываются. Но резюме - краткий итог от полученных впечатлений остался прочно, и звучит он в виде вопроса: «А что будешь делать ты (пассажир), если на борту самолета вдруг - аварийная ситуация»?

И не стоит здесь улыбаться, по-нашему, по-российски приговаривая: «Авось, да не бойсь». Достаточно увидеть такое своими глазами, чтобы понять, что известный принцип: «Это может быть с кем угодно, но уж, точно, не со мной» не сработает.

Статистика – вещь упрямая. По данным международного фонда безопасности полетов (Flight Safety Foundation) в 2009г. в мире, без учета боевой авиации, произошло 154 авиационных происшествия (АП), включая катастрофы (АП с гибелью людей). В 2010г. (по состоянию на конец августа) – 82. Весьма не утешительные факты предоставляет и Межгосударственный авиационный комитет (МАК)*.  Только в первом полугодии 2010г. с гражданскими ВС (включая АОН) государств-участников межгосударственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства** при выполнении всех видов авиационных работ и перевозок произошло 24 авиационных происшествия (АП),  в том числе 10 катастроф, в которых погибло 25 человек. Состояние безопасности полетов, считают специалисты МАК, проводившие соответствующий анализ АП,  в Гражданской авиации (ГА) в текущем году в сравнении с аналогичным периодом года минувшего, по абсолютным показателям ухудшилось: 24 АП в 2010г. против 16 АП в 2009г., количество катастроф (К) возросло на одну (10К в 2010г., 9К в 2009г.). Погибло 25 человек (в 2009г. – 26 человек). С воздушными судами государственной принадлежности России в 2010г. произошло 14 АП, в том числе 4 катастрофы. Погибло 7 человек.

Конечно, все это не повод для приступов аэрофобии, и передвигаться по воздуху пассажир будет. Потому что быстро, удобно, и часто – экономично. Да и народ наш русский всегда был не робкого десятка. Истерик особых даже в самых острых жизненных ситуациях, как  правило, не катает. Но все же, лучше быть к экстриму готовым, чем метаться в поисках выхода из положения, когда он возникнет. Паника и экспромт в таком деле – ваши злейшие враги. А вот спокойствие и четкие, отработанные действия, напротив, – правило номер один.

Итак, при аварийной посадке специалисты рекомендуют:

- четко выполнять указания экипажа;

- снять сережки, очки, выбросить прочие острые и бьющиеся предметы;

! От очков, сережек, брошек, авторучек, ключей и т.п. карманной мелочи лучше избавиться, чтобы впоследствии медикам не пришлось вырезать и выковыривать их из вашего тела. Опасны шарфы, платки, галстуки, цепочки и шнурки на шее, которые, зацепившись за случайный выступ, могут вас задушить.

- Застегнуть ремни, причем отрегулировать их под свои габариты, чтобы они не болтались на теле и были как можно ниже, желательно почти на бедрах;

- Принять позу безопасности: сцепить руки локтями с рядом сидящими пассажирами и ладонями защитить голову или, закрыв ими голову, упереть локти в спинку переднего сиденья;

- На колени и под живот положить сложенное одеяло, пальто, сумку с мягкими вещами, чтобы создать максимально объемный мягкий буфер. Наклониться, жестко прижать подбородок к груди и упереться коленями в спинку переднего кресла;

! До полной остановки самолета ни в коем случае не покидайте кресло и не расстегивайте ремни! После первого удара могут последовать второй и третий, более сокрушительные.

- В момент удара надо максимально напрячь все мышцы, особенно в направлении вперед и вниз, откуда, вероятнее всего, последует толчок;

- Покидать самолет следует как через основные, так и через аварийные люки. Люки эти расположены, как правило, в каждом салоне. К сожалению, опыт аварий показывает, что пассажиры стремятся покинуть самолет тем же путем, которым в него попали. И погибают в образовавшихся у входов пробках;

! При давке на выходе  надо воспользоваться запасным выходом!

 
- Для спуска с потерпевшего аварию самолета на землю предусмотрены специальные канаты с узлами и надувные трапы, представляющие собой два надутых воздухом баллона с натянутым между ними дном. Одним концом трап закрепляется в самолете, другим - упирается в землю. Пассажиры садятся (при быстрой эвакуации прыгают) на пол и съезжают по нему вниз.

- Увидеть аварийные люки и понять, как они работают, надо до начала полета. Большинство люков открывается поворотом ручки вниз, после чего дверь оттягивается внутрь салона и сдвигается в сторону. Чтобы не повредить резиновые поверхности трапа, перед посадкой на него женщинам необходимо снять обувь на высоких каблуках. Не следует держаться руками за боковой окантованный шнур (чтобы не получить ожогов) и задерживаться внизу у трапа, мешая спуску других пассажиров.

 

Вынужденная посадка:

После вынужденной посадки самолета, оставшимся в живых пассажирам, следует исполнять указания экипажа, который обучен действиям в подобных экстремальных условиях.

! Но еще до того!

! Не дожидаясь отдельного приглашения, надо: отбежать от совершившего аварийную посадку самолета, чтобы не попасть под возможный взрыв, лечь на землю за какое нибудь препятствие и закрыть голову руками. И не вставать до команды экипажа. Или до тех пор, пока самолет не остынет и не испарится разлитое по земле горючее.

            После этого пассажиры (если не последует другая команда) должны:

- собраться вместе, отнести на безопасное расстояние от потерпевшего аварию самолета раненых и оказать им первую медицинскую помощь (вначале людям с сильными артериальными и венозными кровотечениями и забитыми посторонними предметами дыхательными путями, потом - с переломами, ранами и др. повреждениями);

- отделить от основной массы людей погибших; осмотреть обломки самолета и окружающую местность с целью поиска полезных для выживания предметов; соорудить временное, защищающее от ветра и осадков убежище.

Это первоочередные действия, до завершения которых прочими заниматься нецелесообразно. Уже потом можно проанализировать место, где вы находитесь, на предмет топографических опасностей и удобства пребывания, а при необходимости попробовать отыскать более безопасное.

! Ни в коем случае не уходите далеко от обломков самолета, если это не вызвано реальной необходимостью. Первое, что сделают спасатели, - это пройдут по нитке маршрута пропавшего авиалайнера. Его они благодаря разбросанным, хорошо различимым с воздуха обломкам и повреждению естественного вида местности отыщут быстро, а вот тех, которые ушли далеко и разбрелись по двое-по трое во все стороны, придется еще собирать.

Всякий поиск удобных для выживания мест должен производиться только в дневное время и только парами или тройками. Одиночное хождение недопустимо! Пока разведчики ведут поиск, все остальные должны максимально утеплиться и разжечь костер. Огонь, кроме тепла, важен как фактор моральной поддержки. Вид огня всегда успокаивает и вселяет надежду. Кроме того, костер облегчает поиск места катастрофы, так как виден с воздуха за десять и более километров!

При распределении обязанностей и работ следует учитывать, что наибольшего внимания к себе требуют раненые и травмированные люди. Дети при кажущейся их незащищенности физически достаточно выносливы, но слабы духом, поэтому им нужна поддержка.
Пожилые люди, напротив, слабы физически, но это с лихвой компенсируется их жизненным опытом и моральной выносливостью.

В ситуациях, когда погиб экипаж самолета, важно, чтобы из среды растерявшихся пассажиров выделился лидер. С самовыдвижением на руководящую должность в экстремальных условиях аварии проблем обычно не возникает. Растерянные люди будут только рады, что кто-то возьмет ответственность за их жизни на себя.
           

Чтобы избежать возможных ошибок, командир должен опираться на советы наиболее опытных из спасшихся людей. Все прочие действия пассажиров совершившего вынужденную посадку самолета должны быть подчинены главной и единственной задаче - выжить до момента прибытия спасателей.

Итак, сразу после остановки самолета НАДО:

- покинуть самолет через основные и аварийные выходы;

- оказать первую медицинскую помощь пострадавшим пассажирам;

- оборудовать временное убежище из обломков воздушного судна (убедившись, что самолет не опасен), веток деревьев, снега;

- собрать в одно место воду, еду, теплые вещи;

! НЕЛЬЗЯ :

- приближаться к самолету до высыхания горючего;

- без крайней необходимости покидать место аварии;

- ходить на разведку местности ночью и в одиночку.

! ЕСЛИ В САМОЛЕТЕ ПОЖАР НАДО:

- Быстро избавиться от горючей и плавящейся под воздействием огня синтетической одежды.

Например, женщинам от колготок. А вот верхнюю одежду из плохо горящих естественных материалов, наоборот, надеть, чтобы защититься от жара пламени. С той же целью и для защиты ног от возможных осколков надеть обувь. Обязательно - негорючие головные уборы. Если есть - набросить сверху плед или одеяло.

 Не возбраняются попытки тушения пожара с помощью бортовых противопожарных средств (о местоположении которых лучше узнать заранее).

- СРОЧНО защитить дыхательные пути от дыма смоченными в воде, молоке, соке, моче тряпками. При сильной задымленности передвигаться лучше на четвереньках у самого пола. Если проход блокирован, ползите поверх опущенных спинок самолетных кресел. Нельзя открывать запасные люки, если за ними виден дым и огонь.

При всем этом крайне важен психологический фактор.

Надо верить, что все складывается не так уж плохо!

По статистике, из ста человек, ставших жертвами вторичного, вспыхнувшего после вынужденного приземления, пожара, семьдесят, несмотря ни на что, выживают!

Руководитель учений заместитель Генерального директора по производству аэропорта Шереметьево Владимир Буряк сказал: «Для аэропорта Шереметьево безопасность пассажиров – это абсолютный приоритет. Мы регулярно проводим тренировки и полномасштабные учения, основная цель которых – максимально спрогнозировать реальную ситуацию и оценить готовность всех служб аэропорта и взаимодействующих организаций».

В свою очередь присутствующий на учениях Заместитель руководителя ФСНСТ РФ Владимир Черток отметил, что «в аэропорту Шереметьево практикуется освоение новых технологий и оборудования. Самое главное в реальной аварийной ситуации – спасение пассажиров и членов экипажа. Рад отметить постоянный рост профессионализма и слаженности работы всех участников. Действия служб аэропорта и взаимодействующих организаций необходимо отрабатывать до автоматизма. Учения прошли успешно».

Ход учений транслировался в он-лайн режиме в оперативном штабе. За ходом мероприятия наблюдали руководители Ространснадзора, Росавиации, контрольных подразделений ОАО «МАШ», представители отечественных и иностранных авиакомпаний и СМИ.

Проведение учений «Действия подразделений, администрации аэропорта и взаимодействующих организаций и ведомств при авиационном происшествии в аэропорту Шереметьево» является ежегодным мероприятием и осуществляется на основании требований нормативных документов гражданской авиации РФ и документов ИКАО. 

Во время полномасштабных учений аэропорт Шереметьево работал в штатном режиме. Все рейсы выполнялись согласно центральному расписанию.

***

*     Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден на основании подписанного 30.12.1991г. межправительственного "Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства" (Соглашение). Данным Соглашением МАК определен исполнительным органом 12 государств бывшего Союза ССР по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Участниками Соглашения к настоящему времени являются Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Грузия, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина.