Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Безопасность Экспертное мнение

Новые документы обновляют взаимоотношения между экипажами ВС и диспетчерами ОВД

8 октября 2010 года / Виктор Агафонов / Aviation EXplorer
 

Виктор Агафонов
Независимый эксперт

Эксперт "Aviation EXplorer"

Статья посвящена общим вопросам взаимодействия и ответственности между лётным и диспетчерским составом при выполнении и обслуживании полётов. Это особенно актуально именно сейчас, когда в российской авиации происходит коренная перестройка всей нормативно-правовой базы.

Многие десятилетия деятельность гражданской авиации базировалась на советских нормативно-правовых документах, которые в силу закрытости самого государства были недостаточно согласованы с документами ИКАО. Из-за несовершенства  нормативно-правовой базы за долгие годы у диспетчеров и пилотов выработались ложные стереотипы, которые очень нелегко «выбить» из сознания. 

Так, например, преподавательская практика на курсах повышения квалификации персонала ОВД показывает, что у ряда  диспетчеров сложился  стереотип: «Мы хозяева неба и не должны подстраиваться под  иностранцев, так как это они к нам прилетают, и должны летать по нашим правилам».

В результате из-за нестандартных, отличающихся от международных  правил и процедур, не всегда понятной фразеологии радиообмена, в особенно тяжёлом положении оказались иностранные экипажи, которые в российском небе чувствуют себя весьма некомфортно.  Сложилась довольно странная ситуация: вместо создания максимального комфорта и высокого уровня обслуживания и безопасности, иностранным пользователям устроили «испытательный полигон не для слабонервных».

Существует у ряда диспетчеров ещё один ложный стереотип: «Диспетчер несёт ответственность за всё происходящее в полёте!» Несмотря на явную нелепость этого убеждения, поразительна его удивительная живучесть. Особенно ярко это проявляется при обслуживании полётов по ПВП. У диспетчерского персонала продолжает срабатывать устоявшаяся привычка, покомандовать  экипажами, выполняющими визуальные полёты. Мотивация при этом следующая: «Если диспетчеры  не будут контролировать визуальные полёты, самолёты и вертолёты будут падать пачками».

Все эти ложные стереотипы поведения происходят от того, что долгие годы формировалась абсолютно ложная схема,  по которой на земле должна быть некая структура - ответственная за безопасные полёты. Таковой и была назначена служба УВД, на которую нагрузили ряд несвойственных ей функций с неоправданной ответственностью диспетчерского персонала.

Всё это противоречит документам ИКАО, согласно которых цели ОВД, как и основные задачи ОВД, сводятся к следующему:

а)  предотвращать столкновения  воздушных судов на земле и в воздухе;

б)  поддерживать упорядоченный и быстрый поток воздушного движения;

в) обеспечивать экипажи ВС консультациями и информацией, необходимыми для обеспечения безопасного и эффективного осуществления  полетов;

г) уведомлять службы поиска и спасания о воздушных судах, нуждающихся в их услугах, и оказывать им помощь в выполнении ими своих задач.

Из перечисленных пунктов следует, что акцент в деятельности диспетчеров переводится на слово «обслуживание», предоставление услуг и помощи экипажам ВС.

Служба ОВД - единственная наземная служба, осуществляющая непосредственный контакт с ВС находящимися в полёте. Для успешного выполнения своих основных задач  служба ОВД не должна быть загружена дополнительными обязанностями,вытекающими из национальных требований к ОВД. Это недопустимо, чтобы не возникали ситуации, когда диспетчерам, трудно разграничить и выполнить несвойственные функции, которые ей поручены. Предлагаю рассмотреть несколько примеров.

Пример 1
Согласно п. 3.89. ФАП-128.
3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.

Если после пролета этой высоты получено значение метеорологической видимости или RVR ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDA/H. В этом случае, при условии, что до достижения DA/H или MDA/H КВС установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки, и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые огни и посадочные огни ВПП, КВС имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку.

Диспетчеры на занятиях очень часто задают вопрос: а что же в этой ситуации делать диспетчеру (руководителю полётов)? Вроде бы понятно, что КВС имеет право в данной ситуации производить заход и посадку и это не будет расценено, как нарушение минимума. Но продолжает действовать ПРАПИ-98, где в Приложении 1 (Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации) в п.16 нарушение минимума погоды при посадке подлежит расследованию. Таким образом, разночтения в наших документах сталкивают две службы (лётную и диспетчерскую). Да и диспетчерам в подобной ситуации, вместо выполнения своих прямых обязанностей, подбрасывается задача по решению головоломки: объявить сигнал «Тревога» или нет, надо ли давать АЛР или нет {АЛР - первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте (серьезном инциденте), а также любой информации об угрозе безопасности ВС, экипажу и пассажирам}.

Пример 2
Этот пример наглядно показывающий, как нелегко выполнять свою профессиональную деятельность диспетчерскому составу из-за путаницы в наших документах. Иностранные экипажи при заходе на посадку в аэропортах России просят дать им для установки на футомерах QNH, давление, которое они используют повсеместно за границей (QNH-давление на аэродроме, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере).  

 Более подробно о том, почему же так широко распространен во всём мире QNH:

1.  Так как все превышения на местности отсчитываются от среднего уровня Мирового океана, то при установке на футомерах давления, приведенного к этому же уровню, пилоты имеют возможность контролировать соблюдение безопасных высот в полёте;

2.  Давление, приведённое к среднему уровню моря близко по своему абсолютному значению стандартному давлению  760 мм рт. ст. (1013,25 гПа), что облегчает пилотам выставку давления и что самое главное, полностью исключает возникновения такой опасной ситуации, которая произошла 20.10.1989 в Армении: При выполнении захода на посадку в аэропорту Ленинакан экипаж самолета Ил-76 ТД ошибся при установке на высотомерах давления аэродрома на эшелоне перехода 3000 м (вместо значения 636 мм. рт. ст., переданного диспетчером, было установлено 736  мм. рт. ст.). Это привело к завышению показаний высотомеров на 1100 м. Результат – самолет столкнулся с землёй, разрушился и сгорел;

3.  Иногда же пилоты просто не могут установить QFE, так как не хватает шкалы установки барометрического давления;

4.  Иностранные пилоты не обязаны считать безопасные высоты для выполнения полёта, но они чётко знают, что нельзя нарушать те установленные высоты, которые опубликованы на полётных картах корпорации "Джеппесен" и на картах инструментального захода на посадку. Для использования этих высот необходимо, чтобы на футомерах было установлено QNH.

5.  Бортовая система предупреждения  близости земли (EGPWS) использует барометрическую высоту и базу данных, в которой высоты указаны по QNH. Использование QFE приводит к невозможности использованию этой системы;

6.  При вводе в компьютер управления полётом (FMS) данных высот на схемах используется QNH.

Теперь вполне понятно, что пилоты «не с жиру бесятся» и почему перед заходом на посадку на аэродромы, открытые для международных полетов и на горных аэродромах экипажи, выполняющие полёты на иностранных ВС могут запросить QNH (если значение этого давления не дается в АТИС).

А в дальнейшем, начинаются «непонятки».  Иностранные экипажи, привыкшие выполнять за границей заход на посадку и посадку по QNH (притом, что и бортовое оборудование требует установки этого давления) неожиданно сталкиваются с российской практикой полётов в районе аэродромов по давлению на аэродроме (OFE). Вот тут-то диспетчерам и приходится крутиться. Они обязаны, согласно нашим правилам, задавать экипажам высоты в районе аэродрома по QFE, но иностранцы, по-видимому, не понимая сути происходящего, так и норовят, установив на футомерах  привычное им QNH,  занять заданные, диспетчером высоты. Результат, как говорится, налицо, экипажи, если диспетчеры вовремя их не остановят, нарушают схемы снижения и захода на посадку и оказываются ниже установленных высот на величину, равную превышению аэродрома.

Таким образом, несоответствие наших национальных правил документам ИКАО несёт прямую угрозу безопасности полётов и усложняет жизнь и лётному и диспетчерскому персоналу. Сказывается российский менталитет: искать свой самобытный путь - создавать проблемы и себе и другим для того, чтобы всё время бороться и «героически» преодолевать  эти сложности. 

И, когда предлагается такой вариант решения данной проблемы, если иностранный экипаж «не врубается» в нашу практику выполнения полётов и проявляет стремление к заходу по привычному им QNH, диспетчер, чтобы как то помочь экипажу, должен к задаваемым высотам по схеме прибавлять величину превышения аэродрома. Да, конечно, это хотя бы какой-то приемлемый выход из безвыходной ситуации! Но, по большому счёту, это неправильно, так как нарушается принцип: в одной зоне все полёты должны производиться  от одного уровня, т.е. по одному давлению. А принципы нарушать нельзя! Жизнь за это больно бьёт!

 Да и не должен диспетчер заниматься какими-то расчётами и пересчётами – это не дело, и далеко не факт, что за проявленную самодеятельность начальство наградит его, а не накажет, так как технологией работы диспетчера всё это не предусмотрено.

Пример 3
На небольшом заполярном аэродроме из-за отсутствия специалистов по орнитологическому обеспечению полётов местное начальство нашло оригинальный выход. Руководителям полётов во время массового перелёта птиц вменили в обязанность:
 
- организовать бригаду охотников;
- выдать оружие и боеприпасы;
- расставить охотников в местах перелёта птиц.

И самое интересно, что никто из руководителей полетов не возмутился тем, что их обязали заниматься не своими прямыми должностными обязанностями. Можно предположить, если бы руководителям полётов поручили организовать на аэродроме облаву на полярных волков, то никто бы сильно не возражал и справился бы с ответственным поручением.

По-видимому, за долгие годы диспетчерский персонал приучили ко всему и они уже ничему не удивляются. Подобных примеров можно привести множество.

В целом же, мировой опыт показывает, что чем меньше несвойственных  ей обязанностей возлагается на службу ОВД,  тем лучше она выполняет свои основные задачи.

Для обеспечения каждого полёта воздушного судна в авиации задействован целый комплекс наземных служб, каждая из которых выполняет определённые функции.  Конечным звеном при выполнении полётов является экипаж воздушного судна во главе с командиром ВС (капитаном). Персонально командир ВС (капитан) обязан обеспечить соблюдение безопасного завершения каждого полёта. Все остальные наземные службы (включая и службу ОВД) работают на экипаж. Всё, что мешает и усложняет экипажу выполнение полёта, должно исключаться. Такова мировая практика.

Службе ОВД ни в коем случае не разрешается предпринимать действия, которые затрагивают интересы пользователей и которые мотивируются только удобством для службы ОВД.

При рассмотрении вопросов взаимодействия службы ОВД с экипажами воздушных судов существует абсолютно чёткое разделение ответственности между ними и не допускается «размывания» ответственности.

То, что предложено для рассмотрения выше, очень важно, так как недавно вышедшие нормативно-правовые документы (такие как ФАП-128) и те, которые должны вступить в действие в ближайшее время (Федеральные правила использования воздушного пространства РФ с 01.11.2010 г), составлены в соответствии с документами ИКАО. Новые документы  радикальным образом меняют многие устоявшиеся за долгие десятилетия понятия.

Некоторым диспетчерам сложно ещё привыкнуть к тому, что по новой схеме ОрВД многое, за что они ранее несли ответственность и их всегда за это нещадно наказывали, неожиданно отошло под персональную ответственность командира ВС. И это,  несомненно, правильно!

Лётному составу, выполняющему внутрироссийские полёты, также сложно, но нужно привыкнуть к тому, что  при принятии решений на вылет, взлёт, посадку, при визуальных полётах и др. теперь придётся полагаться на свой профессионализм, силы и разум, и рассчитывать, по привычке, на разделение ответственности с диспетчерами не следует. Диспетчер, в большинстве случаев, несёт ответственность за своевременное доведение различной информации до экипажа, принятие же окончательного решения за командиром ВС,  под его персональную ответственность.

И здесь ничего другого придумывать не надо. В мировой авиационной практике  всё это уже давно сложилось в стройную систему.  Как говаривал мудрый царь Соломон: «Всё это уже было!». Просто мы все где-то здорово «притормозили» на рубеже середины прошлого столетия.

В заключении, не хотелось бы скатываться в критиканство всех и вся. Разработчикам новых федеральных правил и так приходится нелегко. Переработать всю давно устаревшую нормативно-правовую базу в авиации, привести в соответствие с документами ИКАО – задача весьма сложная. И то, что существует возможность обсудить предлагаемые проекты документов, т.е. существует какая-то обратная связь между разработчиками проектов документов со всеми заинтересованными сторонами – это уже хорошо.

Хотелось бы узнать мнение лётного, диспетчерского состава и всех, кому небезразлично положение в отечественной авиации по вопросам, поднятым в этой статье.

 


Виктор Агафонов


комментарии (18):

Брат2      08/10/2010 [04:34:44]#1
Мировая практика, вещь полезная, конечно. Почему бы предполетный и предсменный медосмотр не отменнить?

denokan Эксперт «Aviation EXplorer»      08/10/2010 [07:20:46]#2
Правильная статья!

КВС-инструктор      08/10/2010 [07:59:15]#3
Cтатья-то хорошая, но есть масса но
Основное но - это то, что во-первых львиная доля пилотов привыкла к такой ситуации и необходимость самим за все отвечать приводит их в ступор, ждут подсказки от ОВД. Это надо менять в головах прежде всего
Второе но - это многочисленные ньюансы навигации и метеообеспечения в России и куча нестыковок в документах. При этом не выработан жизненно необходимый рефлекс - не видишь землю на ВПР - уходи, потому как значения видимости, выдаваемые во многих портах очень часто не соответствуют реальности. И ждет экипаж, когда появятся огни - привыкли они к этому. А елки появляются раньше огней. Так что еще много чего предстоит сделать, но дорогу осилит идущий. Ничего не делать - так ничего и не изменится

alexey ATC      08/10/2010 [09:01:06]#4
Луч света в тёмном царстве!

Анатолий-Пулково      08/10/2010 [09:19:14]#5
Зарубежный опыт

http://ifolder.ru/19658254

из ЕС ОрВД      08/10/2010 [12:00:12]#6
Ложные стереотипы, как вы их называете были прописаны в документах регламентирующих ИВП и за них ставили оценки на КПК, и на разборах драли нещадно.
Статья правильная, но прежде всего это надо вбить в голову не диспетчеру, а руководству вцелом.

Controller_2000      09/10/2010 [00:02:07]#7
Статья правильная, многие диспетчеры до сих пор считают, что летчики на них работают, а не они на летчиков. А многих даже задевает, что у них забрали многие полномочия, не понимают своего счастья, ведь теперь инспектору дано меньше поводов подцепить диспетчера, и прокурору тоже))))) И как выше сказали, надо бы руководство просветить относительно новых правил, и многие локальные акты привести в нормальный вид, в том числе и технологии работы.
Уважаемый автор!!! Вы бы могли еще как нибудь осветить вопрос, хотя бы здесь, в коментариях, касаемо 3-х видимостей, в начале, середине, и конце, которые, нас заставляют давать экипажам, при видимости 2000 и менее, т.е. привязав к понятию СМУ, существовавшему в НПП, а ныне канувшем в лету. По моему мнению, это в корне не правильно, и эти три значения необходимы при минимальных значениях видимости, соответствующих мин. а/д, или ниже минимума а/д, чтобы экипажу принять правильное решение, а талдычить 3 значения видимости при минимальном значении, скажем 1800, при том, что а/Д работает по 2-й категории, и на взлет ОВИ 200, это бред, считаю, что достаточно одного значения, т.е. наихудшего.

sibnavigator      09/10/2010 [23:00:55]#8
Такое ощущение, что начало статьи приклеено к основной части, "изобилующей" примерами. Особенно показателен пример с решением вопросов по орнитологии.
Ну, да ладно...

Цитата из статьи: "Всё это противоречит документам ИКАО, согласно которых цели ОВД, как и основные задачи ОВД, сводятся к следующему:
а) предотвращать столкновения воздушных судов на земле и в воздухе;
б) поддерживать упорядоченный и быстрый поток воздушного движения;
в) обеспечивать экипажи ВС консультациями и информацией, необходимыми для обеспечения безопасного и эффективного осуществления полетов;
г) уведомлять службы поиска и спасания о воздушных судах, нуждающихся в их услугах, и оказывать им помощь в выполнении ими своих задач.

Из перечисленных пунктов следует, что акцент в деятельности диспетчеров переводится на слово «обслуживание», предоставление услуг и помощи экипажам ВС."

Позволю себе не согласиться, п.ч. перечисленные Вами в п. "а" и "б" задачи относятся к первоочередным, ибо предотвращать столкновения и поддерживать упорядочный поток "в трубе" первично, а вот обеспечение экипажей необходимой информацией и уведомление служб - вторично. Если над диспетчером будут одновременно висеть решение нескольких задач, то он будет решать их в соответствии с незыблимым приоритетом:
- разведёт ВС, находящиеся в воздухе;
- уведомит службу ПСС о тех ВС, которых ему развести не удалось :)));
- обеспечит всех нуждающихся запрошенной ими информацией.

И уж коли задачи, перечисленные Вами в п. "а" и "б" подразумевают ВМЕШАТЕЛЬСТВО В ПРОЦЕСС, то это вмешательство и есть ни что иное, как УПРАВЛЕНИЕ, а не ОБСЛУЖИВАНИЕ этого процесса. "Обслуживание" - это перечисленные Вами второстепенные задачи "в" и "г". И вот именно потому, что "обслуживание" второстепенно, следует, что акцент в деятельности диспетчеров никуда не переводится, по прежнему концентрируясь на "управлении". Просто некоторым видам обслуживания (полётно-информационное) стало уделяться чуть больше внимания, да и авиационные специалисты, концентрируясь на иностранном языке, стали всё больше забывать русский язык, сводя его к необходимому минимуму слов, присваивая им широчайший спектр смысловых значений.

С Уважением,

Инквизитор      09/10/2010 [23:58:27]#9
Всё верно, но именно руководящий состав органов ОВД плохо это понимает.

А вот понятия диспетчер ОВД не существует. Есть орган ОВД, персонал ОВД, а диспетчер УВД. С введением новых ФП ИВП появится либо специалист ПИО, либо диспетчер ПИО, либо диспетчер-информатор, или ещё кто то, но этот кто то тоже будет персоналом ОВД, работающим в органе ОВД.
При этом орган ОВД буде предоставлять одно или несколько видов обслуживания.
Диспетчер УВД - диспетчерское обслуживание, а допустим специалист ПИО (диспетчер ПИО) - полетно-информационное.

Ballu      10/10/2010 [11:55:48]#10
Ну наконец то, хоть что то будет меняться в этом тёмном королевстве под названием УВД!Может быть следующим шагом будет: устранение вояк от управления небом.

sorter      10/10/2010 [12:09:47]#11
Инквизитор


При этом орган ОВД буде предоставлять одно или несколько видов обслуживания.
Диспетчер УВД - диспетчерское обслуживание, а допустим специалист ПИО (диспетчер ПИО) - полетно-информационное.
09/10/2010 [23:58:27]

Диспетчер УВД предоставляет все виды обслуживания (диспетчерское, полётно-информационное и аварийное).

sibnavigator      10/10/2010 [12:31:53]#12
Ну наконец то, хоть что то будет меняться в этом тёмном королевстве под названием УВД!Может быть следующим шагом будет: устранение вояк от управления небом.
(Ballu)

А они управляют?????

Нет, я не имею в виду все эти "расфальцовки" полковников и хенералов.

Как постоянно сталкивающийся с гражданской и государственной составляющей УВД, могу сказать, что в настоящий момент мне уже неоднократно приходилось вставать на позицию представителей госавиации, отстаивающих единый подход и одинаковые с гражданскими права на использовании воздушного пространства в соответствии с утверждённым для них планом...

Может быть именно потому, что в воздушном пространстве РФ под руководством гражданского диспетчера они чувствуют себя в позиции негра на американском континете :))), они и вынуждены решать свои проблемы запретами и ограничениями?????

sibnavigator      10/10/2010 [12:42:32]#13
Диспетчер УВД предоставляет все виды обслуживания (диспетчерское, полётно-информационное и аварийное).
(sorter)

Я бы добавил:

Но авиационные власти, замалчивая диспетчерское обслуживание, которое и подразумевает ускоренную оптимизацию потоков воздушных судов в конкретной диспетчерской зоне/районе ОВД и вмешательство в этот процесс посредством непосредственного управления движения в них (потоках ВС), всё больше и больше акцентируют своё внимание на всех остальных видах обслуживания...

из ЕС ОрВД      10/10/2010 [14:00:47]#14
Ballu
можно узнать как военные управляют небом?

KVN      10/10/2010 [17:30:46]#15
Виктор Иванович, привет от Валерия Николаевича!

Выходи на контакт. Мой E-mail: altai-avia@ya.ru

Брат2      11/10/2010 [21:44:32]#16
Не верю. В этой стране, в это время, должен быть "смотрящий". Я не даром про предполётный осмотр спросил. "То, что немцу хорошо, русскому - смерть" - перефраза классики, извините...

VictorAgafonov      13/10/2010 [07:43:07]#17
Уважаемые коллеги!!! Благодарю всех, принявших участие в обсуждении статьи.
На мой взгляд, очевидно - для того чтобы, не завязнув в спорах по деталям (обслуживание или управление и т.д.) очень важно правильно расставить приоритеты, т.е. понять – кто же на кого работает. И здесь опять же ничего придумывать не надо. Примерно года два назад, господин Нерадько А.В. (в то время возглавлявший Росаэронавигацию) в одном из программных выступлений заявил, что надо изменить общую философию и все кто работает в этой системе должны понимать, что они представляют определённые услуги в сфере ОВД и эти услуги должны быть качественными и полностью удовлетворять пользователей воздушного пространства. Как, говорится: кратко, но ёмко!
На мой взгляд, тематику обсуждаемой статьи надо расширить и в принципе я готов к этому. Если Вам это будет интересно, то следующая статья будет называться «Правильно расставив приоритеты!».
А для того, чтобы обсуждение не было как бы однобоким, обращаюсь к лётному составу с предложением принять активное участие в спорах и дискуссиях. Наверняка, как раз Вам и небезразлично положение дел в нашем российском небе.
С уважением ко всем (даже имеющим и отличное от автора мнение).

Newman      24/11/2010 [00:13:44]#18
Подводя нормативно-правовую базу документации под стандарты и рекомендации ИКАО, стандартизируется, а значит и облегчается работа пилота и диспетчера. Чем скорее документы будут переработаны в одном ключе, тем лучше для всех.





Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.










Материалы рубрики

AVIA.RU
Самолет и холод
Андрей Шнырев
Предложения по совершенствованию государственной системы управления безопасностью полетов (законопроект № 808041-7)
Анатолий Липин
Нужен GNSS NOTAM от Роскосмоса
Виктор Басаргин
На страже безопасности полетов
Андрей Шнырев
О Законопроекте № 808041-7 «О внесении изменений в статью 24-1 Воздушного кодекса Российской Федерации»(об обеспечении безопасности полетов)
А.Книвель, В.Шапкин
К вопросу об оптимизации системы сертификации БАС
Анатолий Липин
В НОТАМ: «ЛККС не работает» - Забудьте про зональную навигацию?
Андрей Максименко
Беспилотная экосистема: единое небо для всех



ICAO
О распространении вакцин от коронавируса и безопасности авиагруза
Министерство транспорта РФ
О порядке использования воздушного пространства РФ беспилотными ВС
Александр Книвель
Безопасность полетов и сертификация типа, разработчиков и изготовителей легких воздушных судов
Александр Книвель
О системе управления безопасностью полетов и неприятностях по МАХимуму
Г.Кулешов, В.Мамай
Использование воздушного пространства на приаэродромных территориях
Роман Вдовенко
Приоритеты деятельности и меры поддержки гражданской авиации при выходе из пандемии и после нее
Росавиация
Работа аэропортов и авиакомпаний при выходе из режима ограничений
Роман Гусаров
Приключения желтого чемоданчика
Профессиональный союз лётного состава России
Расследование катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Александр Книвель
Управление безопасностью полетов поставщиков обслуживания воздушных судов
Ольга Верба
Меры по восстановлению пассажирских перевозок в условиях коронавируса
Межгосударственный авиационный комитет (МАК)
О ходе расследования катастрофы SSJ 100 в "Шереметьево"
Анатолий Липин
Приобщение ВВС к QNH
ICAO
Обеспечение безопасности полетов во время пандемии COVID-19
Ф.Мирзаянов, Б.Федоров
Теория и практика СУБП
ICAO
Бюллетень ICAO по коронавирусу
Роберт Тиллес
Психология аварийности и роль летного мастерства
Александр Книвель
ИКАО, безопасность полетов и конкурентоспособность российской авиации на мировом рынке
Анатолий Липин
Согласование изменений, вносимых в федеральные авиационные правила
Светлана Гусар
Результаты страхования авиаперевозчиков в рамках 67-ФЗ за 2013-2018 годы
АЭВТ
Технология проведения тренажёрной подготовки членов лётных экипажей
Леонид Кайдалов
Кто сидит за штурвалом в «стеклянной клетке»?
Алексей Зуев
К вопросу о транспортной доступности: что лучше, НЕ полететь или неДОлететь?
Анатолий Липин
Терминологические страдания по аэронавигационной информации
Игорь Плотников
К чему приводят перманентные преобразования
Леонид Щербаков
О проблемных вопросах запасных аэродромов ДФО
Вячеслав Глазунов
Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога
Александр Нерадько
О ситуации с запретом полетов Boeing 737 MAX
Валерий Кудинов
Поддержание летной годности воздушных судов: проблемы и решения
Леонид Кайдалов
Человеческий Фактор в авиации - реальность и мифы
Межгосударственный авиационный комитет
Промежуточный отчет об аварии Boeing 737 авиакомпании Utair в Адлере
Олег Сторчевой
Проблемные вопросы в деятельности АОН

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer