Визуальный заход на посадку (visual approach) в темное время суток. 

Описание условий возникновения иллюзий 

Хотя визуальные заходы на посадку – это то, чему курсантов учат в первую очередь, у данного вида заходов имеются присущие только им риски и особенности. Если вместо захода на посадку по приборам в незнакомом аэропорту пилот выбирает визуальный заход, ему следует быть особенно внимательным. В Инструктивном материале 7.4 Руководства по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR) Всемирного фонда безопасности полетов приведена следующая рекомендация:

«Решение на выполнение визуального захода на посадку (запрос или предложение диспетчера) должно быть принято с учетом тщательного анализа следующих критериев:

• Высоты нижней границы облаков и видимости;
• Темноты (уровня освещенности);
• Явлений погоды (Weather):
  
  • ветра, болтанки (turbulence);
  • осадков (дождь или снег);
  • дымки или тумана (Fog).
• Опыта полётов экипажа на данный аэродром и особенностей аэродрома:
  • рельефа местности,
  • важных особенностей района аэродрома и ВПП (например, наличия препятствий и так далее).
• Типа визуальных средств ВПП для захода на посадку:
  • системы огней приближения (ALS);
  • использования системы визуальной индикации глиссады (VASIS) или указателя траектории захода на посадку (PAPI)».

Особое внимание в этой статье уделено рискам и иллюзиям при визуальных заходах на посадку в ночное время. 

В то время как искусственные препятствия вблизи аэропортов, например, здания и вышки, как правило, в темное время суток освещены, естественные препятствия – возвышенности или деревья - не освещаются. Поэтому, в отсутствие дополнительного света, в том числе полной луны или свежевыпавшего снега естественные препятствия при визуальных заходах на посадку в ночное время пилотам, обычно, не видны. Если этому фактору не уделять должного внимания, вероятность авиационных происшествий по категории CFIT (столкновения исправных воздушных судов с землей) резко возрастает. Известно, что большое количество авиационных происшествий по категории CFIT произошло при визуальных заходах на посадку в темное время суток.

Визуальная иллюзия (visual illusion) известная как «эффект черной дыры» – еще один вид риска, характерный для визуальных заходов на посадку в ночное время. Условия для «черной дыры» возникают темными ночами (как правило, когда не видно ни луны, ни звезд), если между воздушным судном и порогом ВПП отсутствуют наземные огни. Иногда иллюзия «черной дыры» принимает форму иллюзии «однообразной земной поверхности», из-за чего пилоты могут думать, что они находятся выше, чем на самом деле, что, в свою очередь, может заставить их лететь на опасно низкой высоте. Ученые, занимающиеся вопросами восприятия визуальной информации, не пришли к единому мнению относительно точной причины этой иллюзии, и поскольку она вызывается слишком большим количеством факторов, то общая теория, которая полностью объясняет данный феномен, отсутствует. Наиболее тщательные исследования были проведены компанией Boeing после нескольких авиационных происшествий в 60-х годах, причиной которых стал «эффект черной дыры». Используя летный тренажер, опытные пилоты-инструкторы (каждый с более 10000 часов налета) компании Boeing выполняли весь цикл визуальных заходов на посадку в условиях «эффекта черной дыры». Выяснилось, что, если они не прибегали к использованию высотомера или не использовали информацию о наклоне глиссады, то большинство «летело» слишком низко и «сталкивалось с землей», не долетая до ВПП.

Существуют и другие серьезные риски при визуальных заходах на посадку в ночное время. Обратите внимание на следующие изображения светосигнального оборудования ВПП:

Которое из них, по вашему мнению, говорит о наличии иллюзии?  

1.      На рисунке B показан нормальный заход на посадку на ВПП, на рисунке A воздушное судно ниже оптимальной глиссады и на рисунке C - воздушное судно выше оптимальной глиссады; или

2.      На рисунке A воздушное судно находится на стандартной глиссаде к ВПП с нисходящим наклоном поверхности, на рисунке Bвоздушное судно находится на стандартной глиссаде к ВПП с горизонтальной поверхностью и на рисунке C воздушное судно находится на стандартной глиссаде к ВПП с восходящим наклоном поверхности; или

3.      На рисунке B воздушное судно находится на глиссаде к ВПП со стандартной шириной, на рисунке A находится на глиссаде к более широкой ВПП, и на рисунке C оно находится на глиссаде к более узкой ВПП.

Фактически, правильным может быть любой из трех вариантов. Главное то, что одних изображений светотехнического оборудования ВПП не всегда достаточно, чтобы обеспечить безопасный заход на посадку. Для этого необходимо иметь дополнительную информацию или визуальные ориентиры.

Если пилоту не известна точная схема аэродрома, ему необходимо заблаговременно изучить ее и подготовиться к заходу на посадку. Перечень возможных вопросов практически бесконечный, но, в любом случае, перед заходом на посадку пилоту следует обратить внимание на следующие из них:

• Известен ли рельеф местности в зоне захода на посадку и вокруг аэродрома? 
• Опубликована ли абсолютная высота аэродромного круга полетов и выше она или ниже минимальной относительной высоты аэродромного круга полетов, предусмотренной в Руководстве по производству полетов авиакомпании?
• Когда можно приступать к безопасному снижению до абсолютной высоты аэродромного круга полетов с учетом рельефа местности и препятствий в районе аэродрома?
• Опубликованы ли те или иные ограничения по направлению движения в аэродромном круге полетов (например, только правостороннее движение к ВПП XХ)?
• Опубликована ли максимальная дистанция, на которую можно продлить участок между вторым и третьим разворотами до выхода на ВПП (например, на расстоянии 6 морских миль от порога ВПП YY заходу на посадку по глиссаде 3 градуса мешают наземные препятствия)?
• Какое светотехническое оборудование ВПП используется (включается оно наземными службами или пилотом)?
• Есть ли светосигнальное оборудование зоны приближения?
• Есть ли указатели траектории точного захода на посадку (PAPI или VASIS)?
• Ширина ВПП стандартная или она шире или уже общепринятой?
• Поверхность ВПП расположена горизонтально или под уклоном?
• Если поверхность ВПП не горизонтальная, то она восходящая или нисходящая?
• Имеются ли навигационные средства (например, дальномерное оборудование (DME)), которые можно использовать для определения местоположения воздушного судна?

Иллюзии и связанные с ними риски, возникающие при визуальных заходах на посадку в ночное время, усугубляются в условиях ограниченной видимости при низкой облачности, в тумане и в случае осадков. При этом главные риски заключаются в том, что предметы кажутся дальше, чем они есть на самом деле. Риски существуют и при почти безупречной видимости. Яркие огни вокруг «городского» аэропорта могут легко скрывать предупреждающую подсветку ближайших препятствий в виде мачт или вышек. Поэтому крайне важно быть особенно внимательным при заходах на посадку в ночное время, независимо от условий посадки.

Ясной ночью огни видны издалека, а расстояние трудно определить, если нет наземных ориентиров, а электронные средства определения местоположения не используются. Поэтому, если начинать снижение по прямой, ориентируясь только на огни ВПП, то это может привести к тому, что самолет окажется ниже безопасной высоты, что, в свою очередь, увеличивает риск авиационного происшествия по категории CFIT.

Ключевыми условиями успешного визуального захода на посадку в ночное время являются предварительная подготовка и планирование к данному этапу полета.

Для этого необходимо использовать всю имеющуюся информацию и средства. Например, при траектории полета 3 градуса снижение за одну морскую милю должно составлять 300 футов. Таким образом, если воздушное судно находится в аэродромном круге полетов на высоте 1500 футов, снижение под углом 3 градуса будет происходить, приблизительно, на отрезке 5 миль по линии пути. А если воздушное судно находится в аэродромном круге полетов на высоте 1000 футов, то снижение будет происходить, примерно, на отрезке 3 мили. Аналогичным образом (в условиях спокойного воздуха), выдерживая приборную воздушную скорость (KIAS) в 60 морских узлов, скорость снижения по траектории полета под углом 3 градуса составит 300 футов в минуту, при 90 узлах - 450 футов в минуту, при 120 узлах - 600 футов в минуту и так далее. Если скорость снижения, необходимая для поддержания правильной визуальной картины огней приближения, существенно отличается от расчетной величины, это значит, что воздушное судно может находиться значительно ближе или дальше от ВПП, чем предполагает пилот.

Если у пилота возникают те или иные сомнения или, если воздушное судно заходит на посадку в неустановившемся режиме, следует уходить на второй круг.

При любых сомнениях относительно благополучного исхода визуального захода на посадку в конкретном аэропорту и при наличии соответствующего допуска следует перейти на заход на посадку по приборам  (instrument procedure).

Если допуска на посадку по приборам нет – уходите на запасной аэродром.

• Controlled Flight Into Terrain
• Visual Illusions
• Visual Approach
• Accident and Serious Incident Reports: CFIT

• ALAR Briefing Note 7.4 — Visual Approach

Текст статьи на английском языке находится по адресу: http://www.skybrary.aero/index.php/Night_Visual_Approaches

Перевод подготовлен Партнерством «Безопасность полетов», июнь 2010 г.

Примечания Партнерства «Безопасность полетов»:

1. Полностью «Руководство по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке» (ALARToolKit) на русском языке доступно по адресу: http://flightsafety.org/files/alar_ru.pdf

2. В качестве дополнительной литературы Партнерство «Безопасность полетов» рекомендует книгу авторов Коваленко П.А., Пономаренко В.А., Чунтула А.В. «Иллюзии полета (Авиационная делиалогия). Методические рекомендации», Москва, 2006 г. Контактный электронный адрес: chuntul@fly-safety.ru

02 мая 2006 г. в 22:13 UTC, при выполнении пассажирского рейса по маршруту Ереван - Сочи в районе аэропорта Сочи (акватория Черного моря), ночью, в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу самолет А-320 ЕК-32009 АК «Армавиа» Республики Армения.

По заключению комиссии по расследованию, катастрофа самолета А-320 ЕК-32009 авиакомпании «Армавиа» произошла в результате его столкновения с водной поверхностью в управляемом полете (CFTT), ночью, при выполнении маневра с набором высоты по прекращению захода на посадку в аэропорту Сочи при погодных условиях хуже установленного метеоминимума для полосы 06.

Перевод самолета на снижение в процессе выполнения разворота с набором высоты с выключенным автопилотом был осуществлен управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психо-эмоционального напряжения. Это привело к началу развития особой ситуации.

Воздействия КВС на органы управления по тангажу были недостаточными для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую.

13 сентября 2008 г. в 23:10 UTC (местное время 05:10, 14.09.08), ночью, в простых метеоусловиях, при выполнении захода на посадку на ВПП 21 в аэропорту Большое Савино (г. Пермь) потерпел катастрофу самолет Boeing 737-505 VP-BKO АК «Аэрофлот-Норд».

По заключению комиссии по расследованию, непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществ­лявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автома­том тяги.