Почему вообще возникла необходимость данной публикации?

 

Часто, при проведении курсов повышения квалификации с руководителями полётов и диспетчерами я отмечал для себя следующую картину: Как только предлагалась слушателям для рассмотрения тема, посвящённая вопросам векторения, то я замечал ироничные взгляды слушателей курсов. А некоторые просто недоумевали: «А что здесь неясного?», «Да мы десятки лет этим занимаемся!», «Учёного учить – только портить!» и т.д.

 

На мой взгляд, и здесь имеют место  ложные стереотипы. Та процедура векторения или «заход курсами» (как это ещё раньше называли), существующая со стародавних времён, в настоящее время, как говорится, «не пляшет», так как не учитывает современных реалий. А они таковы: большинство внутренних рейсов выполняется на воздушных судах иностранного производства экипажами из двух пилотов, значительно расширилась география международных полётов с иностранными пилотами, меняются нормативно-правовые документы, которые пытаются привести в соответствие со Стандартами и практикой ИКАО.

 

По устаревшей процедуре векторения диспетчер мог задавать конкретные курсы, а затем выдать команды, например: «Возьмите курс к третьему развороту» или «Выполняйте четвертый разворот». Это было привычно и удобно для диспетчера. Но то, что привычно и удобно для диспетчера, не годится для пилотов. Во-первых, это противоречит правилу - задавать курсы только трехзначными цифрами. Во-вторых, при векторении экипаж не всегда готов взять курс на какую-либо точку, тем более, если эта точка не маркирована РТС.

 

Многое в авиационной деятельности изменилось и продолжает меняться. Hо, с большим трудом меняется сознание, тяжело отказаться от привычных стереотипов, нет желания чего-то менять, чему-то учиться заново. Так, многие авиаспециалисты и сейчас с ностальгией вспоминают об ушедшем в историю НПП ГА.  

 

Так и хочется сказать: «Да уже хватит жить и двигаться вперед, с повернутой назад головой. Это и неудобно, и небезопасно!».

 

Вот отсюда и мотивация написания данной статьи как попытка ещё раз разобраться с процедурой векторения, важной для безопасности полётов.

 

Векторение - обеспечение навигационного наведения воздушного судна посредством указания определённых курсов на основе использования системы наблюдения ОВД (ФАП-128).

 

Векторение для захода на посадку по приборам в международной практике полётов и практике ОВД – это чёткая, однозначно понимаемая экипажами и диспетчерами, широко употребляемая процедура.

 

В российской практике ОВД векторение также достаточно широко используется. Но в силу несовершенства наших руководящих документов эта процедура понимается и выполняется российскими диспетчерами как-то упрощенно и неоднозначно. Практика показывает, что диспетчерский персонал не представляет себе чётко того, как начинается  векторение, порядка его проведения, окончания векторения, и самое главное то, что  не все ясно понимают роль и ответственность диспетчера при векторении.

 

Полагаю, есть смысл более подробно в этом разобраться.

 

 

 

Какой момент считать началом векторения? В наших, иногда запутанных документах, допускающих неоднозначные толкования, разобраться бывает сложно. К примеру, диспетчер задал экипажу конкретный курс (например: 035 град., 240 град. и т.д.), это понятно, что уже началось векторение. А если диспетчер даёт команды: «Курс привод», «Разворачивайтесь на курс обратный посадочному», «Курс к третьему развороту»? Что это значит, уже началось векторение или это что-то отличное от векторения? Многие диспетчеры полагают, что в этих ситуациях имеют место просто команды диспетчера экипажу, которые последний обязан выполнить, и несёт при этом ответственность, а процедура векторения  ещё не начиналась.

 

Вот как раз здесь ничего не надо придумывать,  если обратиться к документам ИКАО. Так в Doc. 4444 «Организация воздушного движения» дано описание начала векторения:

 

 

Применительно к российской практике выполнения заходов на посадку по приборам имеется только два варианта:

- экипаж выполняет предложенный диспетчером (STAR) - стандартный маршрут прибытия (или при отсутствии STAR, заданную схему захода на посадку, опубликованную в сборнике) и при этом полностью несёт ответственность за их выполнение;

- при всяком наведении с отклонением от этих процедур начинается процедура векторения с ответственностью диспетчерского персонала.

 

Задав экипажу первоначальный курс (по запросу экипажа или в силу возникшей необходимости из-за изменившейся воздушной обстановки), т.е. начав векторение, диспетчер тем самым полностью берёт ответственность за навигацию и обеспечение безопасных высот. Общемировая практика векторения такова, что экипаж в этом случае обеспечивает точность выдерживания параметров, задаваемых диспетчером, рассчитывая на то, что последний выведет ВС на предпосадочную прямую под определённым углом и на установленном расстоянии от торца ВПП.

1. Начав векторение (и взяв на себя ответственность за навигацию и обеспечение безопасных высот) диспетчер обязан последовательным заданием курсов выводить ВС на предпосадочную прямую под углом 30 град. (допускается до 45 град.).

2. Начав векторение заданием курсов, диспетчер в дальнейшем не должен давать указаний экипажу брать курс на какую-то точку на схеме захода, так как пилоты в этом случае могут быть не всегда готовы это выполнить.

3. Векторение для захода на посадку по приборам, в общем случае, состоит из последовательного задания трёх курсов:

Если привести образное сравнение, то диспетчер в процессе векторения действует как нянечка, которая учит малыша ходить, т.е. выдав экипажу первый курс (начав векторение) он берёт экипаж, как нянька малыша за ручонки и заботливо (не бросая его) ведёт (на предпосадочную прямую). В тот момент, когда экипаж доложит о захвате курсового радиомаяка КГС, диспетчер может, как бы сказать: «Дежурство сдал», так как далее помощь диспетчера не требуется («КВС – дежурство принял»).

 

Из своего опыта лётной работы (и моих уважаемых коллег) могу поделиться впечатлениями о работе диспетчеров АДЦ Шереметьево. Метод векторения в исполнении этих диспетчеров можно без преувеличения назвать классикой. При очень высокой интенсивности полётов, осуществляя радиосвязь и на русском, и на английском языках, они очень профессионально заводят борты на посадку с использованием метода векторения. И что очень характерно, при этом используется одна и та же методика, абсолютно понятная как российским экипажам (ведущим радиосвязь на русском языке), так и иностранцам. Так и хочется воскликнуть: «Профессионалы!».

 

О важности вышеизложенного материала можно убедиться, рассмотрев реальные примеры:

 

Так, при анализе действий диспетчерского персонала при АП в Перми становится очевидным, что диспетчерский персонал плохо себе представлял саму суть проходящего под его управлением процесса захода на посадку. Если бы диспетчер чётко знал, что при запросе экипажем курса и выдачи диспетчером курса, начинается процедура векторения, и наступает его ответственность, то и действия его, наверное, были бы другими. Твердо зная, что начав векторение, т.е. взяв ответственность за вывод воздушного судна на предпосадочную прямую под определённым углом и на определённом удалении до точки входа в глиссаду, диспетчер не стал бы выводить экипаж ВС на аэродром на необоснованно большой высоте (2700 м), что в дальнейшем очень усложнило экипажу выполнение захода на посадку. При запросе экипажем разрешения на выполнение третьего разворота (высота была 1800 м, до начала разворота по схеме 4-5 км) правильными действиями диспетчера должны были быть не разрешение на выполнение третьего разворота по готовности, а чёткая процедура векторения с выводом экипажа ВС на предпосадочную прямую. Этого не было сделано, и экипаж преждевременно приступил к выполнению разворота, в результате которого оказался внутри схемы захода с курсом полёта на 9-10 км от торца ВПП. Для сведения: в Перми удаление точки входа в глиссаду с курсом посадки 212 град. равно 12,6 км.

 

И совсем свежий случай, который комиссией был классифицирован как инцидент, произошедший 13.11.2009 г в Московском АДЦ.

 

Диспетчер сектора «Внуково-круг» методом векторения выводил к четвёртому развороту экипаж АТР-42-300 а/к «Ют Эйр» с целью обеспечения посадки с курсом 238 град. При этом экипаж не имел новую информацию АТИС об изменении курса посадки  и рассчитывал заход с курсом 058 град. Диспетчер, не получив от экипажа доклада о приёме информации АТИС, не запросил у экипажа ВС её наличие. Подведя экипаж ВС к четвёртому развороту, диспетчер дал экипажу команду на выполнение разворота, рассчитывая, что тот выполнит левый разворот на курс посадки 238 град. Экипаж выполнил четвёртый разворот, но не левый, как рассчитывал диспетчер, а правый. В результате – нарушение схемы захода и уклонение в запретную зону №33 (над Москвой).

 

Можно смело утверждать - этого инцидента могло не быть, если бы диспетчер, вместо команды на выполнение четвёртого разворота, выводил бы экипаж ВС на предпосадочную прямую назначением конкретного курса (как это предусмотрено международной практикой).

 

Как часто бывает в подобных случаях, имеет место плохое взаимодействие лётного и диспетчерского персонала. Диспетчерскому составу необходимо помнить: что вполне очевидно и понятно диспетчерам, не всегда понятно пилотам. Это важно, учитывая то, что сейчас экипажи, как правило, состоят только из двух пилотов, которые на иностранных воздушных судах выполняют, в основном, операторские функции, и при всяких отклонениях от заданной программы полёта проявляют определённую нервозность и растерянность из-за дефицита времени или необходимости переходить на ручное пилотирование.

 

К глубокому сожалению, подобные случаи происходят ещё из-за того, что в наших руководящих документах о такой важной процедуре как векторение прописано общими словами, неполно и нечётко. Все мы знаем крылатое выражение «В авиации мелочей не бывает!» Считаю, что в наших нормативно-правовых документах не должны иметь место всякого рода разночтения, двоякое толкование.

 

Иногда вообще происходят странные казусы. Так в окончательном отчёте МАК по результатам расследования авиационного происшествия в Перми (14.09.2008) приведена следующая ссылка: «В соответствии с требованиями раздела 5.3.2 Фразеология радиообмена при заходе на посадку, Федеральных авиационных правил «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ», утвержденных приказом Росаэронавигации от 14.11.2007 № 109, запрос экипажем ВС курса и задание диспетчером курса означает переход на векторение ВС».

 

Смысл этой ссылки как раз чётко поясняет начало процедуры векторения, и было бы просто замечательно, если бы она (процедура) на самом деле была прописана в приведённом документе. Но там её почему-то и,  к сожалению, нет.

 

И ещё пример живучести ложных стереотипов. В ныне действующих нормативно-правовых документах уже нет определений и даже упоминаний такого понятия как прямоугольный маршрут захода на посадку (малый или большой).

 

В Руководстве по построению аэродромных схем, которое составлено с учётом документов ИКАО, рассматриваются следующие схемы захода на посадку: с прямой, стандартным разворотом, отворотом на расчётный угол и ипподром. Заходов на посадку по прямоугольному маршруту – «коробочке» нет в наличии. Они остались только в старых учебниках по самолётовождению и в нашей памяти. А раз нет заходов по прямоугольному маршруту (которому присуще такие понятия: первый, второй, третий и четвертый развороты), то и всякие упоминания о них должны быть выкинуты и забыты во всех наших документах. Не надо путать как иностранные экипажи, которые не знают наших «коробочек» (так как их нигде не применяют),  так и своих российских пилотов.

 

Но если Вы обратитесь к ФАП «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ», в котором как бы мимоходом упоминается процедура векторения,  там же, приведены примеры фразеологии с упоминанием третьего и четвёртого разворотов.

 

И вот Вам результат – часть диспетчерского персонала понимает процедуру векторения так, как его когда-то научили (т.е. по сути дела - каждый диспетчер на своё усмотрение). А это – не есть хорошо! Потому, что небезопасно!