Продолжает и поныне существовать порочная практика УВД, когда диспетчер, превышая свои полномочия, дает указания и принимает за командира воздушного судна решения, нарушая свои должностные технологии и действующее законодательство (Воздушный кодекс Российской Федерации - статья 58. Права командира воздушного судна).

 

Особенно ярко это проявляется при выполнении полётов по ПВП. Существует всем известный принцип работы диспетчера УВД: «вижу, слышу, управляю». Так вот, при полётах по ПВП он недействует. Зачастую он приобретает уродливую форму: «не вижу, плохо слышу (или вообще не слышу), но управляю». Как это происходит, можно конкретно убедиться, рассматривая далее примеры из реальной практики полётов.

 

 

1) Экипаж вертолёта выполнял полёт по ПВП. Диспетчер, получив от синоптика корректив прогноза погоды, передал его экипажу. Командир сообщил фактические метеоусловия по маршруту, которые полностью соответствуют правилам полётов, и

попросил передать их синоптику для внесения изменений в корректив прогноза. Так как синоптик отказался изменять корректив прогноза, диспетчер дал указание командиру возвращаться на аэродром вылета.

 

Подобная ситуация произошла и с экипажем вертолёта, который выполнял задание по облёту нефтепровода. Получив от синоптика корректив нелётного прогноза, диспетчер передал его экипажу и, несмотря на переданную КВС бортовую погоду, которая полностью соответствовала требованиям для полёта по ПВП, направил вертолёт на запасный аэродром.

 

 

2) Перед входом вертолёта в зону своей ответственности диспетчер МДП получил от синоптика корректив нелётного прогноза погоды, передал его экипажу вертолёта, выполняющего полёт по ПВП, и запретил вход в свою зону, объяснив экипажу, что он не

допустит в свою зону нарушителей правил полётов.

 

Экипаж другого вертолёта зимой возвращался на базовый аэродром с посадочной площадки, расположенной вблизи полярного круга. Расстояние между площадкой и аэродромом составляло 310 км. Получив от синоптика нелётный прогноз погоды, диспетчер передал его экипажу и, несмотря на заверения командира о хороших условиях погоды по маршруту полёта, запретил вход в зону и дал команду возвращаться на посадочную площадку вылета. Командир отказался выполнять это указание, мотивируя тем, что на посадочной площадке его уже никто не ждёт, да и после посадки у него будет таков остаток топлива, с которым повторный вылет будет невозможен. Продолжив полёт на аэродром назначения, экипаж произвёл благополучную посадку. Руководитель полётов сразу после посадки дал АЛР о нарушении правил полётов (АЛР - первичное сообщение об авиационном происшествии, инциденте (серьёзном инциденте), а также любой информации об угрозе безопасности ВС, экипажу и пассажирам).

 

 

3) Выполнялся полёт на вертолёте Ми-8 по ПВП (по санзаданию, с тремя тяжелобольными на борту). Направление полёта - с юга на север. Оставшееся расстояние до аэродрома - примерно 50 км. Диспетчер получает корректив прогноза погоды, по которому ожидалось прохождение холодного фронта, который движется с запада и находится в 300 км от маршрута полёта вертолёта и передает информацию экипажу. Командир ВС передал фактическую погоду, соответствующую ПВП (средняя облачность, значительно выше высоты полёта, видимость более 10 км). Диспетчер, несмотря на это, дает команду: изменить курс вправо под 90 (на восток в сторону от фронта). И далее, заданием курсов, выводит вертолёт на аэродром назначения с восточного направления. Командир после посадки выразил удивление подобным УВД, так как в результате, продолжительность полёта увеличилась на полчаса. Он был бы удивлен еще больше, если бы узнал, что все это происходило без РЛК.

 

То, что происходило при облуживании данного полёта иначе как издевательство над здравым смыслом, экипажем и тяжелобольными пассажирами, назвать нельзя.

 

4) При выполнении полёта вертолёта по ПВП, диспетчер получил от синоптика корректив прогноза погоды, по которому прогнозировалось понижение нижней границы облачности. Передав корректив прогноза, диспетчер дал команду экипажу на занятие эшелона. Командир отказался выполнять указание мотивируя это тем, что фактическая погода хорошая, а при занятии эшелона они войдут в облачность. Получив отказ, диспетчер дал команду возвращаться на аэродром вылета.

 

5)   Наиболее свежий пример, который очень характерен: 28.07.2009 экипаж вертолёта Ми-8 выполнял по ПВП полёт по маршруту Вологда – Пулково на высоте 350м. Через 55 мин после вылета был произведен возврат на аэродром вылета в связи с переданной диспетчером МДП Вологда информации о запрете входа в район ответственности МДП С-Петербурга на высоте ниже нижнего эшелона, из-за наличия нелётных прогнозов для выполнения полётов по ПВП. Несмотря на информацию КВС о прекрасной погоде по маршруту, экипаж был поставлен перед выбором: занять эшелон 2100 м или возвратиться на а/д вылета. Так как по докладу командира ВС впереди наблюдалась кучево-дождевая облачность с нижней границей 1300-1500м, набор эшелона 2100м был невозможен, и им было принято решение о возврате на а/д вылета.

 

 В этом примере в полной мере отразилось полное непонимание роли КВС, и вообще непонятно: зачем нужно было «драконить» экипаж? Выполнялся полёт на безопасной высоте 350м, фактическая погода по докладу КВС полностью соответствовала правилам визуальных полётов, нижняя граница облачности была значительно выше высоты полёта, зачем же тогда диспетчерский персонал ставил экипаж перед выбором: или возврат на аэродром вылета или набор эшелона 2100м с заходом в кучево-дождевую облачность?

 

 

А ведь подобных примеров Вы можете привести еще множество. Но все они будут объединены общим – непониманием роли и ответственности КВС и диспетчера УВД при выполнении полётов по ПВП.

 

Пока мы все вместе не разберемся в главном, невозможно в дальнейшем разобраться в подобных возникающих вопросах, в частных деталях. Для этого необходимо чётко определиться: кто и за что несёт ответственность при полётах по ПВП.

 

 

При принятии решения на вылет по ПВП после анализа прогноза погоды КВС должен принять решение: прогноз лётный или прогноз нелётный. Если прогноз окажется нелётным, а выполнять задание на полёт необходимо – КВС может принять решение выполнять полёт по приборам на эшелоне.

 

Согласно новым «Типовым технологиям» работы диспетчеров органов ОВД (утвержденных приказом Росаэронавигации от 14.11.2007 №108, зарегистрированных Минюстом России 21.12.2007), диспетчер АДП при выдаче разрешения на вылет, не несёт ответственности за анализ метеообстановки, что абсолютно правильно, так как это входит в сферу ответственности КВС. Таким образом, соблюдается главный принцип: тот, кому предстоит выполнять полёт,  тот и принимает решение, за которое он будет по закону нести персональную ответственность.

 

Продолжает иметь место непонимание - какой же документ имеет приоритет: вышеуказанные «Типовые технологии» или все еще продолжающее действовать             НПП ГА-85? «Типовые технологии» - нормативный правовой акт специального характера, вышедший позже, имеет приоритет перед НПП ГА. Положения НПП продолжают действовать в части, не противоречащей положениям документов, вышедших позже.

 

Кстати, читайте также п. 6.4.6. НПП ГА. Там прямо сказано, что на рабочих местах порядок УВД регламентируется технологиями работы с учетом местных условий полётов и особенностей УВД.

 

Приняв решение на вылет, и получив диспетчерское разрешение, КВС, учитывая прогноз, выполняет полёт по фактической погоде. Существует ложный стереотип, что по ПВП экипаж обязан выполнять полёт строго руководствуясь  прогнозом погоды, т.е. не учитывая фактическую погоду. И когда приходится слышать странные вопросы: «А кто экипажу дает фактическую погоду?» - приходится отвечать: «Да никто ему не дает фактическую погоду – члены экипажа своими глазами ее наблюдают»!

 

 

 

А диспетчер службы движения, под непосредственным управлением которого выполняется полёт воздушного судна по ПВП, несёт ответственность только за своевременную информацию экипажу о воздушной, метео­рологической и орнитологической обстановке. Следовательно, имеет место очень четкое распределение ответственности между КВС и диспетчером при выполнении визуальных полётов.

 

Но то, что происходит на практике можно назвать «правовым беспределом».

 

Хотелось бы порассуждать о прогнозах погоды (коррективах прогнозов погоды). Сложилась, порочная практика, согласно которой прогноз погоды является как бы «истиной в последней инстанции» и не подлежит сомнению. Бортовая погода, передаваемая КВС с борта, является как бы и не фактической и недостоверной, а раз так, то подвергается полному сомнению, а порой и игнорированию, как со стороны синоптиков, так и диспетчерской службы.

 

Получается, что структуры, обслуживающие полёты (конечным звеном которых является экипаж во главе с КВС), этим же экипажам и не доверяют. Эта странная и абсолютно ложно построенная схема и она действует, несмотря на то, что все документы как раз требуют обратного (см. НМО ГА-95 гл. 5, НПП ГА-85 п. 4.4.9., ФАП П и ВП п.9.9.).

 

Согласно данным статистики, оправдываемость прогнозов погоды при полётах по ПВП составляет примерно 70%. Много это или мало? Получается – каждый третий прогноз погоды недостоверен. И если при выполнении полётов по ПВП следовать устоявшемуся (ложному) стереотипу - однозначно верить прогнозам погоды (коррективам прогноза) и не доверять фактической погоде, сообщаемой КВС - то тогда надо каждый третий полёт прерывать, возвращать, запрещать! Считаете это логичным?

 

При этом почему-то забывается, что на воздушном судне есть командир, который за всё в полёте несёт персональную ответственность, и что только он может оценить и прогноз погоды (корректив прогноза), и фактические метеоусловия в процессе полёта, и принять соответствующее решение, за которое он несёт ответственность! По существу, в полёте КВС - своего рода эксперт по качеству предоставленного ему прогноза погоды, так как именно он может сравнить прогноз погоды с фактическим состоянием погоды по маршруту.

Теперь вернёмся  к вышеприведенным примерам.

 

Исходя из вышесказанного, можно предложить следующее правило: диспетчер обязан своевременно довести информацию экипажу о коррективе прогноза, а командир ВС, получив эту информацию и оценив фактические условия полёта, должен принять соответствующее решение, о котором обязан сообщить диспетчеру.

 

Очень важно, что диспетчер не должен дополнительно брать на себя ответственность по выполнению полёта, подменяя командира ВС. Это должно расцениваться как проявление самодеятельности, а при неблагоприятном исходе полёта - как превышение полномочий (со всеми вытекающими последствиями).

 

Сегодняшняя практика полётов показывает, что довольно часты случаи, когда диспетчер (руководитель полётов), из-за непонимания роли командира ВС – основного человека в авиации, наделённого большими полномочиями, продолжают «кошмарить» экипаж, вмешиваясь в его лётную деятельность. А в случаях, когда КВС отказывается выполнять неразумные диспетчерские указания, руководитель полётов начинает размахивать «большой дубиной» - дает АЛР о нарушении правил полётов, которого в принципе не было.

 

Предлагаю всем, связанным с выполнением и обслуживанием визуальных полётов (пилотам, диспетчерам и авиационным синоптикам), провести профессиональное обсуждение статьи. Надеюсь, что польза всем от такого обсуждения, будет несомненная!